Оставался вопрос — как убедить своенравного и упрямого Энцо Феррари, что колесо надо всё-таки поменять?
Надежды на то, что Коммендаторе прислушается к доброму совету, были невелики. Поэтому на ожидаемом месте аварии 3 — 4 мая 1957 года заменили стоявший на обочине верстовой бетонный столбик вкопанной в землю и залитой бетоном толстостенной стальной трубой. (Двое детей во время аварии были убиты обломками сбитого машиной бетонного столбика)
Теперь надо было придумать, как защитить зрителей. Вдоль дороги в этом месте шёл неглубокий кювет, позади росло несколько деревьев, места было мало, отодвинуть зрителей от трассы было некуда. По описанию в документах, машина, несущаяся на большой скорости, через кювет попросту перелетела. Поэтому справа и слева от дороги вкопали два ряда стальных труб, на которых укрепили стальную сетку высотой три метра. Ограждение ставили обычные дорожными рабочие. За работу им заплатили, а кто и зачем распорядился поставить сетку, они не спрашивали. Наряд на работы выписал один из членов местной администрации, которого удалось убедить в потенциальной опасности близкого размещения зрителей на гонках.
Попытка была заодно и экспериментом — не было ни малейшей гарантии, что колесо автомобиля лопнет именно в этом месте, а местные зрители стояли вдоль дороги почти на всём протяжении трассы, даже на спецучастках горного серпантина. Гарантии успеха не было никакой, была лишь надежда на то, что суперпозиция совершенно случайных факторов сложится точно так же. Призрачная надежда, но технологии изменения истории в 1957-м году ещё только отрабатывались.
Шёл второй день гонки — 12 мая 1957 года. Машины одна за другой уходили со старта в обратный путь, из Рима в Брешию. По правилам гонки машины стартовали в обратном порядке — вначале самые медленные, это позволяло сократить старт и идти по трассе более плотной группой.
К стоящему возле машин Энцо Феррари протолкался через толпу один из механиков.
— Сеньор Энцо... На минутку.
— Что случилось? — Коммендаторе, как обычно, был в тёмных очках, выражение лица разглядеть было невозможно, но раздражённый тон говорил сам за себя.
Механик вытащил из толпы зрителей, теснящихся у ограждения, молодую девушку.
— Говори, Луиза.
— Сеньор... — девушка явно стеснялась, говорила сбивчиво. — Я видела сон... Вещий сон. Мне во сне явилась Богородица, она сказала: «Лопнет колесо у красной машины, люди погибнут.»
Идея была так себе, но ничего более убедительного придумать не удалось. В католической Италии скорее поверили бы в явление святой Марии, чем в информацию из 2012 года, даже если бы кто-то рискнул рассказать Коммендаторе всю правду.
Энцо Феррари недоумённо пожал плечами:
— Что за чушь! А какое именно колесо лопнет, она не сказала?
— Сеньор... Может, не будем рисковать, поставим свежие шины? — предложил один из механиков.
— Сеньор, — девушка достала из своей матерчатой хозяйственной сумки ремни с пряжками. — Я сшила ремни для гонщиков. Возьмите...
— Чушь! — на лице Коммендаторе не дрогнул ни один мускул. — Гонщики знают, что рискуют, это их работа.
— Сеньор Энцо, прошу вас... Будет как в Ле Мане...
Феррари молча отвернулся. Механик потихоньку взял у девушки ремни и проводил её за ограждение:
— Я попробую уговорить гонщиков. Но сеньор Энцо — человек упрямый...
Эдмунд Нельсон, штурман экипажа, согласился взять ремни. Специальных креплений для них в машине не было, механики сумели привязать концы ремня прямо к раме.(АИ) Альфонсо де Портаго только пожал плечами:
— Зачем? Они только мешают.
