Первые тесты машин провели на аэродроме — к невероятно мощной для своего малого веса машине ещё следовало осторожно привыкать. Водители были опытные, но и машина получилась норовистая. На аэродроме всё шло более-менее неплохо, но когда выехали на обычные дороги, сразу стало ясно, что участвовать в настоящих гонках на мощных машинах наши спортсмены ещё не готовы. Тем более, не готовы и сами машины. Да и трасса — Минское кольцо — на тот момент предъявляла к участникам крайне суровые требования.
В нынешней «Формуле-1», по сравнению с гонками 50-х, очень выросли средние и максимальные скорости, что вынудило строить специальные трассы с широкими зонами безопасности, тщательно рассчитанной кривизной поворотов и идеальным асфальтом. Трассы 50-х были совсем иными. Часто они представляли собой обычные дороги, где на время гонки перекрывалось движение. В сегодняшней F-1 таких трасс осталось мало, — бельгийская Спа-Франкоршан, Монако, Мельбурн — и именно на них гонки наиболее интересны. В Спа даже есть поворот под названием «Автобусная остановка» («Bus stop» ) — в обычное время там останавливаются автобусы.
Даже специально построенные трассы, например, итальянская Монца, в 50-60-х выглядели совершенно иначе, чем сейчас. В Монце в 1948-м прошла реконструкция. Прежний «плоский» овал был перестроен в бэнкинг — наклонный овал, как в Индианаполисе, получивший имя Alta VelocitА, и трасса имела более сложную конфигурацию, пересекая сама себя. Иногда машины, не выдерживая скорость в повороте, вылетали на внешнюю сторону овала и падали с высоты в парк, где построена трасса. Поговорка итальянских фанатов: «Monza la magica, Monza la tragica» родилась не на пустом месте.
Многие нынешние болельщики F-1, привыкшие изучать трассы на компьютерных симуляторах, и не подозревают о существовании этого сооружения, хотя бэнкинг в Монце сохранился до сих пор, современная трасса проложена прямо через туннель в нём. На любом симуляторе можно увидеть нечто вроде туннеля между поворотами Lesmo 2 и Ascari. Это и есть место, где современная трасса ныряет под неиспользуемый ныне овал. Если посмотреть на трассу в GoogleEarth, овал там виден. (http://f1report.ru/img/tracks/monza-google.jpg вид со спутника. http://f1report.ru/img/tracks/monza-10000.jpg Схема трассы Autodromo Nationale di Monza в 1948-1961 гг.) Гонки на овале проводились с 1950 по 1954-й, затем овал перестроили снова, его поверхность стала вогнутой, угол в верхней части составлял 80 градусов к горизонту. (В этой конфигурации овала гонки проводились в 1955, 1956, 1960 и 1961 годах, после чего овал был окончательно закрыт. Формальным поводом послужила тяжелейшая авария Вольфганга Берге фон Трипса на «Феррари» http://f1report.ru/tracks/monza.html Подробная информация)
Сейчас любят вспоминать закрытую ныне Северную петлю — «Нордшляйфе» — трассы Нюрнбургринг, лесную трассу длиной 22 километра, которой Джеки Стюарт дал прозвище «Зелёный ад». (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Circuit_NЭrburgring-Nordschleife.png современные гонки F1 проходят по заново построенной части трассы — GP-Strecke, на схеме выделена чёрным. Nordschleife не используется с 1976 г, после аварии Ники Лауды)
Так вот, Нюрнбургринг, по сравнению с Минским кольцом — фигня.
