Спасти Ссср ч8

Так вот — не получилось. Две мировые и гражданская война, после которых приходилось восстанавливать страну. Общая отсталость. Надуманная во многом склонность русского человека к коллективизму — интеллигенты перепутали склонность и необходимость, которую ненавидели. Предупреждения Плеханова о том, что русский народ не готов ни к коммунизму, ни к социализму и фазу капиталистического накопления перепрыгивать нельзя. Мало известный в СССР, но судьбоносный спор Ленина и Плеханова, меньшевиков и большевиков. Победил тогда Ленин — и проигрывал сейчас тоже Ленин, уже из могилы — но тогда, принял бы народ капиталистическую эксплуатацию как должное? Или нас ждал бы еще один бунт, последствия которого и предсказать нельзя, учитывая что вся страна вооружена, а экспедиционный корпус для усмирения из-за только что закончившейся Первой мировой — никто не пошлет. А на горизонте уже другая война, слова о том, что Версаль это перемирие на двадцать лет были сказаны уже тогда, в девятнадцатом...

Молодежь свой выбор, в общем-то, сделала, пять букв, первая Л — что это? Джинсы Левис. Это уже никак, никакими политзанятиями не изменить — героический период государства закончился, наступили будни, а они — вот такие. Мы хотим жить хорошо — все более явный запрос страны. Никто не задумывался что при этом теряется.

А терялись миллионы подвижников, которые шли в самую глушь, туда где трудно, там лечили, учили, воспитывали, из грязи поднимали. Какими деньгами это измерить?

Те, кто хотел жить хорошо — они думали только о себе, не думали что врач, учитель — они тоже захотят жить хорошо. Не задумывались, как будет выглядеть, когда и образование и здравоохранение — будут товаром...

Впрочем, что это я... разморализаторствовался? Нравственные сентенции, до которых никому особо нет дела...

Так вот. Весна уже стучалась в двери, было солнышко — а в Дмитровграде, на полигоне НАМИ было тесно. Несколько автовозов доставили новые машины для изучения конструкторскими группами советских автозаводов. Плюс — приехала делегация концерна Рено, они должны были отработать здесь, после чего ехать в Горький и Ульяновск, смотреть заводы, на которых намечалось освоение новой техники...

Замену "Волги" привезли в виде серого Игл. Угловатая машина со своей историей, в первый год продаж взлетевшая в Штатах и потом так же провалившаяся — со своей историей.

Изначально — это был Рено-21, его задумывали как "глобальную машину" и в США его выпуск начали на новейшем канадском заводе в Бромптоне, в который умирающая компания Америкен Моторз вложила все свои силы, достроила — и обанкротилась. Завод на момент постройки был самым современным во всей американской автоиндустрии. Когда начался выпуск — первые два года машина была хитом, но потом продажи пошли на спад. Конкуренты подсуетились — появились новые переднеприводные Форд Торус и Шевроле Люмина, да и "детройтцы" были готовы на все, чтобы не допустить возрождения Америкен Моторз пусть даже под крылом Рено.

В этой машине самое интересное было то, что в них было реализовано все, что хотели и не смогли реализовать в проекте новой Волги 3102. Независимая подвеска. Двигатель V6. Передний привод. Усилитель руля. Все что пытались сделать — и не смогли.

Вторыми — были несколько моделей Джип Чероки и Команч в разных комплектациях. Команч — это пикап на базе Чероки.

Тоже хит, но в отличие от предыдущей модели — детройтская тройка ничего с ним сделать не смогла, его дважды признали "внедорожником года". Идея Чероки была позаимствована в... Ниве — это был первый американский внедорожник с несущим кузовом, просто Нива была трехдверной, а Чероки — четырехдверным и больше размером.

История Чероки началась, когда из-за резкого роста цен на бензин рухнули продажи традиционных внедорожников, и надо было чего-то новое. Шевроле представил Блейзер, Форд — модель Бронко-2. И лишь Джип, у которого тогда главным конструктором был легендарный Ричард Тиг, придумал что-то новое. В отличие от всех остальных — он не стал уменьшать классический внедорожник, а пошел иным путем — выбросил раму! В итоге у него появился автомобиль с салоном даже большим и более удобным, чем у классического американского внедорожника. Большинство их тогда были трехдверными — Тиг сделал пять дверей, как и в седане, хотя и трехдверную версию оставил. От бедности концерна Америкен Моторс — пришлось поставить туда и двигатель как от обычного седана. Но в итоге — впервые на американском рынке появилась машина, внедорожник, который можно было использовать в повседневных поездках, а не в выходные для поездок на рыбалку. И которым легко было управлять в городе — а большинство американцев жили в городе. Фактически это был первый "паркетный внедорожник" — но от JEEP ему досталось солидное внедорожное оснащение. Американская Нива, ни больше ни меньше.

Эту машину раскупали быстрее, чем ее могли производить. Планы первого года продаж были перекрыты почти вдвое — больше не мог производить завод. На ее основе сделали пикап, который не смог заменить любимые американцами тяжелые рамные пикапы — но все же ел мало, ездил быстро, ездить на нем было удобно*.