Уже после того, как ему дали сигнал на старт, Портаго выскочил из машины, подбежал к ограждению, поцеловал свою подругу Линду Кристиан, снова сел за руль и сорвался с места. За такую выходку сейчас его, скорее всего, немедленно дисквалифицировали бы навсегда. В 1957 г подобное раздолбайство сходило с рук.
Шины перед стартом так и не заменили — спорить с Коммендаторе и терять работу никому не хотелось. Энцо Феррари не терпел, если кто-то пытался ему перечить. Любого провинившегося увольняли на следующий день, вручали конверт с уведомлением. Портаго нёсся навстречу судьбе по горным дорогам.
Гонка была долгой, в 30-х гонщики стартовали вечером предыдущего дня и приезжали на финиш на закате следующего. В 50-х средние скорости выросли, а правила безопасности оставались на прежнем уровне. Нагрузка на машины и гонщиков на горных дорогах была велика. На равнины Северной Италии машины выбрались уже к вечеру. Портаго шёл на третьем месте, его приземистая красная «Ferrari-335S» с номером 531 неслась по шоссе быстрее 200 километров в час. (http://www.reissorg.com/profiles/ferrari335portago/ferrari335portago.html Так выглядела машина Альфонсо де Портаго)
Состояние итальянских дорог тогда тоже было далеко не идеальным. Портаго пронёсся через деревню Черлонго. До финиша в Брешии оставалось около 70 километров. Вдоль дороги по обеим сторонам, как обычно стояли живые стены людей — местные жители пришли посмотреть гонку. Слева мелькнуло отдельно стоящее здание, машина вихрем промчалась через перекрёсток...
Что именно произошло, в первый момент никто не понял. Раздался громкий хлопок, «Феррари» бросило влево, она потеряла управление и подпрыгнула на неровности дороги, перелетев канаву на скорости 240 километров в час. Удар пришёлся в верстовой столб, заменённый на стальную трубу. От удара она согнулась, но машина, вращаясь в воздухе, полетела вперёд по ходу движения на правую сторону дороги. Если бы на месте трубы оставался прежний бетонный столб, его обломки и машина влетели бы прямо в толпу. Кузов машины развалился в воздухе, его куски летели во все стороны, но их задержала натянутая вдоль дороги стальная сетка. Остов упал вверх колёсами, придавив гонщиков — о необходимости дуги безопасности тогда не думали.
Альфонсо де Портаго погиб на месте, его тело нашли разорванным пополам. (Реальная история) Эдмунд Нельсон, пристегнувшийся ремнями, остался жив, но получил тяжёлые травмы и никогда больше не выступал в гонках. Среди зрителей жертв не было. (АИ)
Останавливать гонку никто и не подумал, машины неслись по дороге, уворачиваясь от разбросанных обломков. Не было речи о санитарных вертолётах, в Черлонго на всякий случай стояла машина «Скорой помощи», которую пригнали итальянские агенты Коминтерна. Через два часа она доставила изувеченного Нельсона в больницу в Брешии.
В самом конце гонки Смерть ещё раз взмахнула косой над трассой. Насмерть разбился Йозеф Гёттгенс на своём «Триумф» TR-3. К счастью, кроме него, больше в этой аварии никто не погиб.
Советские СГ-4 показали себя очень хорошо. Машины оказались на удивление надёжными и легко управляемыми, а мощность моторов была на уровне конкурентов того же класса. Михаил Метелев привёл свою машину к финишу третьим в своём классе S2,0 и 12-м в общем зачёте, из «одноклассников» пропустив вперёд только Джино Мунарона и Готфрида Кёхерта на «Феррари 500 TRC».
