Для работы над атомным проектом было создано секретное 'Управление полярного строительства' (УПС, в просторечии 'Тундра'). Логика в этом была. Уже сейчас приходилось искать место для будущих испытательных полигонов, и Арктика для этой цели подходила лучше всего. А взаимодействие с Управлением Северного Морского Пути позволяло удачно легендировать привлечение крупных инженерно-строительных сил. Но прежде, чем что-то строить, нужно было сначала разобраться в потребностях, а в этом снова могла помочь только 'большая наука'. Направленным к нему ученым, майор госбезопасности в рот не заглядывал, но относился к ним с уважением. Состав 'научных светил' был представительным: Абрам Фёдорович Йоффе, Игорь Васильевич Курчатов, Лев Владимирович Мысковский, Александр Павлович Жданов, Лев Ильич Русинов и Георгий Николаевич Флеров. Помимо известных ученых были привлечены несколько бригад проектировщиков рангом пониже, вместе с расконвоированными расчетчиками и лаборантами. Управлению была поставлена задача, всего за полгода-год создать проект атомных реакторов, и проекты оборудования для обогащения урановой руды и производства металлического урана. Вот только за что и как браться в первую очередь, ученым и чекистам нужно было решить. До этого ученые двигали теорию процесса деления ядер, и все их лабораторные опыты работали лишь на отдаленное будущее. Масштабы поставленной прикладной проблемы манили, но и тревожили. Большинство членов этого нового коллектива вышли из Радиевого института. Поставленная им правительственная задача была им близка, а перспективы захватывали дух.
От разведки помимо сведений о предполагаемых конструкциях урановых реакторов на воде и графите, а также кратких оценочных сведений об ожидаемых характеристиках американской атомной бомбы, ученые получили доступ к перечню оборудования и оснащения, закупаемого их заокеанскими конкурентами из Нью-Йорка и Чикаго. Благо, соблюдаемый коллегами Силларда и Ферми, режим секретности был пока 'курам на смех' (ФБР и управление разведки Армии еще не научились нормально работать). Это преимущество давало советским ученым возможность не блуждать впотьмах, а более осмысленно подойти к решению задачи, что называется — 'зная прикуп'. Часть вопросов для нового направления должны были разрабатывать профессор Ландау со своими коллегами по Институту физических проблем. Кроме того, в УПС помимо отдела физиков-ядерщиков появился строительный отдел и металлургический отдел. Во главе последнего встал старший инженер ВИАМ Скляров Николай Митрофанович, работы которого патронировали лично Директор института металлургии и материаловедения Бардин Иван Павлович и профессор московской горной академии Павлов Михаил Александрович. В заместители Склярову был назначен молодой, но уже опытный и очень талантливый металлург Иван Григорьевич Арзамасцев, вызванный из Сверловской области с Серовского металлургического завода. Этому отделу помимо задач получения металлического урана, ставились параллельные задачи по разработке жаростойких и прочных сплавов для реактивщиков (эта работа шла параллельно с ВИАМ и институтом Стали). Поэтому сюда, бывший руководитель майора ГБ Кравченко, старший майор ГБ Давыдов, получил "ограниченный доступ в части касающейся"... В остальном секретность атомщиков была возведена в ранг культа, сотрудников режимных и охранных служб накрутили изрядно. Для проверки, нарком НКВД Берия сам же инициировал несколько провокаций с поддельными документами, успешно выявленных бравыми чекистами. По счастью, до стрельбы по пойманным "условным шпионам-диверсантам" дело не дошло, но бодрости этот инцидент добавил всем...
Мозговые штурмы шли несколько недель. Затем начался процесс разработки проектов сразу двух водяных урано-графитных реакторов. Один из них предполагалось сделать энергетическим для опытной электростанции, а второй должен был выдавать урановые материалы для проектируемого атомного боеприпаса (изотопы 235 и 239). Сроком окончания разработки для двух проектов был установлен август 1940 года. К январю 1940 года силами УПС удалось только оснастить в Чите металлургическую лабораторию и представить проект опытной центрифуги. Помимо этого начался сбор накопленных рудных концентратов. И несколько изыскательских партий были отправлены для разведки рудоносных районов в Читинской области и в Казахстане. Проектировщикам реакторов пока было нечем похвастаться, их работа к январю едва-едва вошла в рабочий ритм...
