Некомбатант

— Представляю, какие... Ох, Юрий, затеял ты авантюру... А если эти твои предсказания не сбудутся? Деньги на ветер?

— Зачем деньги на ветер? Насколько мне известно, родня матушки — весьма состоятельные купцы, занимающиеся торговлей зерном из наших южных губерний?

— Да, но причем тут это?

— Батюшка, самому доставлять товар в Европу гораздо выгоднее, чем продавать перекупщикам. Я тут прикинул возможную коммерцию. Если мы поставим наш пароход на доставку зерна из Одессы, или Мариуполя во Францию, то получим неплохую прибыль по сравнению с тем, если бы продали зерно в российском порту. Надо лишь убедить нашу родню прекратить работать по старинке. Мы можем основать свою судоходную компанию по доставке зерна в Европу из портов Черного моря. Можно также возить пассажиров. Обратная загрузка тоже найдется. И это обязательно должны быть пароходы, а не парусники, сильно зависящие от погоды.

— Хм-м, а вот это интересно... Но сдвинуть с места этих упертых ретроградов будет ой как непросто...

То, что непросто, я не сомневаюсь. Но эту задачу взял на себя папенька. Меня все равно никто из родни слушать не станет. Однако, всерьез говорить о зерновых поставках в Европу своими судами можно будет только после войны. А моя задача сейчас из области на грани возможного. За оставшееся время создать некое "вундерваффе", которое с одной стороны не будет слишком вырываться вперед на фоне окружающего, а с другой позволит бить просвещенных европейцев вместе с турками так, чтобы они думали лишь о том, как удрать из Крыма. И после долгих раздумий, просчитав множество вариантов, пришел к выводу, что наиболее удачно в эту концепцию вписывается быстроходный вспомогательный крейсер, несущий на борту минные катера. Вроде "Великого Князя Константина". Но если Макаров был вынужден применять редкостное убожество в виде шестовых мин, которые требовали подходить к цели на дистанцию длины шеста, то мы с Гансом разработали более надежную и эффективную конструкцию. Назвать ее торпедой в полном смысле этого слова было нельзя. Как и ввести в обиход само слово торпеда, имеющее латинское происхождение. Это сразу насторожит Службу глубинной разведки. А так — мина, и мина. Уже давно привычный в русском языке термин. Наша "недоторпеда", или самодвижущаяся мина, представляла собой нечто вроде лодки колумбийских контрабандистов, которые они использовали в ХХ веке для доставки наркотиков в США. Конструкция из тонкого металла имела положительную плавучесть и немного возвышалась над поверхностью воды, благодаря чему не требовался гидростат, выдерживающий заданную глубину. Конечно, это позволяло наносить удар только в район ватерлинии. Но сегодняшним деревянным линкорам и фрегатам, не имеющим водонепроницаемых переборок, и этого хватит. В носовой части размещался заряд взрывчатки. За ним шел большой аккумуляторный отсек, электродвигатель и гироскопический прибор с системой управления. Называть его прибором Обри рановато. Пусть будет прибор Давыдова. Мина имела всего один гребной винт, но из-за довольно устойчивого положения на поверхности воды, реактивный момент не оказывал негативного влияния. Опыты на моделях в бассейне прошли успешно. Расчеты показывали, что наша мина может пройти порядка трех тысяч метров со скоростью пятнадцать-семнадцать узлов на начальном участке в тысячу метров, и дальше скорость будет снижаться до полного разряда аккумуляторной батареи. Связываться с созданием парогазовых торпед я не рискнул. Сделать сейчас легкий и прочный баллон высокого давления — еще та проблема. А с электричеством мы продвинулись вперед довольно неплохо, подключив к этому делу Якоби. Конечно, стрелять такими минами можно только ночью и в тумане (Ганс мне в помощь), но у просвещенных европейцев и такого нет. Однако, с носителями этого нового оружия тоже хватает проблем. Как в малые размеры втиснуть достаточно мощную паровую машину и котел с запасом угля и воды, да еще обеспечить этому носителю "недоторпед" приемлемую мореходность и достаточно высокую скорость хотя бы узлов пятнадцать. Если бы не помощь Ганса, то мне самому долго пришлось бы подбирать подходящую конструкцию методом "научного тыка". Хорошо, что катера можно построить заранее, и как следует испытать в Финском заливе в различную погоду. Разумеется, не раскрывая истинного назначения. В их внешнем облике не будет ничего, что выдавало бы носителей нового вида оружия. Пусть все соглядатаи считают, что Давыдовы новую игрушку придумали. А вот с минами так не получится. Возможно, придется открыть часть правды жандармам. Мы ведь для России стараемся. Хотят — пусть наблюдают. Лишь бы не мешали. Но постройка катеров и мин — это лишь часть дела. Причем не самая затратная и сложная. Гораздо сложнее постройка парохода с требуемыми тактико-техническими данными. Строить в Европе — не вариант. Всегда могут возникнуть какие-то коллизии, из-за чего пароход не будет готов к нужному сроку. Поэтому строить придется в Кронштадте, на нашем заводе. Другого выхода просто нет. А времени осталось немного...

