На основании распоряжения штаба 1-го Белорусского фронта 20 апреля 1944 г. 59-й одбп перебросили на участок Повурск — Ковель в состав 47-й армии.
Приданные 260-й стрелковой дивизии, 5 июля 1944 г. бронепоезда поддерживали наступление ее 1030-го стрелкового полка на Ковель. Под прикрытием огня бепо полк форсировал реку Турня, обеспечив в дальнейшем продвижение вперед дивизии и стрелкового корпуса.
В ходе боев за освобождение Ковеля 59-й одбп уничтожил 4 пулемета, 37-мм зенитную пушку, 3 дома, превращенных немцами в огневые точки, и до 15 человек пехоты. Из-за того, что железная дорога была разрушена, бронепоезда не могли продвинуться дальше, и с 7 июля прикрывали от атак с воздуха станции Повурск и Трояновка.
9 сентября 1944 г. 59-й дивизион прибыл на участок Отвоик — Радосьць (25 километров южнее Варшавы) с задачей поддержать наступление 175-й стрелковой дивизии. На следующий день бронепоезда в 8.00 произвели огневой налет по немецким батареям у станции Вавер. Через час противник при поддержке четырех танков контратаковал передовые батальоны 175-й дивизии. Бронепоезда в течение 20 минут вели интенсивный огонь, отбив контратаку с большими потерями для противника. Всего в течение дня дивизион уничтожил: 2 орудия, 15 пулеметов, несколько десятков солдат, подавил огонь 2 минометных и 2 артиллерийских батарей, рассеял до 2 рот пехоты. В документах 175-й дивизии отмечалось, что огонь бронепоездов способствовал взятию нашей пехотой сел Збытки, Застув, Ляс.
В последующие дни 59-й одбп также активно поддерживал наступление нашей пехоты:
"11.09.44 г. дивизион с 9.00 поддерживал наступление 175 СД на ст. Вывер, где противник оказывал упорное сопротивление. В течение дня дивизион еще дважды выходил в огневой налет, ведя огонь по узлам сопротивления, мешавшим 175 СД. Бронепоезда подавили 2 минометных, артиллерийскую и пулеметную батареи, что дало возможность нашей пехоте занять Вавер, Грохув и к исходу дня выйти к Праге. Дивизион уничтожил: 2 75-мм орудия, 6 повозок с военными грузами, 2 автомашины, до 80 гитлеровцев.
13.09.44 г. в 11.00 на огневую позицию прибыл командующий 47 армии генерал-лейтенант Гусев и приказал: в 12.20 поддержать огнем наши части, ведущие наступление юго-западнее окраины Скерки и Сельце. Поставленная задача выполнена, огнем бронепоездов уничтожено 37-мм орудие, 3 пулемета, до 30 человек, и к исходу дня наши части заняли южную и центральную часть Праги".
Приказом Верховного Главнокомандующего в октябре 1944 г. за успешные действия по обеспечению взятия города Прага (пригород Варшавы) 59-й одбп получил почетное наименование "Пражский".
В январе 1945 г. дивизион поддерживал части 6-й польской дивизии, которая форсировала Вислу и заняла юго-восточную окраину Варшавы.
После окончания войны дивизион передислоцировался сначала в Бобруйск, а в 1946 г. в Орджоникидзеград (пригород Брянска), где на основании директивы Генерального Штаба Вооруженных Сил Љ opr/1/461195 от 28 февраля 1947 г. был расформирован в период с 25 мая по 20 июля 1947 г. Матчасть была передана 8-му дивизиону бронепоездов.
Зенитные бронепоезда
В годы Второй Мировой войны на свет появился совершенно новый тип бронепоездов — зенитные бронепоезда.
Основным видом транспорта для снабжения всех фронтов в этот период служил железнодорожный. Ежедневно к фронту и обратно двигались сотни груженых составов. Не случайно, поэтому, срыв перевозок военных грузов противником считался одной из основных задач авиации.
Понимая необходимость защиты от авиации противника железнодорожных коммуникаций страны СНК СССР принял постановление Љ 198-97 от 25 января 1941 года "Об организации противовоздушной обороны" в котором предписывалось в состав частей ПВО обороны тыла ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулемётные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формировавшихся на военный период. Строительство первых бронепоездов ПВО началось в Ленинграде, где они были названы железнодорожными батареями. Однако из-за недостатка времени задание выполнено не было.
В связи со срывом задания по выпуску зенитных платформ осенью 1941 года в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года началось формирование зенитных бронепоездов ПВО на предприятиях НКПС. Значительный вклад в выполнение данного задания внес Тамбовский ВРЗ.
Первоначально каждый из них имел на вооружении четыре 76,2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета "максим". Подвижной состав включал бронированный паровоз (обшитый от трубы до колёс противоосколочными броневыми листами толщиной 25 мм с борта и 15 мм с крыши), семь обшитых 15-мм противопульной и противоосколочной броней бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.
Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм (обр. 1938 г.) или 85 мм (обр. 1939 г.), два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК (обр. 1938 г.) или счетверённые станковые 7,62-мм пулемётные установки "Максим" (обр. 1910 г.). Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ — до двух.
Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, огневые взводы среднего калибра — три 76,2-мм зенитных орудия с приборами управления зенитным огнем ПУАЗО-3 и дальномером ДЯ 4-метровой базы; два огневых взвода малого калибpa — две 37-мм или 25-мм автоматические зенитные пушки; пулеметный взвод — три крупнокалиберных пулемета ДШК (или три-четыре пулемётных установки "Максим"), хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийского технического обеспечения. Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек.
Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза, у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-2 и стереоскопический дальномер — на пункте управления в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулемётные установки располагались равномерно по всему бронепоезду. Платформы прикрытия — в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда.
При сопровождении эшелонов, огневые средства бронепоезда рассредоточивались по всему грузовому составу — бронеплощадки с зенитной артиллерией обычно располагались в голове и хвосте, с пулеметами — в середине состава. Управление огнем осуществлял командир с командного пункта.
Зимой 1942-1943 года восемь зенитных бронепоездов прикрывали железнодорожные пути, ведущие в Сталинград.
Летом 1943 года несколько десятков советских зенитных бронепоездов сосредоточились в районе Курской дуги.
В составе Тульского, Ряжско-Тамбовского, Воронежско-Борисоглебского и Харьковского районов ПВО имелось 35 зенитных бронепоездов. В том числе 73, 121, 122, 127, 131 отдельные зенитные бронепоезда Тамбовского формирования. На них возлагались задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО.
Благодаря разнообразному составу зенитного вооружения бронепоезда ПВО могли эффективно бороться с вражескими самолётами, действующими как на малых, так и на средних высотах.
"Базы" для размещения личного состава бронепоездов
Кроме боевой матчасти бронепоездов, завод делал "базы" для размещения личного состава бронепоездов. Они служили для хозяйственных и служебных целей. "База" состояла из 6−20 товарных и классных вагонов. Имела в своем составе — вагон с боеприпасами, штабной вагон, вагон-кухню, вагон для хранения запасов материально-технических средств, вагон-мастерскую, вагон-клуб, хоппер с углем, платформу с дровами и платформу с горючими материалами. В пути "база" крепилась к боевой части бронепоезда, а во время ведения боевых действий располагалась в тылу, на ближайшем железнодорожном перегоне.
4. В годы мирного труда.
После окончания Великой Отечественной войны все паровозоре-монтные и вагоноремонтные заводы приступили к решению сложќной задачи — восстановлению подвижного состава, основательно изношенного и разрушенного войной. Из всех вагоноремонтных заводов страны Тамбовский оказался в самом трудном положении: он ремонтировал и пассажирские, и товарные вагоны.
Как правиќло, ледники подавались в ремонт из "отстойников", где за годы войны их скопилось большое количество. Вагоны были разных типов — двух— и четырехосные, отечественной постройки и из европейских стран, на автосцепке и без нее. Состояние их было плохое. У большинства отсутствовала кровля и металлическая армировка полов, карманы для льда. В полную негодность пришла изоляция, требовали замены деревянные настилы полов, наружная и внутренняя обшивы, обвязочные брусья кузовов. Большинство вагонов надо было списывать или полностью восстанавливать. Не в лучшем состоянии находились и пассажирские вагоны.
Московско-Рязанская железная дорога, к которой был прикрепќлен завод, направляла эти вагоны в ремонт по трафарету, как требующие капитального, среднего или годового ремонта. Фактиќческие затраты рабочего времени и материалов на восстановиќтельный ремонт вышестоящими организациями в расчет не приќнимались. Трудности усугублялись и тем, что лесная промышленќность поставляла на завод лес третьего и четвертого сорта. При его обработке уходило в отходы более половины объема. Завод оказался в тяжелом финансовом положении.
Основные средства завода, т. е. производственные здания, сооружения и оборудование, находились на низком техническом уровне. Колесный, сборочный, большегрузный, кузнечный и другие цехи были низкие, не имели мостовых кранов, а перекрытия в цехах вместо огнестойких были деревянными. Монтажный цех находился в старом сарае, а здравпункт в ветхом деревянном бараке. Требоваќлось провести реконструкцию цехов завода, но из-за отсутствия средств и материалов не имелось возможности ее осуществить. Справлялись с плановыми заданиями колесный, литейный, кузнечќный, механический и вспомогательные цехи, но зато сборочные и деревообделочный цехи срывали выполнение плана. В результате план 1945 года завод по валовой продукции не выполнил.
