| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Первое, что, я думаю, нам стоит делать — это машины. Забавно, что самым сложным при производстве новой модели автомобиля является производство средств производства. То есть — кузовных штампов, штампов для объёмной штамповки деталей, позволяющих создавать детали сложной формы массово и поточно. Тот же кардан вырезать из металла — долго, дорого, и нифига не лучше, чем штамповать.
Я в своё время бывал на автозаводе концерна даймлер и видел, как работают машины, создающие автомобильные кузова. Есть механизм конвейерного движения — лист подводится к штамповочному прессу, на него сверху опускается многотонный гидравлический пресс, и деталь тут же увозится. Вот так производятся практически все сегменты автомобильного кузова. Быстро, очень быстро. Конечно, кузова потом ещё долго сваривают, грунтуют и красят в много слоёв, обрабатывают от коррозии, проверяют, но главное — это штамповка. Быстро и массово, и довольно точно, как по мне.
Эта массовость и технологичность производства подкупала, поэтому первой целью, которую я поставил перед собой было производство станка для массовой штамповки деталей. Не просто выштамповки кузова, а создания универсального и эффективного станка. Любой человек, видевший то, что видел я, не мог остаться равнодушным к этим машинам — огромным, порой размером с целый дом, движущимся монстрам, которые выштамповывают сложные, порой очень сложные детали. Горячей или холодной, да любой, штамповкой. Я тоже не был равнодушен к этой машинерии, хотя и имел довольно посредственное представление о том, как станок должен работать. Моя сфера — металлорезка, со штамповкой я знаком только на уровне новичка-любителя. Но по крайней мере не на уровне нуба.
Посоветовавшись с Модулем, я решил, что лучше всего — изготовить станок для производства листовых штампованных деталей, для начала. Моей конечной целью было создать автомобиль. Да, я не разменивался на мелочи, и в то же время не хотел создавать автогиганта — для начала я решил создать весь станочный парк и все необходимые материалы для создания грузового автомобиля, грузовика.
Грузовик-прототип уже стоял на заднем дворике завода, это был студебеккер. Но не военный us6, нет, совсем нет. Студебеккер пятидесятых годов, считающийся в США классикой. Машину я видел, осмотрел, даже поездил на ней. Внешность у неё — похожа на наш зилок, вернее, наш зилок сделан под влиянием моды, введённой студерами. То есть, по образу и подобию. А вот сама машина... Двухтонный грузовик, превосходно сделанный. Я осмотрел каждую деталь. В кабине... в кабине ничего лишнего не было, но при этом все детали отличались аккуратностью изготовления. Раскраска — бело-голубая, двигатель на семьдесят лошадиных сил работал только на хорошем горючем. Вместо него решено было поставить хороший, качественный дизель.
Кабина студера была герметичной, руль можно было снабдить гидроусилителем, добавить печку и усилить подвеску. То есть — подготовить его для интенсивной эксплуатации, перегрузам, насилию над мотором. Я эту машину изучил тщательно, очень тщательно. И решил, что можно и нужно делать оснастку для его массового производства — уж больно машина мне понравилась.
Самым сложным было наладить массовое изготовление моторов. Я выбрал для студера мотор фирмы MAN, и чтобы произвести их, нужно будет всерьёз заняться штамповкой. Детали все разбирал и изучал в своём личном цеху, так же активно пользуясь помощью Модуля.
И вот, наконец, изучив все детали и предложения, я принял судьбоносное решение — буду строить оснастку для производства автомобилей мелкой и средней партией.
* * *
*
Несмотря на всё, я порой забывал, очень серьёзно забывал, что у меня, то есть Вити, есть родственники. И даже немало родственников. Один дедушка и две бабушки, четыре дяди и пятеро двоюродных родственников и племянников-племянниц. То есть, приличная такая орава родственников. Кумовство здесь абсолютно не поощрялось, да и я его не поощрял, но всё же, не мог просто сказать всем своим родственникам — идите в зад, я тут занят.