Третьей машиной, которую привезли — был минивэн Эспейс, который Рено достался по наследству от погибшей "аэрокосмической" марки Матра. Он не был скопирован с американского "Таун энд кантри", французские инженеры шли параллельно американцам. Идея была в том, чтобы разместить шесть полноценных взрослых мест в компоновке не больше чем классический седан — и управляться машина должна не хуже. Проект закончить не удалось, обакротившуюся марку купил государственный концерн Рено и Эспейс — стал уже его визитной карточкой. Машина превосходила Каравеллу от Фольксваген во всем, прежде всего тем, что проектировалась как легковая, а не как фургон...

Первым — за руль Премьера сел Владимир Носаков, один из авторов Газ-14, в будущем — создатель Газели. Ушли на кольцо...

Вернулись мрачные. Отдали машину специалистам ВАЗ. Сами сели в Чероки.

— Как Нива — сказал кто-то, когда прошли участок искусственных неровностей

— Нива для богатых

О!

Самое то. В СССР человек не должен быть богатым, просто не имеет права. И потому — таких машин и не делают.

Один из инженеров ВАЗа вспомнил — как им предлагали на базе 2101 купе и кабриолет. Понятное дело предложение отклонили**.

Как отклонили и их собственную идею спортивной машины.

Почему? А потому что в Советском союзе вождение не может быть в удовольствие, ради отдыха. И вообще вся жизнь — труд, тяжкий труд с редкими перерывами...

Нива — но четыре двери, тяговитая и экономичная четверка, большой багажный отсек с "длинной" дверью.

Команч — джип на базе Чероки, полурамный. Комфортная кабина, в ней три, а не два места (в большинстве случаев больше и не нужно), большой грузовой отсек. Есть машины с тяжелым задним мостом и пониженной передачей — могут тащить прицеп до 4,2 тонны...

Наконец — Рено Эспейс.

Машина с трудной судьбой, как говорится, ее начала разрабатывать умирающая фирма Симка, потом проект передали Матра — французской машиностроительной компании, которая производила много чего, включая поезда метро и детали для истребителей Мираж. Впервые проект был представлен на автосалоне в Париже под шифром Р18. Проект предлагали Пежо, которая в ту пору сотрудничала с европейским отделением Крайслера — но те отказались. В итоге — проект оказался в руках Рено, который в 1984 году и вывел на рынок первый европейский однообъемник. Несколько лет у него на рынке не будет конкурентов — а вложения многократно окупятся.

Сейчас Эспейс в бордовом цвете — рассекал по скоростному кольцу НАМИ. А инженеры мрачно вспоминали, что НАМИ предлагал подобные проекты еще с шестидесятых годов, но их никто не воспринимал всерьез.

Долматовский предлагал почти точную копию Эспейса для АЗЛК в качестве машины для работы в такси. Проект положили на полку, потому что в таком случае встал бы Газ.

— Хороша... — сказал водитель, выбираясь из-за руля — шестеро взрослых и место для сумок, а не больше Волги

— Да какая разница — зло сказал второй — все равно это не для нас. Вот увидишь...

Тот же день

Москва, Кремль

А я тем временем снова занимался проблемами автомобильной отрасли страны. Точнее легкового автомобилестроения. С грузовым у нас несколько лучше, хотя тоже ничего хорошего. Тяжелых мостов нет, закупаем у Венгрии или вынуждены делать три и у МАЗ и у КамАЗ. Все эксплуатационники знают, что такая машина дороже в эксплуатации хотя бы по резине. Маслюков дал на Совмине протокольное поручение разработать единый тяжелый грузовик с новой МАЗовской кабиной для Камаза — раз уж МАЗ новую кабину освоил, и штампы, и покраска — а Камаз — нет. Тяжелые мосты видимо придется закупать лицензии у РАБА в Венгрии, пока не поздно. И встает вопрос по двигателям. СССР для постройки трубопроводов в Сибири купил в ФРГ десять тысяч машин КХД (Магирус), но это не спасло фирму от банкротства. Остатки обанкроченной фирмы выкупил ИВЕКО, но СССР успел купить оборудование, причем эти машины оснащались дизелями собственного производства. Линию по дизелям в СССР уже привезли, ее собирались монтировать в Кустанае, но этот проект пошел под нож в рамках общего постановления Совмина о прекращении строительства новых городов и промышленных проектов в чистом поле (гринфилд) в невысокой стадии готовности. Вместо этого признано целесообразным развивать уже существующие производства и города. Так что линия поедет в Ярославль, а на ее двигателях — будут работать сразу несколько предприятий СССР, в том числе Краз и Урал. На Урале мы прекращаем выпуск УРАЛ 4320, всей линейки, похерим и машину и движок, туда передаем линию по тем самым немецким самосвалам. И надо думать, что делать с КРАЗом — полагаю, собственную линейку им если и надо развивать, то с максимально широкой кооперацией. В частности — с новой кабиной от МАЗ.