1946 год
18 марта 1946 года Верховный Совет СССР принял Закон "О восстановлении и развитии народного хозяйства СССР на 1946— 1950 гг.". В качестве основной задачи послевоенного пятилетнего плана намечалось в первую очередь восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. Закон предусматривал: "Полностью восстановить подвижной соќстав и улучшить ремонт паровозов и вагонов".
Тамбовскому заводу предстояло в 1946 году выпустить продукќции на 50 процентов больше, чем в довоенном 1940-м. На партийќно-хозяйственном активе завода, состоявшемся в марте, выступил с докладом П. Т. Порошин, в котором изложил задачи, стоящие перед коллективом по улучшению работы и безусловному выполќнению плановых заданий первого года четвертой послевоенной пятилетки. Выступившие парторг В. Иванов, председатель завкома М. Сорокин, токарь А. Шабалкин, начальник технического отдела Н. Челюстников и другие вскрывали недостатки в работе цехов завода, отмечали низкую организацию труда, ухудшение состояќния трудовой и производственной дисциплины, вносили предложеќния по улучшению работы, предлагали поставить перед НКПС вопрос о специализации заводов по ремонту определенных типов вагонов.
В цехах завода все больше появлялось людей в военной форме. Возвращались с фронта победители — Ю. Пересторонин, А. Гоќворов, М. Сыроежкин, В. Дементьев, И. Свиридов, В. Лотц, Н. Степанов, И. Козлов, В. Барановский, В. Люксембург и многие другие. Пришли в коллектив участники штурма Берлина — Г. Мандрыкин, П. Татаринов, В. Блинов, А. Лоќгачев, В. Васильев, А. Юрков, А. Эктов; участник битвы под Ста-линградом И. Дуранин, сражавшийся на Курской дуге А. Бутылин и принимавший участие в освобождении Болгарии В. Ульянов. Влились в коллектив завода и женщины, героини войны, с честью выполнившие свой долг перед Родиной, — А. Романова, О. Тарасоќва, М. Бернивега, А. Чекалина, Т. Хворова, М. Ерофеева и Л. Кривошеина.
В апреле 1946 года вместо переведенного на Дарницкий ВРЗ П.Т. Порошина на завод прибыл новый начальник В. Г. Поздняќков, ранее возглавлявший Канашский ВРЗ.
На заводе развертывалось соревнование за успешное выполнение заданий первого года 4-й пятилетки. Высоких производственных показателей в работе добились колќлективы цехов автогенного, инструментального, кислородного, возќглавляемые А. Аксеновым, Д. Артемьевым, В. Степановым, котоќрые успешно выполнили задания десяти месяцев. Пример наилучќшей организации труда показывали: С. Россихин — мастер болтовоќго отделения кузнечного цеха, С. Леонов — бригадир ледникового цеха, И. Кудянкин — бригадир комсомольско-молодежной бригады слесарей-автоматчиков, Н.Борисов — слесарь механического цеха и Б. Ерохин — кузнец инструментального цеха.
СВОЙ вклад в улучшение работы завода вносили рационализатоќры. Так, за 1946 год поступило 295 предложений, из которых было реализовано 206 с годовой экономией 891 тысяча рублей. Лучшиќми рационализаторами являлись начальник механического цеха В. А. Казьмин и слесарь Д. Мордовии, мастер колесного цеха А. Терехов, кузнец П. Воротников, конструктор С. Шитиков, наќчальник ОТК И. К. Сапожников и другие. Контроль за своевреќменным внедрением рацпредложений, необходимую помощь новаќторам оказывал главный инженер С. И. Иванов.
Однако, несмотря на все эти отдельные успехи, завод с планом производства 1946 года не справился.
Секретари обкома и горкома оказывали заводу помощь, сами непосредственно обращались к министру И. В. Ковалеву (с марта месяца наркоматы были преобразованы в министерство). Но Миќнистерство путей сообщения и Главное управление вагоноремонќтными заводами вместо того, чтобы оказать конкретную помощь отстающему предприятию, усилить его техническую мощь, реальќно планировать производственную программу, пошло по линии замены руководителей. В июле освободили от должности В. Т. Позднякова, назначив вместо него Н. В. Абраменкова, работавќшего ранее начальником Боготольского ВРЗ. Секретарем партийного комитета вновь избрали И. Н. Мельхиседекова, который с 1943 года являлся секретарем Ленинского РК ВКП(б) города Тамќбова.
Основная задача, стоявшая перед новым руководством, — добитьќся ликвидации отставания завода и обеспечить в последующем выполнение государственного плана.
1947-1949 года
Завод начал ощущать более реальную помощь после назначения начальником Управления П. Л. Щекина, а главным инженером П. Т. Порошина. По его рекомендации, вместо ушедшего по боќлезни С. И. Иванова главным инженером завода назначили В. А. Овсянникова, который после окончания института железнодорожќного транспорта работал на Тамбовском ВРЗ с 1937 по 1947 гг. старшим инспектором ЦВ НКПС.
