— Русские собирают машины у себя, со своими двигателями, их ещё предстоит разработать. Но им внутри страны спорткаров класса GT потребуется немного. Зато очень будет востребована недорогая «народная» машина. Нашим советским партнёрам хотелось бы, чтобы эта машина при небольшой цене имела красивый дизайн и высокое качество проектирования. Мы знаем, что вы можете разработать такую машину. (В 70-х компания «De Tomaso Modena S.p.A» выпускала малолитражку «Innocenti Mini» ). Также необходима возможность приобретения западных технологий, промышленного оборудования. Было бы также желательно обучение советских специалистов, прежде всего — дизайнеров, в итальянской дизайн-студии. Ну, как, согласны?
Алехандро де Томазо немедленно согласился. В 1958 году в итальянской Модене была основана компания «De Tomaso Modena S.p.A.» Сборочные мастерские были построены в Альбарето, пригороде Модены, по соседству с заводами Ferrari и Maserati.
Эмблемой марки De Tomaso стал железный инструмент, которым когда-то клеймили лошадей в Аргентине (по другой версии — символ богини Исиды). Цвета эмблемы были взяты из аргентинского флага. Инвестору удалось убедить де Томазо не заниматься постройкой автомобиля для гонок Формулы-1 (Он у Алехандро всё равно вышел неудачным), а сконцентрироваться на проектировании и производстве машин класса GT. В качестве примера дизайна де Томазо были переданы в виде изображений «концептов» сведения о его собственных более поздних разработках.
Дизайн начала 70-х в 1958-м году выглядел неземным. Получив «рисунки» (обработанные в редакторе GIMP фотографии) Алехандро впился в них взглядом. С этого момента он потерял покой. Он понимал, что, не имея опыта разработки, не сможет сразу сделать машину уровня Panthera 1971 года, но с чего-то надо было начать, и де Томазо начал с модели Vallelunga (В реальной истории разработка начата в 1963 году)
Но главной целью оставалось проникновение в Формулу-1.
С тренировками команды для «Формулы-1» различные «колхозные варианты», безусловно, не прокатывали. Об участии в чемпионате 1957 года не шло и речи, для начала надо было хотя бы научиться управлять машинами на таких скоростях. А машин не было.
К счастью, кто-то вспомнил о совместном проекте СССР-ГДР начала 50-х. После победы в высших эшелонах власти СССР возникла дерзкая идея — покуситься на святое и создать свой болид «Формулы-1». В составе советско-германского акционерного общества «Автовело» была создана техническая группа по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Организация была полусекретная — как всё тогда. Она получила название НТБА — Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения. Работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Auto-Union» — профессионалы с опытом создания минимум десятка гоночных болидов.
Проект курировал лично Василий Сталин.
Результатом сотрудничества стало появление в 1952 автомобиля «Сокол-650», соответствовавшего тогдашним спецификациям международной гоночной «Формулы 2». Это была глубокая модификация ещё довоенного «Auto-Union».
Двигатель V12, с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. с четырьмя карбюраторами «Solex» развивал мощность 152 л.с. при 8000 об/мин, разгоняя болид до скорости 260 км/ч!
Мотор располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, это обеспечивало удачный баланс по осям. Коробка передач стыковалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме.
Погубили сие величественное начинание «колхоз» и вопиющая некомпетентность. В гонках «Сокол-650» участвовал только один раз — летом 1952 года в первенстве Москвы. Немецкие конструкторы переоценили компетентность партнёров. Они не сообразили объяснить русским механикам, что двигатель и подвеску перед гонкой необходимо тщательно регулировать и настраивать. У наших опыта обращения с подобной техникой не было.
Инициаторы проекта были не более компетентны в гоночной тематике, чем механики. После неудачного выступления Василий Сталин потерял к нему всякий интерес. Советский «Сокол-650», вместо международных автодромов и громких побед, пылился в музее транспорта в Дрездене. (https://www.drive2.ru/b/1354114/ печальная история с фотографиями)
Выставлять «Сокол» на Гран-При F-1 было бессмысленно — не та категория. Но в качестве тренировочной машины и для отборочных внутрисоюзных соревнований машина вполне годилась. По согласованию с Вильгельмом Пиком «Сокол» забрали из музея, брошенную и забытую документацию разыскали в шкафу светокопировального отдела МЗМА. (Не выдумка. http://www.carracer.ru/personal_archive/1993/april/first_car_of_ussr_for_formula_sokol_650) Автомобиль перебрали по винтику и привели в рабочее состояние. Нашли нескольких конструкторов и механиков из бывшей команды его разработчиков.
Руководителем совместной команды МЗМА-IFA был назначен известный немецкий автогонщик Манфред фон Браухич, блиставший на трассах ещё до войны. В 1955 году в ФРГ он подвергся преследованиям по политическим мотивам, за «сочувствие к коммунистам». К радости восточногерманского руководства Браухич эмигрировал в ГДР. (Реальная история)
Возможностей для развития автоспорта в ГДР было немного, у республики были более насущные проблемы. Поэтому предложение советской стороны, бравшей на себя большую часть финансирования проекта, было принято с большим интересом. Пик и Ульбрихт, принимая советское предложение, безусловно, рассчитывали в будущем организовать и собственную национальную команду F-1, а пока решили нарабатывать опыт в совместной команде.