* * *
Черновое обновление от 15.09.17 / Авиационные новации и международные проекты в предвоенное время/ — не вычитано //
* * *
В мире усиливался политический кризис. На севере Европы уже готовы были сцепиться Россия и ее потерянная в годы революционного развала скандинавская провинция. На Юге в Средиземноморье шла активная взаимная охота морских сил Германии, Италии, Болгарии против флотов Британии, Франции, Греции и Югославии. На востоке Япония все более усиливала стальной нажим на своего материкового соседа (Китай). А внутри границ того соседа множество различных сил никак не могли договориться и организовать единый фронт противодействия агрессору. Как раз в этот момент на всех упомянутых ТВД стала все сильнее ощущаться нехватка современной авиатехники. Словом, наступало благословенное время для мировых производителей оружия. Для захвата сегмента рынка, как правило, приходилось пускать пыль в глаза, и новые образцы для этого годились лучше всего. Однако эпоха дефицита позволяла сбывать, не только новый, но и залежалый товар. К примеру, весьма средний во всех отношениях кроме цены американский истребитель 'Кертисс Р-36', несколько лет шел нарасхват по всему миру. А в Китае даже попытались наладить его серийное производство, правда, без особого успеха. Но, к концу 1939 стала очевидной излишняя дороговизна этой машины, что существенно поубавило аппетиты заказчиков. Более того, "Арме дель Эр" (ВВС Франции) находилась в поисках куда более дешевого, но столь же эффективного боевого самолета. Одним из таких образцов оказался удешевленный аналог американского истребителя 'Кертисс Р-36', голландский истребитель 'Кулховен FК-58'. Эта машина была специально спроектирована в 1938, как лучший бюджетный вариант истребителя для невзыскательных, но не нищих. Конструктор аппарата Эрих Шацки был немецким евреем, сбежавшим из гитлеровской Германии. На его бывшей родине о нормальной конструктороской работе, равных с немцами правах и даже просто о спокойной небедной жизни, еврею можно было и не мечтать. И в поисках свободы и самореализации оказался в Голландии. А идеи у Шацки были наисовременнейшие. Однако в фирме 'Фоккер' те его идеи вызывали скепсис, как излишне дорогой подход к производству. И на основе упрощенного проекта Шацки Фоккером был построен лишь куда более скромный и консервативный коллониальный истребитель 'Фоккер FD-XXI' с неубирающимися шасси и грубоватой аэродинамикой. Самолет вышел удачным, и стал поставляться в ВВС Голландии, а также в Швецию и Финляндию. В декабре с такими машинами даже покрутились в воздушном бою русские истребители под Каргополем. Там 'двадцатьпервые' показали себя в целом неплохо, хоть и понесли существенные потери. Но самому Шацки было мало концептуально упрощенного FD-XXI. Его мечтой было создать быструю, маневренную, прочную, но при этом дешевую и максимально легкую в производстве и обслуживании машину. Покинув, непонятым и обиженным излишне прагматичный коллектив 'Фоккер', Эрих смог реализовать свои мечты в цехах компании 'Кулховен'. Так и появился в 1938-м году скоростной моноплан 'Кулховен FК-58', в конструкции которого слились воедино и собственные разработки Кулховена и новейшие концепции Шацки. Самолет имел убирающееся шасси, закрывающийся фонарь, радиостанцию, мог разгоняться быстрее 500 километров в час, и нес приемлемое вооружение из четверки пулеметов. Вдобавок, чрезвычайно технологичную машину (стоившую почти в два раза дешевле Р-36) можно было производить в куда больших количествах, нежели дорогие аппараты вроде 'Девуатина D-520', 'Блока MB.151' и прочих. И Французское министерство авиации уже подумывало о замене 'пятьдесятвосьмыми' совсем не дешевых американских заказов авиатехники, для оснащения авиачастей колониальных войск в африканском Джибути и Алжире. Поглядывали на эту машину и другие страны. Да и военные авиаторы Голландии подумывали о немаленьком заказе 'Кулховенов' для авиачастей своих островных колониальных войск. Единственным останавливающим моментом была необходимость разворачивания полноценного серийного производства, которое пока было еще в стадии опытных работ.