УРАЛ 4320 — это легенда и от этой легенды нам надо избавиться как можно быстрее. Пока, несмотря на протесты армии, на снабжение пойдут исключительно новые турбонадувные Камаз 6315, а потом — на УРАЛ подоспеет военная версия новой машины на том тяжелом немецком шасси и с дизельным двигателем. Легкие грузовики — линейку тоже будет менять, закрывать производство и Газ-66 и ЗИЛ. Все новые машины должны быть только с дизелями, а армия — должна перейти на дизель полностью.

Причины таких резких решений? Ну помимо простоты снабжения (и танк, и грузовик заправляются в одном месте и одним топливом) — личным водителем у меня был Кулагин Лев Дмитриевич, я попросил его про жизнь шоферскую рассказать. И он нашел мне в ГОН собеседника — парнишка только пришел из армии и честно рассказал генсеку, как в армии и вообще в гаражах разворовывается топливо...

В любой воинской части держат сломанными два — три УРАЛа — но по документам они на ходу и на них списывается топливо. Их называют "коровы". Самая популярная марка машин в армии — Москвич, не Жигули, их же любят профессиональные водители. Мотор УАМЗ устаревший, он легко, всего лишь новой прокладкой — переводится на АИ-76, которым питаются те самые УРАЛ 4320. Один УРАЛ-корова позволяет списывать до сорока литров на сто километров "пробега" (!!!) а во внедорожных условиях и зимой можно и больше списать. Топливо расходится по рукам офицеров части. Точно так же "модифицируются" командирские (и таксистские кстати) Волги с не менее устаревшими моторами и УАЗы, на которых ездят офицеры части. На них уже списывается и в немалых количествах бензин АИ-92, который уже продается за деньги на сторону. В части — полно офицеров, которые имеют личный транспорт, но не знают с какой стороны к колонке подходить — годами ездят на ворованном бензине. То же самое происходит во всех гаражах по всему Советскому союзу. Понятно, что при таких условиях — армия будет изобретать что угодно, только бы не переходить на дизельное топливо. У нас ведь как? Все новации — идут на тестирование пользователям, то есть тем же армейским шоферам и прапорам с армейских нефтебаз. Они пишут отрицательное заключение. И понятно — кто от такой кормушки откажется?

Ну, как вам такое Илон Маск?

Я позвонил новому министру автомобильной промышленности, и спросил, не это ли является причиной, что в СССР до сих пор нет своего легкового дизеля. Он ответил не сразу, но потом подтвердил — да, могли купить лицензию и освоить, но одним из опасений, остановивших от такого решения было то что опасались массового воровства топлива со всей дизельной техники. УРАЛ это еще что — а сколько можно списать на тепловоз? Маневровый, который большую часть времени стоит на станции, никуда не едет — но дизелем молотит и соляру жрет.

Ругать министра я не стал. Новый потому что. Но выводы — сами напрашиваются, верно?

Но пока — я принимал у себя французскую делегацию, которая и привезла автомобили. В ее состав входил президент Рено Жорж Бесс и нынешний президент Американ Моторз и бывший технический директор Рено Хосе Дедервердер.

Оба достаточно известные личности в автомобильном мире. Рено — государственная компания, Бесс — принял ее с убытками и вывел в плюс всего за два с чем-то года. Видимо это кому не понравилось — он был убит 17 ноября 1986 года. Заказное убийство — пули киллеров настигли его на стоянке, когда он садился в свою машину. В убийстве обвинили ультралевых террористов и Аксьон Директ, хотя на суде убийство Бесса они отрицали.

Хосе Дедервердер — двадцать три года в Рено, дорос до технического директора, сейчас возглавляет американский филиал. После убийства Бесса будет считаться его преемником — но выберут другого, который сочтет нужным продать все американские активы и уйти с американского рынка вообще. Дедервердер несколько лет проработает на пивоваров, потом уйдет со скандалом, переедет в Америку и купит себе в Техасе ранчо.

Если Бесс прилетел сегодня — то Дедервердер находился в СССР уже больше недели, в составе технической делегации он инспектировал ГАЗ, УАЗ и УАМЗ. Сегодня — он предоставил отчет, я видел его первым, потому что это было условием работы. Вероятно, те в совмине кто был против, полагали, что я не смогу прочесть отчет, так как не владею английским языком — а английским техническим уж тем более. Откуда им было знать, что я прожил в США три десятка лет и для меня американский английский стал родным языком?

Отчет я прочел быстро. Выводы не радовали. ГАЗ производит машин на одного работающего вчетверо меньше чем худший (!) из автомобильных заводов США. Технически ГАЗ-24 соответствует автомобилям шестидесятых годов США, а двигатель еще древнее — его корни в довоенных разработках. Техническое состояние завода неудовлетворительное...

— Хуже чем в Китае? — спросил я, закрывая отчет

Дело в том, что лицензионный Джип Чероки и двигатель к нему — начал производиться в Китае с 1984 года. Он начал производиться на Пекинском автозаводе, который строили специалисты ГАЗ, и первой его машиной была лицензионная Волга Газ-21. После выпуска 268 машин производство прекратили — началась Культурная революция Мао...