Ладно, размечтался я что-то. В данный момент вокруг простирается Финский залив, позади удаляется остров Котлин, а я стою на палубе датского пакетбота "Тритон", идущего из Санкт-Петербурга в Копенгаген. Идем пока что под машиной, поскольку ветер встречный. Хоть "Тритон" и имеет парусное вооружение, но заниматься лавировкой при встречном ветре на этом пузатом корыте с гребными колесами — занятие для мазохистов. А поскольку для почтово-пассажирского пакетбота очень важно соблюдение расписания (или того, что считают расписанием в этот "просвещенный" век), то наш капитан Фредерик Йенсен, подданный датской короны, не стал останавливать машину и гасить котлы после прохода Кронштадта, а продолжил путь на запад, дымя трубой и шлепая плицами гребных колес по серой глади Финского залива, покрытого небольшими волнами. Погода хорошая, ветер слабый, и наш кораблик бежит вперед, разогнавшись до девяти узлов.

Вот наконец-то и состоялось мое знакомство с творениями местных корабелов. Пока "Тритон" стоял в Петербурге под погрузкой, постарался сразу же наладить хорошие отношения с капитаном и механиком, проявив здоровое любопытство в отношении парохода, и попросив рассказать и показать, "как оно все устроено". Поскольку я — молодой инженер, только что закончивший институт, и собираюсь посвятить себя искусству судостроения. Возражений не последовало, Капитан и механик быстро узнали, что за пассажир к ним пожаловал, поэтому постарались удовлетворить мое любопытство по максимуму. Пока "Тритон" стоял в порту, мне удалось под присмотром выделенного в качестве гида матроса облазить все закоулки пакетбота. А механик Густав Нильсен — тоже датчанин, устроил подробную экскурсию по машинному и котельному отделению, с гордостью рассказывая о своем хозяйстве. Я, естественно, ахал и восхищался. А про себя думал, что это — образец того, как не надо делать.