44-километровое! Минское кольцо состояло из участков Минского, Вильнюсского, Лагойского шоссе и Заславльской гравийной дороги. (http://www.ussr-autosport.ru/tracks/greater_minsk_ring.html Большое Минское кольцо) Узкая — всего 5-6 метров, выщербленная, с горбатым профилем, трасса, проложенная в лесу, изобиловала ямами, выбоинами и трещинами в асфальте. Она требовала высочайшего мастерства от водителей и великолепной управляемости — от машин. Строительство дорог с привлечением китайских рабочих в 1957 году только началось, и дороги строились прежде всего в целинных районах Казахстана, чтобы вывозить зерно без потерь.(АИ)
В том же году Минское кольцо приняло первую жертву от советского автоспорта — 1 сентября 1957 года на чемпионате СССР по кольцевым гонкам в аварии на автомобиле собственной конструкции погиб Леонид Калачёв, водитель из 7 таксопарка Москвы. В то время большинство автогонщиков работали в таксопарках, и выходили на старт как спортсмены-любители, часто — на самодельных автомобилях.
По мере подготовки машин стало ясно, что штурмом и наскоком такие крепости, как соревнования международного уровня, не берутся. Для скоростного вождения нужны были хорошие дороги, требовалась долгая кропотливая отработка машин и не менее долгая тренировка экипажей, чтобы с форсированных «Побед» и «Москвичей» можно было пересесть на действительно мощные машины.
Свой вариант машины готовили и на МЗМА. Московские конструкторы и гонщики оказались в лучших условиях — у них был доступ к технологиям «Ситроена». (АИ) Беда была в другом — в 1957-м у «Ситроена» DS был всего лишь 75-сильный двигатель, с которым он разгонялся до сотни почти за 20 секунд. С конца 60-х укороченные версии DS брали множество раллийных призов, но это было через 10 лет, когда серийная «Богиня» обзавелась 125-сильным двигателем.
Французские инженеры развели руками и сказали:
— Пардон, месье. Мы не умеем творить чудеса.
Наши переглянулись и ответили:
— Ладно, мы как-нибудь сами.
За основу взяли «Москвич» Г2, французов попросили помочь с гоночной резиной. Двигатель поставили форсированный «Москвич-405», на 75 л.с. В 1957-м решили выставить по 2 машины в 2-х разных категориях, два «Москвича» и два ГАЗ СГ-4. Пришлось стоять на ушах — чемпионат начинался 20 января. Первую гонку в Буэнос-Айресе и вторую, в американском Себринге 23 марта пришлось пропустить — не успели довести машины.
Первый выезд состоялся в январе 1957 года. Заявка на участие в World Sportscar Chapionship была уже подана, отступать было некуда. Надо отдать должное французам — несмотря на сложную международную обстановку сразу после Суэца они помогли — доставили самолётом из Франции партию гоночных шин и нормальные колёса. (АИ)
Тренировочные заезды продолжались до мая. Постепенно гонщики освоились с невероятно мощными и норовистыми машинами. Сами машины тоже постоянно дорабатывались, особенно в плане безопасности. Первой гонкой, где приняли участие наши экипажи, стала итальянская Mille Miglia.
Появление советской команды произвело сенсацию. В классе S2,0 фаворитами считались Ferrari 500 TRC с моторами в 180 л.с., и появление советских машин с более мощными двигателями было воспринято, как серьёзная угроза. Вокруг наших машин неизменно собиралась толпа репортёров. Нашим гонщикам было не по себе — но тон газетных статей, особенно французских и итальянских, оставался в целом благожелательным. Европейцы дружно отмечали высочайший по тем временам уровень защиты экипажа. Их особенно впечатлили привязные ремни и надувные подушки безопасности, впервые установленные в салоне. (АИ)
В 1958 году на WSC, помимо ГАЗ «Спорт» СГ-4 и «Москвичей-404» наши гонщики вывели также московские ЗИС-112/4. (http://www.ussr-autosport.ru/sportscars/zil-112-4.html) На них уже поставили двигатели, приготовленные для «Чайки». (АИ) Двигатель был достаточно прогрессивный, полностью алюминиевый, в 1959 году он пошёл в серию под названием ЗМЗ-13. В США полностью алюминиевые двигатели появились только в начале 60-х. Он позднее ставился на «Волги» ГАЗ-23 — «догонялки», разработанные по заказу КГБ. Чтобы иметь возможность побороться в классе S+2,0 с 360-сильными «Феррари», эти двигатели форсировали харьковские специалисты. С 5,5 литров удалось снять мощность до 350 л.с., хотя и мотор для этого пришлось серьёзно доработать.