Тем временем, между прочим, активно продвигалась работа над созданием оснастки для производства машин. Более того — мы уже смогли создать уникальный станок для объёмной штамповки сложных деталей, который отлично справлялся с созданием деталей двигателя. Массовым созданием! Это было самым сложным, остальное — это скорее работа руками и головой, а двигатель... Двигатель — самая технически сложная и точная часть автомобиля. Двигатель MAN в сотню лошадок, конечно, далеко не газотурбинник, но и у меня не те возможности, что раньше. Технически мой заводик укомплектован даже совершеннее, чем цех, который был раньше, в моём времени. Однако, персонал — приходилось по рукам бить, метод кнута и пряника в действии. Мы работали над созданием сложнейших станков для массового производства движков. Хотя бы тридцать-пятьдесят двигателей в день — это было бы восхитительно. Именно такой темп выпуска автомобилей я считал рентабельно-максимальным.
Работа шла уже три недели и успехи были... неплохие. Объёмную штамповку — освоили, сложную гидросистему — освоили, компьютер — пришлось прикрутить управляющую электронику свою. Штамповочный пресс для изготовления металлических деталей — это особая песня. Штамповочный комплекс, если упрощённо, то это машина, способная производить детали объёмной штамповки. Например, детали кузова, мелкие штампованные детали самой разной формы, главное — автоматически. Подача металла осуществляется пластинами и лентами, после чего пресс-форма выбивает из него деталь, после чего деталь уходит на штамповку — происходит изгиб по нужной форме.
Для нашей машины таких деталей было очень-очень много. Это только с виду — простой одутловатый кузов, а на самом деле внутри их было больше пятисот мелких штампованных деталей! И это не считая двигателя — различные крепёжные детали, вроде уголков, шайбы, крепления, механические тяги. Я ещё больше увеличил количество деталей в машине. Добавил дополнительно две мощные фары — теперь их не две, а четыре, две прямоугольные под решёткой радиатора, над бампером, две в крыльях по бокам. Штамповка стала едва ли не самой главной операцией.
Утром в свежепостроенном длинном ангаре-цехе мы запустили первый наш станок, изготовленный пусть и на оборудовании моего времени, пусть и при помощи Модуля, но своими руками. Станок имел четыре метра в высоту, гидравлический пресс, и мог создавать детали высокой сложности из толстых листов металла. Пресс ГОШ был очень мощный и даже красивый — в отличие от привычных этому времени металла, тяжести и размера, он был даже элегантный. Управлялся компьютером, что заметно упростило контрольную механику и процесс работы.
Изготовление реально крупных деталей потребовало от нас начать сборку крупногабаритного пресса холодной объёмной штамповки — это было последнее звено в производственной линии. Пресс-формы созданы, остальные станки построены или изъяты Модулем, модуль же помогал создавать и главный станок. ХОШ — это производство методом холодной объёмной штамповки. Наиболее точное, наиболее качественное производство. Коленвалы и мосты автомобиля, рама, рулевая механика, всё это должно было создаваться методом холодной штамповки. Этот пресс был самым большим — под потолок цеха, целых семь метров в высоту, с массивными силовыми элементами конструкции, покрашенными в оранжевый цвет и массивным же податчиком заготовок по конвейерному механизму.
И вот, в один прекрасный день, а именно — через полтора месяца после получения собственного заводика и интенсивного налаживания производства, я наконец-то констатировал факт, когда общался с Модулем.
— Похоже, на этом всё, друг мой.
— Похоже на то, — людей собралось в цеху — видимо-невидимо. Толпа. Огромный станок пришёл в движение, мигнул лампами на пульте управления.
— Ты управляешь?
— Да, шеф. Подготовка к запуску. Проверка систем. Работает нормально. Приступать?
