(4) Елизаветград — [Кировоград]
(5) Слобожанщина — территория Харьковской губернии и южной части Курской губернии (Белгородский уезд)
(6) Симбирск — [Ульяновск]
(7) Олонецкая губерния — [Карелия]
(8) Малороссия — территория Волынской, Подольской, Киевской, Черниговской, Полтавской губерний.
(9) "блакытни" — буквально голубые, т.е. петлюровцы
(10) Ингерманландия — [Ленинградская обл.] неофициальное употребляемое название санкт-петербургской губ. С 1914-го Петроградская губ., с 1921-го Ингрия, с 1930-го Ижорская губерния.
(11) Вятка — [Киров]
(12) Романов-на-Мурмане — [Мурманск]
(13) Порт-Петровский — [Махачкала]
(14) Елизаветполь с 1804 по 1918 г.г. — столица Елизаветпольской губернии, образованной из территорий Бакинской и Тифлисской губерний в 1868 г. C 1920 по 1922 г.г. в составе Турции. [с 1818 — Гянжа, с 1935 — Кировабад]
(15) Тифлис — [Тбилиси]
(16) Карс — столица Карской области, входившей до 1917 г. в Российскую Империю.
(17) Бессарабия — [Молдавия]
(18, 19) Вильно — [Вильнюс], Ковно — [Каунас]
(20) ОСВАГ — Агентство осведомления, информационно-пропагандистский орган ВСЮР
(21) Митава — столица Курляндской губернии, населенной преимущественно остзейскими немцами
(22) Ревель — с 1930-го получил обратно исконно русское название Колывань [Талин]
(23) Пернов — портовый город в Эстляндии, населённый преимущественно русскими и немцами [Пярну]
(24) Проскуров — [Хмельницкий]
— — — — — —
Байкал, 20 марта 1938 г. 9.20 по иркутскому времени
Погода установилась ясная. С нижней стороны Байкала дул низовик ‒ юго-западный ветер, подрастративший нынче свирепый напор силы стихии. Обычно с низовиком приходили затяжные дожди и мощный, буянящий яростью свинцовых волн, шторм. Но иногда, как сейчас, весной и летом он дул при солнечной погоде.
На небольшом пятачке полуострова Святой Нос было многолюдно. Часть побережья полуострова и прилегающие акватории в этот день были закрыты для рыбаков и местных жителей патрулирующими катерами и находившейся в оцеплении ротой морских стрелков. У пристаней в Баргузинском заливе стояли в ожидании патрульно-спасательные летающие лодки С-35. На наблюдательной пункте у самого берега находилось около трёх десятков человек — государственная приёмная комиссия Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота. Флотские офицеры плавсостава, флотские инженеры, морские лётчики, инженеры-разработчики ОКБ Сикорского и ОКБ Микулина, министерские чины из авиапрома. Присутствовали здесь конструкторы Игорь Сикорский и Александр Микулин, министр авиапромышленности Борис Пензев, главком ВМС генерал-адмирал Михаил Кедров, главком ВВС ВМС, основоположник русской корабельной авиации, генерал Виктор Утгоф.