(В реальной истории в 1958-м наши гонщики впервые участвовали только в одном этапе — ралли «1000 озер» в Финляндии. Заводские умельцы ухитрились довести мощность изначально слабенького двигателя до 70 л.с. Потрясающих результатов наши, само собой, не добились, но для новичков выступили достойно.)
Соревнования устраивались и в СССР. 31 мая 1957 года стартовало Всесоюзное многодневное автомобильное ралли. Участие в нём приняли 117 экипажей, среди которых были и новички-любители, и мастера спорта СССР, и водители-испытатели заводов и институтов, и участники кольцевых гонок: рекордсмен СССР А.П. Амбросенков, чемпионы и призеры первенств СССР Е.С. Веретов, С.А. Волхонский, А.Н. Кузнецов, М.А. Метелев, С. Тенишев. Проводились отдельные зачеты для автомобилей ДОСААФ, спортклубов «Торпедо», «Буревестник», Советской Армии и экипажей на собственных автомобилях.
Старт был дан в Москве, в Тушине, затем участники ехали на Можайск, и далее по Заславльскому и Вильнюсскому шоссе до Минска. Участок пути по Литве, пришедшийся на раннее утро, оказался особенно тяжелым. Спортсмены устали, а ведь нужно было следить за графиком движения, картой, дорожными знаками, стараясь не заснуть, ведь, как шутили водители, «заснешь за рулем, проснешься в гробу». Далее следовали круг по Латвии и возвращение через Псков и Витебск в Москву.
«В группе «Победа» и ГАЗ-69 победили С. Тенишев и П. Васюков из клуба «Торпедо-НАМИ». Пройти три тысячи километров на «трясучем» ГАЗ-69 и занять первое место — это было героическим подвигом. Среди индивидуальных владельцев «Побед» победу одержали также спортсмены НАМИ К. Сытин и П. Сытин. В группе автомобилей «ЗИМ-12» и «Волга» первенствовали армейские гонщики А. Кузнецов и В. Коняев. Среди «Москвичей» первые места заняли спортсмены ДОСААФ С. Игнатьев и А. Резнев (МЗМА-400), К. Панютин и В. Столбовский (МЗМА-402), а в группе собственных автомобилей — Ю. Литвененко и М. Авербух (МЗМА-400). Удивительно, но большинство именитых гонщиков не попали даже в призеры первого советского ралли!» (http://www.auto-sport.ru/archive/2007/05/rally_ussa_50/ источник)
В последующие годы увлечение новым видом автогонок охватило всю страну. Кроме чемпионата и спартакиады СССР, первенств городов и различных клубов ралли проводились даже в отдельных организациях. 13 июня 1958 года в Минске стартовал первый одноэтапный чемпионат СССР по ралли.
Анализируя по «документам 2012» имеющееся в распоряжении СССР «окно возможностей», Серов понял, что оно вот-вот захлопнется. Ралли «Милле Милья» в «той истории» было запрещено после аварии 12 мая 1957 года, когда испанский гонщик «Феррари» Альфонсо де Портаго вылетел на своей машине с трассы в толпу зрителей, убив 9 человек, пятеро из которых были детьми. После этого гонка до 1961 года проводилась в крайне урезанном варианте, а затем её запретили окончательно. По аналогичному поводу, но позднее, в 1973-м, было запрещено проведение ралли «Тарга Флорио».
Это был уже не первый запрет этих соревнований. Впервые, в 1939-м, «Милле Милья» запретил лично Бенито Муссолини, тоже после аварии 1938 года, но в 1940 запрет был снят. В 1957-м все могло оказаться хуже. (С 1977 года вместо неё начали проводить парад исторических автомобилей, выпущенных до 1957 г, под названием «Mille Miglia Storica».)