Приступили довольно быстро. Я разогнал рабочих, пришедших посмотреть на новый станок, особенно обратился к начальнику цеха черновой обработки:
— Юрий Савельевич, пора приступать к работе. У вас всё готово?
— Готово, — ответил мне молодой и полноватый мужчина, — что, уже?
— Да, давайте, проверим наше оборудование в деле. У вас есть станки, люди, заготовки, просто приступайте к изготовлению деталей.
— Понятно. Ну я пошёл, — он развернулся и двинулся в сторону двери.
Народ тоже начал как-то рассасываться по рабочим местам. Поскольку штамповочное производство было обособленно от точной обработки — располагалось в большом ангароподобном здании, собранном из притащенных Модулем частей, то на завод все пошли скопом, через главный вход. Я за ними. Радовался весеннему солнышку, которое уже начинало греть. Погода установилась... прекрасная.
Мы всем кагалом зашли в заводские помещения, где я тут же приступил к раздаче указаний, нашёл начальника цеха точной обработки:
— Сейчас привезут детали с штамповки, будьте готовы принять и обработать до нужной консистенции.
И заработала автоматизированная линия. Сотни деталей, тысячи механизмов, десятки тысяч технических операций. Началось чудодействие — горячие, только что из электропечи, заготовки, отправлялись в штамповочную машину с помощью промышленных роботов kuka, которые отправляли в работу деталь за деталью. Смотреть, как всё это работает, можно бесконечно. Как на огонь или воду. Для такого человека как я это — не менее прекрасно. Роботы работали слаженно и быстро, горячие стальные заготовки ярко-оранжевого цвета отправлялись в штамповку, на них опускались многотонные пресс-формы. И понеслась сортировка. Раскалённые, остывающие шестерни, детали механизма машины. Упоры, крепления, соединения, тяги и валы, детали тормозной системы — усилители, колодки...
И началось чудо. Я отправился в свою мастерскую, где уже начал работать над самыми сложными и точными деталями, которые нужны были — автоматической коробкой передач. Коробка-автомат требовала изготовления такого количества довольно точных деталей, что ни в сказке сказать, ни пером описать. Много. И требования к точности у меня почти как авиационные.
Результатом моей дневной работы к вечеру было изготовление комплектов деталей на пять коробок, в то время как машино-комплектов было изготовлено за день девять штук. Но я не мог ускорить темпы работы своих станков — да и гонять их на АКПП не хотел, поэтому, думаю, коробка-автомат будет не везде.
На следующий день приступили к сборке машин, сборку проводили здесь же, в цеху, из уже тщательно обработанных, проверенных деталей. Качество их, по сравнению с советским, да и зарубежным автопромом было заоблачным. И собирали мы машину очень тщательно. Сначала раму, потом мосты, двигатель, КПП, карданы, после чего — установили кузов и колёса. Колёса частично собственного изготовления, покрышки — от полуторки. Сборка машины проходила очень живо и бодро, было видно, что людям самим интересно. А я — помогал в меру сил — физической у меня было маловато, и главное — тщательно следил за работой. Чтобы никто нигде не схалтурил.
Вроде пока что никаких халтур не было. Хорошо, что сваркой кузова занимались промышленные роботы — доверять сварочные работы такой сложности я бы не стал даже местным сварщикам автозаводов, не говоря уже про левых людей.
Долго ли, коротко ли, машину мы заправили соляркой из привезённых Модулем канистр и решили завести наш первый образец. Право первой ночи, то есть запуска, уступили мне. Я забрался внутрь и оценил масштаб проделанной работы. Кабина была даже лучше, чем у студера. У студера она конечно идеал пятидесятых, но тут было больше деталей, вроде бы малозаметных. Электроподъёмники стёкол, рулевая колонка не тонкая, вместо дивана спереди удобное глубокое кресло водителя, регулируемое в двух плоскостях и по повороту. Рядом кресло попроще. Материалы отделки кабины тоже далеки от студеровского стандарта. Торпедо металлическое, приборный щиток с собственной подсветкой , рядом вообще установлен радиоприёмник. Для машины этого времени — фантастиш. Однако, встроенный радиоприёмник был. Управление коробкой — рукоятью справа от водителя, по типу клюшки для гольфа или РУДа вертолёта. Даже сама эта рукоять была сделана совершенно непривычно — очень аккуратно, с кнопкой включения стояночного тормоза — вжал, поставил кпп на парковку и тормоз включится.