Французы еще только подумывали о размещении производства FК-58 на заводах своей авиапромышленности, измученной слияниями и политикой прототипов. Но пока Франция лишь выгадывала себе перспективы, очередная делегация восточных военных, посетила Голландию, и впечатленная рекламными проспектами новой машины, предложила свой вариант счастливого будущего фирме 'Кулховен'. Вот так, конкурент голландской авиафирмы 'Фоккер', внезапно для себя стал обладателем вкусного зарубежного контракта. Правда, сам контракт оказался довольно странным. Китайско-монгольская делегация в этот раз поставила в известность, производителя, что хочет строить самолеты не в Европе, а где-нибудь поближе к границам Монголии и Китая. Причем такое место должно было быть безопасным, и удовлетворять еще массе разных условий. Предложенные хозяевами голландские колонии на Филипинах, были почему-то забракованы (якобы из-за риска морской войны в регионе), а сам придирчивый заказчик выбрал русское Забайкалье. Там, нейтральный Голландии, Китаю и Франции Советский Союз уже предоставил место для концессии, сырье, электроэнергию и даже рабочих. Поскольку переговоры с русскими прошли еще в ноябре, договор был гостями заключен, и работа там уже шла. На выданном в аренду участке вблизи ответвления железнодорожного полотна Транссиба рядом с Иркутском уже были возведены: ТЭС, поселок, склады авиаматериалов, станочный цех, и даже целый завод по производству фанеры и пиломатериалов. И сейчас туда как раз свозились стальной и дюралевый прокат, просушенное древесное сырье для набора, шпон и полотно для обшивки крыльев будущих самолетов. Несколькими бригадами строителей уже возводились цеха собственно сборочных авиационных производств. Гостями, по великому секрету, было поведано руководству 'Кулховен', что СССР, в силу подписанных с Японией новых договоров о нейтралитете, вынужден сворачивать свою военно-техническую помощь Китаю. Но Китай при этом не хочет переплачивать за получение из Европы боевой техники слишком большие суммы, поэтому на перспективу строит завод в безопасном, но не сильно удаленном месте. При всем при этом, фирменный знак и юрисдикция поставщика остаются полностью голландскими, а значит, приличия и дипломатические церемонии окажутся соблюдены.
Так или иначе, несмотря, на политический кризис и войну в Карелии, на территории СССР началось производство вполне современной авиатехники в бюджетном варианте, но с капиталистическим качеством и с социалистическим размахом производства. Голландские инженеры взялись за дело серьезно. Станки закупались по всей Европе. Из Швейцарии шли прицелы, из Франции радиостанции. Планируемые к установке моторы М-88 (советская реплика 'Гном-Рон — 14") были признаны вполне достаточными для первых серий. Еще одним немаловажным условием стало расположение поблизости нового моторного завода, в областном центре Омске, где лицензионные 'Гном-Роны' начали уже выпускать на мощностях "дублера" запорожского моторного завода N 29. Причем с Рождества там надолго прописались инженеры французской технической делегации завода 'Гном-Рон', занимающиеся наладкой долгое время буксовавшего в СССР производства французских моторов. В это же время на Рыбинском заводе N 26 и Воронежском заводе N 16 в крупную серию под индексом М-106А запускалось производство рядного мотора жидкостного охлаждения 'Испано-Сюиза-12Z'. В качестве альтернативы пока еще малосерийным советским М-105. Взаимовыгодность сотрудничества двух стран в моторостроении была обеспечена крупными обратными поставками произведенных в России моторов во Французские колонии в Африке и Индокитае. Причем ответственность советского поставщика простиралась до выгрузки груза на причалы портов Латакии и Хайфона с последующей гарантией. В трудное военное время, этой комбинацией расширялся выпуск французских моторных заводов (производительность которых не справлялась с постоянно растущими запросами самолетостроителей и ВВС). Заодно, французы экономили на перевозках (ведь Советский Союз не был в состоянии войны и мог отправлять корабли по всему миру без охраны и конвоев). А СССР получал серьезную техническую помощь и развитие своих производств. В Москве опасались, что Лондон надавит на Париж, но воюющим с двумя странами британцам, сейчас было явно не до этого, и "бакинские планы" были надолго отложены. Таким образом, в новом "восточном проекте" оказались задействованы не только китайцы, монголы и русские, но и французы. Голландские инженеры были впечатлены широтой международной промышленной интеграции, и также воспылали трудовым энтузиазмом.
