Само по себе это таким уж большим недостатком не являлось: парашютисты были вооружены по русским стандартам (ручные пулеметы, пистолеты-пулеметы и самозарядные винтовки, магазинные винтовки только в качестве снайперских), имели великолепный личный состав и были прекрасно обучены.

Но французская разведка недоработала. Заметив переброску к границе Туниса двух итальянских пехотных дивизий и батальона СПТО (танкетки L3 с 20-мм автоматическими пушками), разведчики завысили темпы их перемещения. В результате десантники, которые должны были высадиться позади этих соединений, оказались как раз между ними.

Итальянцы мощной пехотной атакой выбили парашютистов с захваченного ими аэродрома — и самолеты, везущие второй эшелон десанта, который должен был десантироваться посадочно, вынуждены были повернуть назад. Затем с платформ на совершенно неповрежденной железнодорожной станции (французы рассчитывали захватить железную дорогу и использовать её в своем наступлении на Триполи) выгрузили танкетки и полевую артиллерию — после чего окруженным и запертым в центре города парашютистам пришлось совсем плохо. И только второе появление над городом самолетов палубной авиации снизило интенсивность итальянского натиска.

После налета итальянцы возобновили атаку, и бой с переменным успехом продолжался до поздней ночи, когда истрепанные ошметки десантников смогли, просочившись сквозь кольцо окружения, уйти в пустыню. Рота тяжелого оружия 1-го ВЕР и остатки 601-й ГИА, оставленные в качестве заслона, были уничтожены до последнего человека.

Итоги операции были неутешительны. Французы потеряли три элитных, отлично подготовленных и вооруженных воздушно-десантных подразделения (601-ю ГИА в полном составе, потери 602-й группы и 1-го ВЕР достигали 68%) и шанс окружить и уничтожить сразу три итальянских дивизии. Вину за провал операции целиком возложили на командовавшего десантом подполковника Жилле — хотя настоящим виновником провала было командование французских ВМС.

Первоначально десант на Зуварах планировался как совместный воздушно-морской. Если бы командование французских ВМС не дрожало перед "мощью" Реджиа Аэронавтика и итальянскими подводными лодками, операция могла закончиться совершенно по-другому. Высадка с моря хотя бы одной бригады морской пехоты и поддержка корабельной артиллерии могли сыграть решающую роль.

Одновременно с десантом на Зуварах французские войска начали и прямое наступление через тунисско-ливийскую границу. Основными ударными частями были 6-я легкая кавалерийская дивизия, имевшая в своем составе батальон танков СОМУА S-35 (50 машин) и два отдельных танковых батальона "Рено D1В" (около 100 машин), кроме того, ещё несколько десятков легких танков "Рено R-35" и "Гочкис Н-35/38" были рассыпаны по разведывательным подразделениям пехотных и кавалерийских дивизий.

Мерса-Матрух, Египет. 13 сентября 1939 года.

Английская армия в Египте (так называемая "Армия Нил") насчитывала 36 тысяч английских, новозеландских и индийских войск (включая 7-ю танковую дивизию — 275 танков, считая 50 пехотных танков "Матильда-1" с пулеметным вооружением) и 30 тысяч египтян, полагаться на которые командующий армией "Нил" генерал Уэйвелл не мог. Передовые позиции англичан (отряд "Западная Пустыня" под командованием генерала О'Коннора) находились в районе Мерса-Матрух, в 200 километрах восточнее ливийской границы и в 320 километрах западнее дельты реки Нил.

Итальянцы имели в Ливии 372 тысячи человек в составе 5-й (западной) и 10-й (восточной) армий. Воспользовавшись бездействием английских войск, основной задачей которых был захват Итальянского Сомали (оборонявшегося армией герцога д'Аосто в 174 тысячи человек), 10-я армия маршала Грациани перешла египетскую границу и стремительным рывком завладела городом Сиди-Баррани, в районе которого итальянцы создали цепь укрепленных лагерей, которые должны были служить им опорными пунктами в дальнейшем продвижении к Суэцкому каналу. Основной задачей 10-й армии был захват Александрии и Суэцкого канала — это должно было обеспечить полный контроль Италии над всей восточной частью Средиземного моря. По сравнению с этим тактическая задача захвата Туниса, имеющая целью взять под контроль Стального Пакта оба берега Сицилийского Пролива, была сочтена вторичной и не очень срочной.

Английских сил не хватало для правильной обороны, поэтому командование армии "Нил" приняло решение нанести контрудар по вторгшимся на территорию Египта итальянским войскам, воспользовавшись ошибками в их расположении. Но решительных целей англичане перед собой не ставили в силу острого неравенства в силах. Исходя из их соотношения, операция была спланирована скорее как рейд, нежели как наступление с далеко идущими намерениями.

Основное внимание англичан привлекало Итальянское Сомали, а точнее — итальянская военно-морская база в Могадишо. И не из-за надводных кораблей, базировавшихся в этом порту — два старых легких крейсера, переоборудованных в минзаги, полудюжина старых эсминцев и броненосный крейсер, переоборудованный в плавбатарею, такого внимания явно не заслуживали.