Тут же была довольно мощная печка. Дверь с приятным уху звуком закрывается. Запуск двигателя осуществлялся слишком уж модерново, кнопкой с надписью "Старт". Нажал — электричество потекло по проводам и движок завёлся, не с первого раза почему-то, но завёлся. Звук у него был приятный, не такой, как у большинства советских двигателей. Похож чем-то на дизельные движки мерседеса. Тихий и гулкий, низкий, без трещания и стрёкота. Раскатистый.
Слегка поддал газку — результат налицо. Машина поехала, причём, хорошо поехала. Я расслабился в кресле и осмотрелся ещё раз, выехав из сборочного цеха на автостоянку перед заводом. Пространства здесь было много, очень много. Оно было размечено для парковки машин — я планировал снабдить своих людей автомобилями, в большем количестве, чем любых других любыми другими машинами.
Я ожидал, что машина, изготовленная собственными силами, будет по уровню ну никак не лучше газельки — ведь годы то тридцатые, но похоже ошибся. Да, качество — это во все времена качество, будь это хоть карета, хоть лошадь. При обдумывании машины мы не только не увеличивали технологичность производства, но и даже снижали её, вводя более сложные операции, если это повышало качество машины. И не знаю, насколько это было оправданно, но пока что вся моя тачка так и кричала о превосходном качестве машины. Рулилась она очень бодро и легко, как хорошая иномарка, передачи переключались ровно и плавно, без рывков, характерных для АКПП первых поколений. Коробка с гидротрансформатором показала превосходную работоспособность. Я разогнался, тормознул, порулил по стоянке во все стороны, машина просто чудо. Управлять такой — одно удовольствие. По всем своим характеристикам она стоит выше даже послевоенных иностранных машин — даже мне, человеку, который десять лет катался на мерседесе, очевидно, что мы сделали хорошую машину. И главное — детали для неё преимущественно сделаны штамповкой. А сборку можно автоматизировать промышленными роботами — Модуль обещал сделать, если я повожусь и поставлю новый роботизированный цех.
Вылезать из машины не хотелось, она очень легко рулилась и красиво вписывалась в повороты, словно хорошая танцовщица, сама знает, что надо делать, её не надо подтягивать и показывать, что делать.
Остановился я около собравшихся сборщиков и махнул рукой:
— Будем делать машины. Это прекрасно!
— Можно порулить? — спросил один из присутствующих.
— А опыт есть?
— Да, на газе ездил.
— Тогда давай, забирайся. Не пожалеешь!
Я наблюдал интересный эксперимент — насколько местному понравится эта прелесть. Сиденье отрегулировали, пристегнули, и отправили в свободный полёт — мужик, вернее, один из сборщиков, поехал. И нарезал несколько кругов по стоянке, после чего ещё минут десять ездил туда-сюда. Ну да, с гидроусилителем водить всегда приятней, чем без него — руль хрен провернёшь, на коробку нужно отвлекаться... Остановился он только через пятнадцать минут и судя по виду, слегка шокированному и ошарашенному, он был в лёгком шоке. Остальные бросились его расспрашивать а я в это время разговаривал с Модулем по выделению отдельного участка под производство автомобилей. На самом деле — автозаводы-гиганты нам не нужны. Но только для мелкосерийного, если производить тысячи в день — то тут уже нужны реально большие мощности.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