Внимание собравшихся приковала к себе громадина "авианосца", что находилась в двадцати пяти кабельтовых от берега. Старая 160-ти метровая баржа, перестроенная под авиаматку специально для испытаний, стояла кормой против ветра. Импровизированная взлётно-посадочная палуба сейчас пустовала, если не считать редких фигурок техперсонала и наблюдателей. Все три предсерийных опытных образца изделия П-644 находились в воздухе. И независимо от текущих испытаний "Пэ шестьсот сорок четвёртому" предстояло в скором времени стать палубным торпедоносцем С-40 "Касатка". В случае успеха уже через пару месяцев. В случае выявления недочётов, в середине-конце лета после повторных испытаний. С-40 должен был стать основным ударным палубным самолётом, но вот когда — зависело от решения приёмной комиссии. По состоянию на начало 1938 года он по праву считался в числе передовых среди соперников, а главное, самолёт имел запас модернизации. Управлялся С-40 одним пилотом, имел размах крыла 16,1 метра, длину 10,6 метра, 12-цилиндровый мотор МД-36 от ОКБ Микулина мощностью 1200 лошадиных сил. На прошедших испытаниях, когда были построены первые три ранних прототипа, каждый из них испытывался строго по отдельной программе: один опробовался на всех возможных режимах работы двигателя, второй испытывался на аэродинамике, третий на вооружении. Были аварии и неудачи, два ранних прототипа разбились, к счастью, без гибели пилотов. В конце концов, "Т-шестьсот сорок четвёртым" была установлена максимальная скорость 392 км/ч. Высоту 5000 метров он набирал за 13 минут, а практический потолок был установлен 8000 метров. Вооружение самолёта состояло из единственного носового 7,62-мм пулемёта ШКАС, бомбовая нагрузка составляла 850 кг. Сегодня прототипы вооружены не были, сегодня в программу входили посадка на палубу и последующий взлёт с неё. Демонстрация торпедометания по списанному пароходу времён наверное русско-японской войны прошла вчера. Прошла успешно, не смотря на сильный ветер и пятибальное волнение Байкала. Собственно, это были не испытания, а показательное применение "Касаток" в отработанной морской авиацией тактике торпедометания. Два Т-644 несли торпеды 45-37АН калибра 45-см с выставленным режимом хода: три мили при скорости 41 узел, сброс торпед был произведён с высот 10 и 15 метров. Третий прототип нёс 43-см торпеду 43-37АВ, работы над которой начались ещё в 1931 году, однако довели её и приняли на вооружение только в конце 1937-го. 43-37АВ могла сбрасываться с высоты 1800-2500 метров и имела режимы хода: три мили при скорости 42 узла и 5,5 миль при скорости 37 узлов. Все три торпеды, выпущенные тремя Т-644 благополучно попали в мишень. Взрывов не было, вместо боевой части на торпедах установили весо-размерные подражатели. Получив три пробоины, пароход всё-таки остался на плаву, хоть и при сильной осадке. Его на буксире отвели к пристани Усть-Баргузина. Базировались "Касатки" во время вчерашней демонстрации на аэродроме Ангарского авиационного завода.
Инженер Петровско-Забайкальского моторостроительного завода Пауль Зиммель кутался от принизывающего ветра в плащ и жадно всматривался в голубеющие небеса. Где-то там, среди тройки пилотов-испытателей опытных П-644 был его старший сын Вольф, майор русской морской авиации, в прошлом гауптманн Люфтваффе, созданного летом 1930-го по приказу фон-Зекта из пилотов аэрокружков и гражданской авиации. Воевал Вольф на русском биплане "Ястреб-I" государственной фирмы Пороховщикова.
Долгие четыре с половиной года Пауля тянуло домой в Германию, хотя он прекрасно понимал, что именно здесь в России он может принести и главное — приносит пользу Рейху. Именно здесь его знания и опыт служат цели возрождения Отечества. О такой карьере как здесь ‒ на краю мира, в небольшом городишке Петровск-Забайкальский, население которого к 1938 году едва перевалило за 50 тысяч, он в Рейхе не мог даже мечтать. Должность начальника испытательного отдела опытного конструкторского бюро казалась для него верхом карьеры. Поначалу его многое удивляло в России. Нет, не необъятные просторы и чужие обычаи, его удивляли перипетии научно-технического развития этой исполинской страны. Странно, что Россия до революции имела развитую авиапромышленность и была новатором в создании бронеходов, но имела откровенно слабые позиции в иных отраслях. Именно здесь были созданы первые бронеходы Пороховщикова, Лебеденко и Менделеева. Совершенные, по меркам того времени, или тупиковые, но всё же первые. А ведь и Австрия могла быть в первенцах, подумал Зиммель, могла бы, если б на проект поручика Бурштына не