Проектированием машины занялись Александр Иванович Пельтцер из Бюро скоростных автомобилей НАМИ и доцент Ленинградской академии Гражданской авиации Валерий Григорьевич Шахвердов. В разработке также участвовали немецкие специалисты из бывшей компании «Auto-Union».
И процесс пошёл. Вторую машину по немецким чертежам уже к лету собрали на МЗМА, изготовив почти вручную. Конструкторское бюро разместилось в Цвиккау, из СССР была возвращена небольшая часть вывезенного по репарациям оборудования, остальное уже было растащено по заводам. Автомобили следующей партии уже доработали, вместо 4-х карбюраторов поставили шесть, перепроектировали коробку передач, из которой выкинули синхронизаторы, но двигатель «Сокола» был слабее и тяжелее, чем требовалось для спортивной машины уровня «Формулы-1». Тем не менее, тренировать пилотов на чём-то было нужно, и гоночное подразделение завода IFA начало выпуск машин «Формулы-2» совместно с гоночным подразделением МЗМА. (АИ)
По окончании сезона 1957 года по финансовым причинам прекратила участие в чемпионате команда «Мазерати». При содействии Алехандро Де Томазо у фирмы были куплены несколько гоночных автомобилей модели 250Ф, которые стали основой для советско-германской разработки. (http://www.cmc-modelcars.de/en/products/models-118/maserati/product-view/model/maserati-250f-1957/ Фотогалерея модели) Одну машину разобрали по винтикам, ещё четыре использовались для тренировок советских гонщиков, кроме того, Де Томазо купил у «Мазерати» большое количество запасных частей и передал их советской команде. (АИ частично, «Мазерати» действительно покинула чемпионат по окончании 1957 г).
Для заключения контракта на разработку двигателя «формульного уровня» Серов подключил работавшего с 1955 года в Великобритании резидента-нелегала Конона Трофимовича Молодого, действовавшего под псевдонимом Гордон Лонсдейл. Он владел фирмой по продаже автомобильных противоугонных устройств, много ездил по стране, бывал в лучших лондонских клубах, имел множество полезных знакомств.
Серов передал советскому резиденту в качестве наводки информацию о возможных кандидатах, предоставленную в ИАЦ. В гоночной команде Колина Чепмена встретились два талантливых конструктора двигателей — Кейт Дэкуорт и Майк Костин. Они искали возможность создать собственную компанию. (В 1958 году Дэкуорт и Костин организовали в в арендованном гараже в лондонском местечке Шафтсбери двигателестроительную компанию Cosworth. С 1967 г их двигатели стояли на таких машинах, как Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham и Williams, и других, выигравших в сумме 154 Гран-При и 23 чемпионата мира). Информация сработала. Лонсдейл, он же Молодый, вложил деньги в стартап двух англичан, поручив им сделать двигатель, пригодный для «Формулы-1». Задание соответствовало их амбициям.
Дэкуорт и Костин исследовали неудачный двигатель «Сокола-650», но полностью его забраковали, и взяли за основу конструкции двигатель, стоявший на «Мазерати-250F». Двигатель у них получился не сразу, но очень пригодился для наработки опыта конструирования.
Машины «Сокол» с двигателями Cosworth помогли провести предварительное обучение и тренировки гонщиков перед тем, как они сели на настоящие машины «Формулы-1», приобретённые в Италии. (АИ)
С 1958 года советский и немецкий гонщики — Георгий Павлович Шаронов и Хайнц Мелькус начали выступать в F-1 за команду «МЗМА-IFA». (АИ.) Также в команде были два тест-пилота — советский — Рудольф Гольдин и немец — Фридер Радляйн. Предполагалось, что они станут пилотами будущей гоночной команды ГДР. Хайнц Мелькус был не только пилотом, но и конструктором, он активно участвовал в разработке гоночных машин.
При организации советской команды встал вопрос — каким цветом окрашивать машины. С начала 20 века и до конца 60-х, в автогонках автомобилям были присвоены «национальные цвета» Красный цвет исторически был закреплён за Италией, синий — за Францией, зелёный — за Великобританией, оранжевый — за Нидерландами и т. п. Американские машины окрашивались в тёмно-синий с продольными белыми полосами, хотя американцы в европейских гонках участвовали относительно редко. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_национальных_автогоночных_цветов Список национальных автогоночных цветов). Царская Россия к «дележу цветов» опоздала. Казалось, все варианты полос и двухцветных окрасок тоже уже расписаны. После долгих согласований с FIA сошлись на оранжево-алом цвете, напоминающем цвет пионерского галстука — заметно светлее, чем густо-красный итальянский Rosso Corsa, и краснее, чем нидерландский апельсиново-оранжевый.