Главной опасностью были девять подводных лодок типа "Дандоло", пять подводных лодок типа "Бенедетто Брин" и "подводный авианосец" "Этторе Фьеррамоска". Первые два типа, построенные в 1936-1939 годах, имели восемь 533-мм торпедных аппаратов (шесть из них в носу), надводную скорость в семнадцать с лишним узлов и "межконтинентальный" радиус действия в 7500 миль. Вооружение подлодок типа "Дандоло" включало также два 100-мм орудия на палубе, а субмарины типа "Брин" несли одну 120-мм пушку на боевой рубке — такое расположение артиллерии позволяло лодке вести огонь при любом волнении, даже в открытом океане. "Этторе Фьеррамоска", спущенная на воду в 1929 году, также имела восемь торпедных аппаратов и 120-мм орудие, и хотя другие её характеристики значительно уступали характеристикам остальных субмарин "Группы Могадишо", но англичане все же считали её самой опасной единицей всего подводного флота Италии. Не торпеды и не артиллерия делали эту подлодку опасной.

Эксперименты с базированием самолетов на подводных лодках немцы и русские начали практически одновременно — в 1915 году. Дело в том, что обзор даже с самой высокой рубки субмарины все равно уступает обзору даже с мостика эсминца, не говоря уже о более крупных кораблях. Наличие на борту подводной лодки специального самолета, способного вести разведку в радиусе 60-70 миль, значительно облегчало ведение подводной войны против морской торговли.

Разрабатывать СПЛ, Самолет Подводных Лодок, немцы и русские начали одновременно, но поскольку у немцев пекло гораздо сильнее, а русские могли себе позволить тратить время на длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы... W-20/1, разработанный молодым инженером фирмы "Ганза-Бранденбург" Эрнстом Хейнкелем, впервые взлетел ранней весной 1917 года — опоздав на войну, но не опоздав к миру.

Идея СПЛ не могла не найти отклика в сердцах подводников всего мира. В межвоенный период (1917-1939) свои собственные СПЛ и субмарины с ангарами для их базирования получили флоты всех морских держав мира — от России (все ПЛОК начиная с IV проекта — 1925 год), через США (три океанских крейсера типа "Барракуда" — 1924-1926 год), Англию ("Монстр" М2, переоборудованный в 1923 году из подводного монитора, и три субмарины типа "Темза", строившиеся с 1932 по 1934 год), Францию (подводный крейсер "Сюркуф" — 1931 год), Японию (JunSen'ы типа I5 1932 года и В1 1938 года, авианосцы SТо типа I-400 1943-го)... Не отстала и Италия.

Но создатели комплекса "субмарина-СПЛ" столкнулись с рядом трудноразрешимых противоречий. Самолет должен быть очень легким и компактным, быстро собираться и разбираться, но при этом должен быть и достаточно прочным и надежным, подходящим для эксплуатации в открытом океане. Что подразумевает, помимо всего прочего, наличие двух членов экипажа, поскольку летчик в одиночку не в состоянии одновременно вести самолет, наблюдать за морем, поддерживать двухстороннюю радиосвязь и решать сложные навигационные задачи. Желательно также, чтобы самолет имел хотя бы удовлетворительные летные характеристики! Этот клубок проблем был противоречием "номер один". И разрешившие его конструкторы (а удалось это далеко не всем) тут же сталкивались с противоречием "номер два": подводная лодка, задержавшаяся на поверхности хоть на минуту дольше смертельно необходимого, будет потоплена. Задержка со стартом была быстро разрешена введением катапульты, но вот задержка с финишем... Первое предложение: лодка находится в притопленном положении, летчик подруливает поближе к ангару, механики (по колено, а то и по пояс в воде) "заарканивают" СПЛ и удерживают его над местом разгрузки до осушения палубы, потом начинается собственно разборка. Такие процедуры оказались нелегким делом даже в полный штиль в акватории порта — об экспериментах в открытом море, тем более — в открытом океане, нечего было и думать. Затем начинались проблемы с ангаром для самолета. Должен это быть действительно ангар со "складным" самолетом, или же все-таки контейнер со "сборным"? Если ангар, то какую конструкцию предпочесть? С прочными стенками, выдерживающими давление на все рабочих глубинах, а также близкие взрывы глубинных бомб, но зато значительно влияющими своим весом на центр тяжести и остойчивость? Или же с легкими стенками, поддерживаемыми на больших глубинах накачкой воздуха под соответствующим глубине давлением (такое решение позволяло разместить большую часть оборудования, включая и тяжелые батареи баллонов со сжатым воздухом, внутри прочного корпуса субмарины — но зато повреждения, причиненные ангару близким взрывом глубинной бомбы, могли стать фатальными)? Должен ли ангар сообщаться с остальной лодкой (что ускоряет процедуру запуска, но опасно в случае повреждения ангара) или не должен?