наложили резолюцию "Человек сошёл с ума!" А в России проектам дали ход. Но отчего-то при царе больше предпочитали зарубежную технику ‒ французскую и английскую, словно существовали некие не афишируемые интересы определённых заинтересованных лиц. Намного лучше положение обстояло в авиастроении, но и то ‒ только в начале XX века после появления в России первых французских фарманов. А ведь задолго до повального общемирового увлечения аэропланами, задолго до растиражированных братьев Райт, в Российской Империи в 1881 году сконструировал свой "воздухолетательный снаряд" и получил на него патент контр-адмирал в отставке Александр Фёдорович Можайский. "Воздухолетательный снаряд", чьим назначением по замыслу русского изобретателя должна была стать разведка и бомбометание, был во-первых, монопланом, во-вторых имел армированный металлом фюзеляж, в-третьих, горизонтальные и вертикальные рули, шасси на рессорах, оцинкованные топливные баки, три креномера, компас, барометр, оптический прицел и прибор для измерения скорости. И всё это при весе свыше 950 кг! Неслыханно даже по более поздним временам. Двигатели Можайский спроектировал лично. Паровые, так как эпоха двигателей внутреннего сгорания ещё просто не пришла. Но что это были за двигатели! Они отличались редкостной лёгкостью, но всё же их мощности для взлёта оказалось не достаточно. Поэтому запуск Можайский организовал со специального трамплина. Первый же полёт привёл к аварии, неопытный лётчик (а откуда в то время опыту набраться?) не сумел выровнять крен и врезался в забор, ограждающий поле. Пилот погиб, а комиссия признала дальнейшее финансирование неперспективным. Но Можайский не остановился, он внёс множество конструктивных улучшений, построил макеты и прототипы, пустив на них своё имение и даже обручальные кольца, но... так и умер в нищете. Зато когда во Франции появилась и окрепла фирма Фарман, в России интерес к аэропланам возрос очень быстро, особенно в свете закупок французских самолётов. Конечно, к 1910 году империя была должна благодаря махинатору Витте несколько годовых казённых смет* и, конечно, агентов французского и английского влияния в империи было предостаточно, но получи проект Можайского развитие, Россия вошла бы в XX век ведущей авиационной Державой. Впрочем, к началу Мировой войны в России производили свои собственные фарманы, которые благодаря многим техническим усовершенствованиям были уже далеки от французских прототипов. Это что касается аэропланов. Их по отечественным разработкам к началу Мировой войны промышленность строила достаточно. А вот своих авиадвигателей русская промышленность почему-то серийно не строила. Не строила в отличие от тех же САСШ, Франции, Германии, Италии и Англии. Однако русские конструкторы создавали свои оригинальные двигатели, многие из которых были на то время вровень с зарубежными образцами. Как это можно понять? Зиммель такое положение вещей понимать отказывался, единственным объяснением он видел повальное англоманство и франкофильство в верхушке империи. В итоге, в начале двадцатых Россия начала закупать лицензии на зарубежные двигатели, в основном "Испано-Сюизы" и "Либерти" и уже на их основе создавать свои. По долгу службы Зиммель знал, что существовали опытные разработки и на частные деньги, но в конце концов, большинство из таких инженеров-конструкторов влились в государственные авиацентры. К концу двадцатых в России определились три крупных центра двигателестроения ‒ ОКБ: Микулина, Швецова, Честнякова, однако было и несколько опытных конструкторских бюро разрядом поменьше. После 1931 года в России появились также германские ОКБ авиастроения и авиадвигателестроения. Зиммель же вместо ожидаемого места в одном из них попал в ОКБ Микулина.
За годы проведённые в России Зиммель познакомился со всеми тремя выдающимися конструкторами, а со своим молодым начальником Александром Микулиным сдружился с самого начала поступления на службу в его ОКБ.
Нынешнее государственное испытание было вторым, на котором Пауль пребывал в качестве начальника испытательного отдела. Прошлое испытание проходило в Рижском заливе в ноябре 1937-го. Тогда делегация Петровско-Забайкальского завода присутствовала на приёмке нового торпедоносца ДБ-3Т "Яросвет" ОКБ Ильюшина.
В небе показались три точки. Их появление вызвало бурное оживление. Многие прильнули к стереотрубам, остальные воспользовались биноклями. Воспользовался своим и Пауль. Восьмикратный широкоугольный бинокль фирмы "Карл Цейс", однако российского производства. Завод по лицензии знаменитой фирмы в России построили в 1934 году, в Перми.