"Тритон" был построен в Англии всего два года назад, так что можно было сказать о нем, как о последнем слове английской техники. Но заложенные в него еще на стадии проектирования конструктивные недостатки делали данный проект совершенно неподходящим для моих целей. Причем нельзя было винить в этом английских корабелов. Концепция морского судна с механическим двигателем еще толком не сложилась. Поэтому частенько на свет появлялись такие "шедевры" судостроения, что оставалось только удивляться, как они вообще умудрялись доходить до порта назначения, избежав пожаров и взрывов паровых котлов. А поскольку надежность паровой машины в данный исторический период оставляла желать лучшего, а запасы угля на борту ограничены, то все пароходы имели парусное вооружение. Кто-то более совершенное, кто-то попроще, но имели все. Также очень мне не понравились деревянный корпус и гребные колеса. Сочетание деревянного корпуса и топки парового котла — довольно опасное соседство. Чему было много подтверждений в истории. А гребные колеса хороши для рек, где не бывает большого волнения. Для моря же, лучше гребного винта, даже в моем мире и в мое время, лучше так никто ничего и не придумал. Но здесь об этом пока еще не знают. И продолжают устанавливать гребные колеса на морские суда, где они работают далеко не лучшим образом в неподходящих для себя условиях. Я тоже не собираюсь никого переубеждать. Во-первых, пусть господа "просвещенные мореплаватели" и дальше пребывают в состоянии невежества какое-то время. А во-вторых, меня даже слушать никто не станет. Кто я такой против матерых зубров английского судостроения? В целом же пароходик у англичан получился довольно крепкий и мореходный, надо отдать им должное. Поэтому можно надеяться, что до Копенгагена мы доберемся благополучно.

Ладно, время ознакомиться с технической стороной интересующих меня вопросов еще будет. А пока можно посмотреть со стороны, с чем же мне предстоит столкнуться в "просвещенной" Европе. Пассажиров на пакетботе хватало, причем в основном одни иностранцы. Подданных Российской Империи всего четыре человека. Кроме моей скромной персоны еще два чиновника Министерства иностранных дел и купец, направлявшийся в Данию по своим коммерческим делам. Они меня не интересовали, поскольку купец сразу же после выхода из Петербурга стал отмечать с найденными собутыльниками начало нашего морского путешествия, а дипломаты держались обособлено, и идти на контакт не хотели. Зато другие пассажиры дали массу информации, сами того не подозревая. В основном здесь были датчане и пруссаки, среди которых затесались два француза и два голландца. Но голландцы составили компанию нашему поклоннику Бахуса, а вот французы имели неосторожность начать обсуждать Россию в негативном свете в моем присутствии, будучи уверенными, что я их не понимаю. Они прибыли на "Тритон" незадолго до отхода, и слышали, как я общался с капитаном на хорошем немецком. И возможно, приняли меня за пруссака. Поэтому сейчас не стеснялись в выражениях. Я как раз беседовал с коммерсантом из Копенгагена, который тоже неплохо знал немецкий, а заодно слушал словоизлияния представителей "прекрасной" Франции.

— Поль, я до сих пор не пойму, что ты нашел в этой варварской стране? Зачем мы сюда притащились?

— А чем ты недоволен? Разве мы не получили то, что хотели?

— Получили. Но смотреть на эти рожи и улыбаться им, считая этих варваров цивилизованными людьми... Нет, Поль, это выше моих сил!

— Не привередничай, Луи! В нашем деле будешь улыбаться самому черту, если хочешь быть в прибыли. А такой прибыли, как в этой дикой России, мы не найдем больше нигде. Или ты забыл, чем закончился наш прошлогодний вояж в Лондон?

— Упаси господь... Но все равно, неужели тебе не противно общаться с этими варварами, считающими себя ровней цивилизованным европейцам?

— У тебя есть лучшие варианты? Озвучь их, с удовольствием выслушаю!

— В том-то и дело, что нет.

— Вот и не скули! А то удачу спугнешь...

Дальнейшее было в том же духе. От "утонченных" французов не отставали несколько менее "утонченные" датчане и пруссаки, когда разговаривали между собой на своем языке. То, что я знаю датский и немецкий (а также многие другие языки благодаря Гансу), им было неведомо, поэтому господа европейцы не стеснялись в выражениях. На всякий случай брал на заметку наиболее рьяных "критиков". Как знать, планета круглая. Может и встретимся когда-нибудь. Буду знать, с кем имею дело.