Для Энцо Феррари катастрофа на гонке вылилась в долгое судебное разбирательство. Но, так как никто, кроме гонщика, не погиб, правительство Италии не стало запрещать проведение гонки в целом. Организаторов лишь обязали ограждать трассу в местах скопления зрителей барьерами из проволочной сетки, а команды — в обязательном порядке устанавливать на всех машинах ремни и дугу безопасности. (АИ)
Для выхода на мировой рынок спортивных автомобилей Серов решил использовать «закладку», организованную при проникновении в Латинскую Америку в 1954-55-м. Тогда, выполняя распоряжение Хрущёва, Серов и Селин искали предпринимателей, начавших своё дело после 1955 года. Селин обратил внимание Серова на аргентинского гонщика Алехандро де Томазо. Он происходил из богатой семьи — его отец был известным политическим деятелем и в начале 30-х годов работал министром сельского хозяйства Аргентины. Мать принадлежала к одной из самых древних испанских семей, которая несколько веков управляла сельским хозяйством Аргентины. Кроме того, семья де Томазо была убеждёнными противниками режима президента Хуана Перона.
Диссидентство оказалось передающимся по наследству — согласно электронной энциклопедии, де Томазо покинул Аргентину в 1955-м, в возрасте 27 лет, не поделив что-то с Пероном, и организовал в Италии успешную автомобильную компанию, экспортировавшую в США спортивные автомобили класса GT, но значительно более доступные, чем «Феррари», «Ламборгини», «Порше» и малосерийные английские марки. При цене в 10 тыс. долларов De Tomaso Pantera оказался дороже Corvette, но значительно дешевле, чем Ferrari и Lamborghini. Всего за первые четыре года удалось выпустить свыше 5500 этих автомобилей, а одним из первых владельцев Pantera стал Элвис Пресли. Это значительно больше, чем было выпущено «звёздных» спорткаров уровня Lamborghini и Ferrari. Купе неплохо проявило себя и в соревнованиях класса Gran Turismo.
Пролезть на американский рынок с советскими автомобилями было невозможно. Поэтому Серов и зацепился за вариант с де Томазо. Более того, у Ивана Александровича была и ещё одна идея, которую он высказал в качестве аргумента Хрущёву:
— Вот полетят наши космонавты в космос, ты же сам читал — фурор будет до небес. Французы Гагарину в «той истории» спортивную машину подарили. Это, по-твоему, правильно, что советский космонавт не может себе советскую спортивную машину купить? С точки зрения идеологии это — поражение.
— Так если французы захотят ему подарок сделать — что, запрещать, что ли? Глупо получится, — ответил Хрущёв.
— Нет, конечно! Но у советских космонавтов, у лётчиков-испытателей должна быть возможность купить советскую спортивную машину, — убеждал Серов.
В итоге Хрущёв согласился и дал разрешение.
Алехандро де Томазо был богат. Но его семья жила в Аргентине. Хуан-Доминго Перон хотя и не был таким же одиозным диктатором, как Сомоса или Перес Хименес, но оппозицию точно так же не жаловал. Поэтому, когда ему осторожно намекнули, что де Томазо связан с подготовкой государственного переворота, Перон среагировал предсказуемо. Тем более, что свои оппозиционные настроения семейство де Томазо никогда не скрывало. Алехандро де Томазо был арестован, имущество семьи и принадлежащие ей предприятия — конфискованы (АИ).
Через несколько дней, когда Алехандро повели на допрос, тюремщик в коридоре осторожно шепнул ему:
— Сеньор Алехандро, я — друг вашей семьи, вам надо бежать. За вами могут прийти в любой момент. Суда не будет, вас просто расстреляют. Если позволите, я вам помогу.
Тюремщик организовал побег. За стенами тюрьмы Алехандро де Томазо встретили два человека. Они помогли ему выбраться в соседний Уругвай. Алехандро оказался на свободе без гроша в кармане. В Уругвае его «приняли» агенты КГБ, назвавшиеся местными коммунистами. Его обеспечили документами и деньгами, и организовали его переезд в Италию.
Репрессии не помогли Перону удержать власть. Против него ополчились две наиболее влиятельные в Латинской Америке силы — католическое духовенство и армия. 21 сентября 1955 года президент Перон был свергнут в результате военного путча и бежал из страны.