Гул двигателей слышался приглушённо, две с половиной морские мили всё-таки приличное расстояние. П-644 подошли к "авианосцу" строем правого пеленга и "встали в круг", вырабатывая остатки топлива. Силуэты будущих "Касаток" Зиммель различал с трудом, даже в оптику с такого расстояния детали фюзеляжа и характерные особенности практически не угадывались. Разве что большой фонарь, на котором в расчёте на широкий обзор настояли морские лётчики, да несколько тупой нос, но не лишённый кока, как более ранние прототипы.
Через несколько минут начал заход на посадку первый самолёт. Зашёл против ветра со стороны носа, чётко соблюдая инструкцию по допуску горизонтального отклонения не более 10-12 градусов. Разметки на палубе "авианосца" Зиммель конечно же видеть не мог, но знал, что пилот её видит чётко и ориентируется через прицел, выравнивая курс.
Самолёт будто ударился о поверхность. Шасси, усиленные после прошлых аварий, коснулись палубы. П-644 подпрыгнул и вновь коснулся колёсами поверхности, пробежался несколько метров, пока не зацепился гаком о натянутый трос. Всего тросов было три, для их размотки под палубой были скрыты барабанные установки, а на самой палубе имелись скользящие ползуны, дабы трос не вырвал гак. В прошлом такие случаи были, как были и случаи отрывания задней части фюзеляжа. Ныне эти недостатки изжиты.
Самолёт резко погасил скорость и зарулил в сторону. Зиммель сглотнул, он прекрасно представлял каково при такой посадке пилоту. С 200 км/ч почти что сразу до нуля! Тут не просто здоровье нужно, тут здоровье нужно крепкое. Самолёт, между тем, начал согласно программе, а не по необходимости, складывать консоли.
Следом за первым Т-644 зашёл на посадку следующий, повторив успех приземления и тоже зарулив в сторону. Посадку третьего самолёта сорвал внезапный боковой порыв. Пилот был вынужден набрать высоту и начать новый заход. Плюхнулся, затормозился и пристроился рядышком с товарищами.
Тишина на наблюдательном пункте сохранялась лишь несколько секунд. И вдруг резко то тут, то там стали в разнобой кричать "Ура!", смеяться, бросать вверх шапки и фуражки и салютовать из ракетниц. Зиммель не остался в стороне, он кричал "Ура!" вместе со всеми, бросал вверх шляпу, смеялся. Чувство всеобщего радостного единения захватило его напрочь и он отдался ему всею душой, словно не имел прежде спокойного, холодно-уравновешенного характера. Потом кто-то со смехом похлопал по плечу и вернул его шляпу. Зиммель улыбнулся от растерянности, рассматривая зажатую в руках фуражку. Он вернул её хозяину, узнав в нём тридцатилетнего полковника Владимира Ермолаева, занимавшегося в ОКБ Сикорского смежным проектом и по слухам готовившегося в скором времени возглавить собственное КБ. Ещё поговаривали, что у Ермолаева уже имеется проектная разработка бомбардировщика, рассчитанного на новый двигатель воздушного охлаждения фирмы Честнякова.
С некоторыми идеями "конкурентов" Зиммель был знаком из первых уст, не раз общаясь лично с Архипом Семёновичем Честняковым в Иркутске, где трижды в год проводились профильные симпозиумы по вопросам авиационного моторостроения. Среди конструкторов двигателей генерал-майор Честняков был единственным ровесником Зиммеля, также как и Пауль родившимся в 1879 году. На этой почве они и сошлись, часто уединяясь в буфете в перерывах между докладами и дебатами. Пили кофий, спорили по техническим решениям, рассказывали о себе. Честняков был потомственным инженером, в Великую Войну служил в прифронтовой автомастерской, ремонтируя для нужд фронта автомобили, броневики и аэропланы. В начале 1917-го занялся авиационными моторами. А потом была Гражданская, бегство с семьёй на белый юг в восемнадцатом. В марте девятнадцатого Честняков вступил вольноопределяющимся в инженерную роту Марковской дивизии, закончил войну капитаном. А к моменту создания собственного ОКБ в 1929-м имел чин полковника.