Дальнейшие дни нашего плавания по Балтийскому морю прошли однообразно. Погода стояла хорошая, не качало, и пассажиры весело проводили время, давая возможность наблюдать за ними в естественной обстановке. Я же снова посетил "преисподнюю", как называла машинное и котельное отделение команда "Тритона", посмотрев на работу машины на ходу. Конечно, зрелище впечатляющее. В моем прежнем мире такого уже не увидишь. Попутно сделал для себя заметки, что хорошего можно взять из английского проекта, что изменить, а от чего вообще отказаться. А еще я все же наказал хамов французов. Убедившись, что они заядлые картежники, сделал так, чтобы до них дошли слухи обо мне, как о непутевом наследнике богатого русского промышленника, направляющегося в Европу, причем склонного к азартным играм. Ведь зачем отпрыски русских нуворишей отправляются в Европу? Сорить деньгами, естественно! Вот эти два недоумка и решили обчистить меня, очень умело (как они считали) надавив на мою жадность. В результате игра превратилась в увлекательное шоу, которое завладело вниманием всех пассажиров, оказавшихся в этот момент в кают-компании. Зная прекрасно все приемы по "окучиванию лоха", с помощью Ганса я в нужный момент поломал представителям прекрасной Франции их коварные планы. В результате месье лишились крупной суммы наличных. Хоть они и заподозрили меня в шулерстве, что было ясно по их негодующим взглядам, но не стали поднимать шум. Поскольку поняли, что их раскусили. Зачем я так поступил? По двум причинам. Во-первых, надо создать нужное мнение о себе в Европе, как о типичном русском нуворише. Которому не чужды азарт и все радости жизни. Что подстегнет интерес иностранных разведок к моей скромной персоне. А во-вторых, выявить возможных соглядатаев. Вот не верю я, что таинственный мистер Икс так просто отказался от своих планов, и оставил меня в покое! И если наблюдатели здесь есть, то они как-то себя проявят. Но... Ничего не произошло. А на следующий день "Тритон" прибыл в Копенгаген.

Столица датского королевства встретила пасмурной погодой. Порт был забит судами под различными флагами, и прибытие нашего пакетбота никакого ажиотажа не вызвало. Быстро пройдя положенные формальности, я оказался на берегу и сразу же оказался в разноязычном человеческом круговороте, заполонившем портовую часть города. Отовсюду слышалась не только датская, но также шведская, норвежская и немецкая речь. Взяв извозчика, попросил доставить меня в отель "Данмарк", о котором собрал информацию еще в Петербурге. Останавливаться в каком-нибудь клоповнике никакого желания не было.

Шикарный отель "Данмарк" в центре города на клоповник явно не походил, в чем я убедился, едва зайдя вестибюль. Останавливались здесь весьма состоятельные персоны, поэтому уровень сервиса был очень высок. Как и цены. Это раньше я постарался бы избежать подобных мест, где легко засветиться, но сейчас требовалось наоборот пустить пыль в глаза, создать себе определенный имидж у европейских "партнеров". Да и невеликие это деньги для наследника промышленной империи Давыдовых. Так что своего тотемного земноводного зверя, взбунтовавшегося при озвучивании стоимости проживания, я все же успокоил. Для дела ведь стараюсь, а не для забавы.

Вот я и в Европе, будь она неладна. Расположившись в шикарном номере отеля на втором этаже, прикинул дальнейшие действия. В порту выяснилось, что ближайшая возможность добраться до Франции с комфортом и без пересадок будет только через неделю. Французский пакетбот "Нормандия" выйдет из Копенгагена и отправится в Гавр. Куда мне и надо. В принципе, ничего нового я там все равно не у знаю. В памяти Ганса содержится вся необходимая информация. Но надо уточнить ряд конкретных деталей по французскому судостроению этого мира. А то, как бы случайно что-нибудь не "изобрести", о чем здесь еще даже не догадываются. Такое мне совершенно не нужно. И так придется по краю ходить, чтобы не превысить допустимый порог в моем прогрессорстве.