Оказавшись в Италии без средств к существованию, Алехандро де Томазо устроился механиком в «Maserati», которой с 1937 года владел Адольфо Орси, а затем — гонщиком-испытателем в «O.S.C.A.» («Officine Speciallizatate Construzioni Automobili» ) — новой компании, которую основали братья Биндо, Этторе и Эрнесто Мазерати по окончании 10-летнего контракта с Орси. С этой компанией и связаны его самые большие достижения в спорте. Но ему всегда хотелось производить спортивные автомобили собственной конструкции. Вот только всем состоянием семьи теперь владела захватившая власть в Аргентине военная хунта (АИ). Алехандро пробовал отсудить своё имущество обратно, как «пострадавший от режима Перона», но какой диктатор откажется от богатства, прилипшего к рукам? Суд завершился безрезультатно.
В этой печальной ситуации в середине 1957 года на него вышел агент Коминтерна. Он назвался представителем швейцарского инвестиционного фонда и предложил обсудить возможность делового сотрудничества.
— И о каком сотрудничестве идёт речь? — спросил де Томазо.
— Кажется, вы хотели бы заняться производством спортивных автомобилей?
— Вообще-то я хотел делать не только спортивные автомобили, но и машины для «Формулы-1» и для младших «Формул» тоже, — ответил Алехандро. — Что вы хотите мне предложить?
— Существует состоятельный инвестор, желающий выйти на мировой рынок спортивных автомобилей класса GT, принять участие в соревнованиях мирового чемпионата WSC, возможно, и других гонках на автомобилях GT. Для него это отчасти вопрос престижа, отчасти — желание заполучить свою долю рынка. У него есть значительный научный потенциал, но требуется человек с опытом гонок, представляющий, как сделать и продать машину класса GT. Условие одно — полная конфиденциальность, как минимум на начальном этапе. Конечная цель — продажа автомобилей класса GT по всему миру, прежде всего — в США.
Названная «представителем инвестора» конечная цель в целом совпадала с собственной мечтой де Томазо, о чём он тут же и сообщил:
— И кто же этот таинственный инвестор? — поинтересовался Алехандро. — Какие-нибудь японцы? Я обещаю хранить тайну, но должен же я знать, с кем имею дело?
— Конечно. Нет, не японцы. Советский Союз.
Де Томазо даже поперхнулся от неожиданности:
— Русские?! Коммунисты хотят продавать спортивные машины в Штатах?
— Именно. Или вы имеете что-то против коммунистов?
— Нет... Они помогли мне выбраться из тюрьмы в Аргентине, и я им весьма признателен. Но это так неожиданно...
— Я понимаю. Полагаю, вы тоже понимаете, что напрямую продавать в США машины, собранные в СССР, по политическим соображениям едва ли получится. Поэтому советское правительство предлагает вам приблизительно такую же схему, как у концерна «Citroёn Russe». Строятся два завода — один в Италии, другой — в СССР. Вы разрабатываете автомобили, осуществляете конструкторское сопровождение и контроль качества. С советской стороны к проекту подключаются Научный Автомоторный институт (НАМИ) и Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ). Желательно также заключить долгосрочный контракт с одной из итальянских студий автодизайна, например, Ghia, это удобнее будет сделать вам, по вашей инициативе. (В 1967 А. Де Томазо приобрёл дизайн-студии Ghia и Vignale, а в 1975 — автомобильные компании Maserati и Innocenti, но на 1958 год они ещё не продаются). Также крайне желательно было бы заключить контракт на поставку мощных двигателей с одной из крупных американских компаний. (У де Томазо был заключён контракт на поставку двигателей с Фордом)
— Советская сторона берёт на себя изготовление деталей. В Италии вы проектируете машину, совместно с советскими специалистами, но сами руководите разработкой, собираете машины из советских деталей с американскими двигателями и продаёте в США и по всему миру. Прибыль делится пополам, но контрольный пакет остаётся у инвестора. Если сделать машину дешевле, чем, например, «Феррари», и выпускать их в большем количестве, можно урвать немалый кусок рынка.