Отмена гонки серьёзно осложнила бы проведение операции. «Милле Милья» была невероятно популярна, более ранняя «Тарга Флорио» была знаменита меньше. Тем более, ситуация осложнялась катастрофой 1955 года в Ле Мане, когда Пьер Левег также вылетел на своей машине в толпу зрителей, убив 85 человек, ещё около 100 получили ранения. Магниевый корпус машины загорелся, его долго не могли потушить, в итоге Швейцария запретила проводить любые автогонки на своей территории. Запрет продержался 52 года, а в отношении F1 не отменён до сих пор.
Изучение вопроса показало, что на всех проводившихся тогда гонках игнорировались простейшие правила безопасности. На машинах отсутствовали даже привязные ремни у гонщиков. Большинство машин имели кузов типа «родстер» с открытой кабиной. Гонки проводились на дорогах общего пользования, которые на время соревнований часто даже не перекрывались. Какое-либо ограждение вдоль трассы отсутствовало, зрители часто толпились в полуметре от проносящихся мимо машин. При таком фактическом отсутствии организации было даже странно, что люди не гибли десятками на каждой гонке.
Гонщику Альфонсо де Портаго, погубившему «Милле Милья», в 1957 году было 28 лет. Сам он утверждал, что намерен умереть в преклонном возрасте, в окружении детей и внуков. Его напарник Эдмунд Нельсон, услышав слова Портаго, добавил, что Альфонсо «не доживёт до тридцати».
В Италии после войны были достаточно сильны позиции Коммунистической партии. С возрождением Коминтерна они лишь усилились. Многие, даже не будучи коммунистами сами, сочувствовали компартии, или же имели друзей, состоявших в ИКП. Серов решил привлечь к операции итальянских коммунистов через Коминтерн.
Как положено, он обсудил возможность вмешательства в историю лично с Хрущёвым.
— Вот тут, если честно, не знаю, разрешать вмешательство, или нет, — задумчиво произнёс Первый секретарь ЦК.
— Никита Сергеич! Там люди погибнут! Пятеро детей! — убеждал Серов. — И всё из-за того, что один богатый мудак решил сэкономить четыре покрышки, а другой богатый мудак торопился заработать премию Дарвина.
— Да... Но, с другой стороны... Вот если не запретят эту гонку, кто знает, сколько в последующие годы на ней ещё народу погибнет? — спросил Хрущёв.
— Мы планируем с самого начала нашего участия в гонках агитировать за безопасность личным примером, — ответил Иван Александрович. — Мы ведь теперь знаем, какие меры безопасности наиболее эффективны. На наших машинах уже стоят ремни, дуги безопасности, для гонщиков товарищ Алексеев на заводе 918 уже разработал защиту шейных позвонков. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_защиты_шеи_и_головы Введена в F-1 после гибели Айртона Сенны в 1994 г Также см. http://minimoto.biz/news/zashita-shei-motocyclista). Подушки надувные на наших машинах предусмотрены. И будем постоянно давить на организаторов через FIA насчёт обеспечения безопасности зрителей.
— Ну... — Хрущёв ещё немного помялся. — Тогда пробуйте. Разрешение дано.
Действовать решили по двум направлениям. По полученной информации, авария произошла из-за не заменённого вовремя переднего колеса, которое лопнуло на дистанции. Место аварии было точно известно — прямой участок дороги между населёнными пунктами Черлонго и Гуидиццоло, на левой стороне после перекрёстка. В документах было даже фото памятного знака, установленного на месте аварии.
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Memorial_MM.jpg памятный знак).
На нём была видна приметная группа деревьев. На 50 лет раньше деревья были пониже, но место определить удалось, тем более, в документах были спутниковые снимки Европы и США. (SAS Planeta — наше всё)