Чего на самом деле не знали подрядчики, так это того, что фактически были построены два завода. Один должен был выпускать адаптированные к материалам и технологиям варианты голландских самолетов, а вот второй уже начал выпуск новых предсерийных самолетов совместной разработки Поликарпова и Яценко под временным индексом И-205 (развитие И-180 и И-28). Эта машина должна была разгоняться до 580-600 километров в час и более. И могла нести вооружение в количестве четырех новых авиапушек Б-20, и до 400 кг бомб на подкрыльевых пилонах. А рядом в еще одном ангаре началась постройка прототипа истребителя-бомбардировщика конструктора Кочеригина с внутренней подвеской бомб-торпед (до полутонного калибра включительно). Фактически Кочеригин получил задание дать ВВС РККА так необходимый им одномоторный пикировщик, но с истребительными чертами и современными ТТХ. Правда крутое пикирование более 55 градусов на машине не предполагалось. Между двумя машинами (И-205 и БИ-3 что означало "бомбардировщик-истребитель") сразу закладывался довольно высокий уровень унификации. Мотоустановки с редукторами, выхлопными патрубками создающими дополнительную тягу, и юбкой регулирующей охлаждение. Оборудование кабин с приборными панелями. Фонари кабины из бронестекла по типу "капля" с большой сдвижной секцией и малой неподвижной под установку прицела, сам прицел. Штурвал и элементы системы управления. Бронеспинки, топливные баки в крыле, колеса шасси и частично синхронное вооружение (на БИ-3 планировалась только две пушки и два пулемета). К тому же обе конструкции проектировались под новый панельно-агрегатный метод сборки. В качестве двигателей для них пока планировалось использовать те же самые моторы М-88 мощностью 1100-1200 л.с. (советская реплика 'Гном-Рон-14'), с ними скорости самолетов должны были достигать 520-580 километров в час (после установки систем непосредственного впрыска топлива ожидалась прибавка на 30-40 километров). Впрочем, московское руководство рассчитывало вскоре получить и более мощные отечественные моторы М-71, М-81, М-82 (диапазоном мощностей 1500-2100 л.с.). А с такими моторами, оба боевых самолета вероятно могли потягаться в скорости с лучшими серийными и, возможно, даже с новыми истребителями вероятных противников. В результате толково проведенных переговоров, страна получала как международный контракт, так и полноценный завод в восточной части страны. Да и новая, передовая авиатехника впитывала в себя не только отечественные, но и зарубежные достижения, что не могло не сказаться в будущем на ее качестве и боевых характеристиках. Впрочем, до первых испытательных полетов новых отечественных самолетов было еще много месяцев. Хотя ряд технологических новинок уже проходил испытания на серийных истребителях И-180 и опытных И-282. А вот, освоение передовой технологии (и советской, и голландской) шло семимильными шагами. Группы советских инженеров из Горького, Москвы, Саратова, под видом бригадиров рабочих, сменяли друг друга на новом производстве. Одновременно с регулярной ротацией самих рабочих между импортным и отечественным заводами. Вскоре высокое качество голландских авиастроителей должно было прописаться и в цехах советских заводов...