Сложность и трудноразрешимость этих противоречий привели к тому, что большинство стран мира, спустив на воду несколько подводных авианесущих комплексов, этим и ограничивались. Другой причиной прекращения таких программ было то, что с середины 1930-х годов спор за власть над Океанами в основном прекращается — Германия, набирающая военный и промышленный потенциал, вновь переводит грядущую Мировую Войну в континентальное русло. А для войны на европейском театре военных действий океанские монстры в четыре с лишним тысячи тонн оказались попросту не нужны.

И именно в этот момент испанский инженер Хуан де ла Сиерва Кодорниу, совладелец и один из двух главных конструкторов испанской фирмы "Сиерва-Пескара", специализировавшейся на строительстве винтокрылых летательных аппаратов, предложил испанскому флоту новый "летающий перископ" — привязной змей-автожир "Сиерва-Пескара CP.А-39", предельно легкий и простой, способный разместится даже на "малых прибрежных" лодках в 500-600 тонн (тем более, что ни бензин, ни масло ему не требовались). Высота в 150-200 метров давала обзор в 35-40 километров, вполне достаточный для действий в Северном и Средиземном море, весь процесс сборки и запуска змея-автожира занимал около 7 минут, за 3-5 минут он забирался на рабочую высоту, спуск с которой (при помощи выбора троса лебедкой) занимал около 10 минут. Ещё одним недостатком была необходимость все время идти полным ходом против ветра. Но все это полностью искупалось простотой конструкции, размещения и обслуживания аппарата. А главное — его можно было использовать на большинстве обычных подводных лодок — без какой бы то ни было глубокой модернизации, только контейнер для хранения и лебедка!

Но фирма "Пескара-Сиерва" учла и более требовательных покупателей, специально для таких змей-автожир был выполнен в моторном варианте. Геликоптер "Сиерва-Пескара CP.G-20", оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем в 45 л.с. и надувным поплавковым шасси, мог базироваться на любой субмарине крейсерского класса и на наиболее крупных (850-900 тонн) "прибрежных" субмаринах. Он не имел такой зависимости от подводной лодки, как привязной змей-автожир А-39, но требовал горюче-смазочных материалов и заметно больше места для хранения (впрочем, все равно намного меньше, чем любой из СПЛ, включая и самые миниатюрные "ультра-лайты").

Преимуществом винтокрылов перед обычными СПЛ была возможность вертикального взлета и посадки — а следовательно, исключение сложных и довольно массивных приспособлений вроде катапульт и погрузочных кранов. Плюс потрясающая компактность.

Естественным следствием появления этих аппаратов было возрождение интереса к различным вариантам подводных вертолетоносцев. Поскольку "старшие братья" аппаратов, автожиры и геликоптеры "Сиерва-Пескара CP.А-36" и "Сиерва-Пескара CP.G-23", предназначенные для вооружения вспомогательных крейсеров и разного рода "эскортников", а также и эсминцев, лидеров и легких крейсеров противолодочного ордера боевых эскадр, могли нести вооружение (1-2 пулемета винтовочного калибра и две-четыре малых или средних глубинных бомбы), то мысль о создании подобного же "ударного" винтокрыла для подводных лодок была совершенно естественной...

Впрочем, итальянцы до этого не дошли — они только установили на каждую "крейсерскую" субмарину по четыре контейнера с разобранными FIAT-СРА-39 (в случае "острой" опасности капитан имел приказ обрубить трос и погрузится — естественно, аппарат при этом терялся, поэтому подлодки несли три запасных змея-автожира), а "Этторе Фьеррамоска" переделали для транспортировки и использования шести геликоптеров.

Именно эти "летающие глаза" и делали итальянскую эскадру такой опасной. Геликоптеры "Этторе Фьеррамоска" могли производить разведку портов и военно-морских баз, а также (по непроверенным данным) минировать акватории и фарватеры. Они даже могли корректировать артиллерийский огонь субмарин по портовым сооружениям. Вся "Группа Могадишо" имела 18х100-мм и 6х120-мм орудий. Очень неплохо, "Эмден" и "Корморан-2" во время налета на Пенанг имели меньше! Учитывая слабую оборудованность театра... По меркам европейского ТВД даже лучшие военно-морские базы Индийского и Тихого океанов (за исключением таких "общеимперских опорных точек", как Сингапур, Порт-Александровск, Манила или Нагасаки) могли считаться в лучшем случае оборудованными якорными стоянками. Не более того!

И Адмиралтейство просто-таки в дрожь бросало от одной мысли о том, какой хаос способно внести в это "тихое болото" появление чертовой дюжины итальянских подводных крейсеров с их "привязными перископами" и "летающими глазами". Естественно, что порт Могадишо стал для англичан "мишенью N1", которую требовалось захватить "любой ценой". Также естественно, что герцог д'Аосто получил от Коммандо Супремо приказ "стоять до последнего патрона", подкрепленный большим количеством противопехотных и противотанковых мин, легких и средних минометов и снимаемых с вооружения пулеметов, ручных "Бреда" и станковых FIAT. Борьба за Могадишо в глазах Лондона и Рима выступала основным содержанием кампании — но для англичан всей кампании в Африке, а для итальянцев только всей компании в Сомали...