Чемпионат в 1958-м году состоял из 11 гонок, он начался в Аргентине 29 января и завершился 19 октября в Марокко, прокатившись красочной кавалькадой через Монако, Нидерланды, США, Бельгию, Францию, Великобританию, Германию, Португалию и Италию.
Система начисления очков в F-1 менялась много раз. В 1958-м действовала следующая схема. Очки зарабатывали первые пять лучших пилотов гонки, которые получали 8, 6, 4, 3, 2 очков соответственно. Дополнительно пилот зарабатывал 1 очко за самый быстрый круг гонки. В личном зачёте пилотов учитывались результаты 6 лучших гонок чемпионата. Очки, набранные несколькими гонщиками, сменявшими друг друга по ходу гонки — тогда практиковалось и такое — делились между ними в соответствии с количеством кругов в гонке.
Чемпионат 1958 года выиграл по очкам англичанин Майк Хоторн, одержавший всего одну победу — на французской трассе Реймс-Гу. Вторым был другой англичанин — Стирлинг Мосс, у него было 4 победы — в Буэнос-Айресе, голландском Зандфорте, на португальской городской трассе Боавишта, и на трассе Айн-Диаб в Касабланке, Марокко — там Гран-При проводилось единственный раз после 1950 года, и Мосс стал единственным в истории его победителем. Но он 5 раз сходил с дистанции, тогда как у Хоторна было только два схода, и Майк 5 раз приходил вторым. На финише чемпионата Хоторн имел 49 очков, Мосс — 41, взявший третье место Тони Брукс набрал 24 очка.
Георгий Шаронов и Хайнц Мелькус в чемпионате 1958 года больших успехов не добились, это было закономерно. Были сходы по механическим причинам, сложности со снабжением, неизбежные для первого чемпионата организационные проблемы, часто мешал языковой барьер.
Но они стали первыми гонщиками из-за «железного занавеса», проехавшими по «слепым» поворотам Монако, нарезавшими круги по «старой кирпичнице» Индианаполиса, опробовавшими на себе S-образные повороты Зандворта, пронёсшимися через «Зелёный ад» Нордшляйфе на Нюрнбургринге и «Красную воду» Спа-Франкоршан. Они промчались между вековыми деревьями Монцы, и пусть в 1958-м овал Alta VelocitА был закрыт — им ещё предстояло покорить его в 60-м. Они были первыми. (АИ. К сожалению)
18. Аграрная революция Ивана Худенко.
К оглавлению
По-прежнему неослабевающее внимание партия и её Первый секретарь уделяли сельскому хозяйству. Принятые в 1957 году важнейшие решения (см. гл. 02-36) начали работать уже на следующий год.
Больше всех поднялось животноводство. Принимаемые с 1954 года экстренные меры по обеспечению кормами и введение практики трансплантации эмбрионов позволили в 1957-м начать государственную программу «2+1», в рамках которой любой гражданин мог бесплатно получить на откорм 3 головы любой скотины и бесплатный корм для неё в течение года. По окончании откорма 2 из 3-х животных сдавались государству, третье хозяин оставлял себе (АИ, см. гл. 02-36).
Шестилетний план увеличения надоя молока выполнили за три года, в 1958 году молока в среднем по стране надоили на 58 процентов больше, чем в 1953 году, а по колхозам и совхозам в 2,3 раза больше. Заготовки молока увеличились более чем два раза, мяса — на 62 процента, яиц — на 76 процентов, шерсти — на 60 процентов.
Внедрение трансплантации эмбрионов стало логичным основанием для начала паспортизации элитного скота и его потомства. Теперь вместе с телёнком или поросёнком, рождённым с помощью трансплантации, выдавался листок-паспорт, в котором указывались все необходимые данные. В том числе — нерекомендуемые линии родословных для последующего скрещивания. Так, запрещены к скрещиванию оказались быки, прямые потомки одного из лидеров голштинской породы, быка-производителя Осборндэйл Айвенго 1189879, являвшегося носителем гена BLAD. (BLAD-синдром, следствие наличия гена лейкоцитарной адгезии — врождённый порок позвоночника у крупного рогатого скота наиболее распространённой в СССР чёрно-пёстрой породы)
Теперь вдобавок для дополнительного обеспечения кормами в колхозах и совхозах развернули производство витаминной травяной муки. Её добавка в обычный комбикорм увеличивала надои на 30-40%. Эксперименты с травяной мукой начали ещё в 1957-м, получили отличные результаты, после чего её производство началось по всей стране. (АИ)
Заводы сельхозтехники начали производить комплекты машин по сбору и упаковке сена в полиэтиленовую плёнку. Такой сенаж в упаковке может храниться долго, не теряя питательной ценности, его с удовольствием поедает скот, оставляя очень малый процент недоеденных отходов. Тогда как при кормлении обычным сухим сеном в отходы уходит едва ли не половина.
