| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Кстати, прикупить бы не помешало энное количество бортпайков и аптечек для размещения на машинах советского производства. А то как вспомню Маресьева из «Повести о настоящем человеке», как он шёл-полз через лес, питаясь как белка одними сосновыми шишками…
Так вздрогну!
Медведь тому по дороге попался, так застрелив косолапого из «ТТ» — лётчик его даже разделать не смог, чтоб покушать мясца.
Значит, нож для выживания лётчику нужен.
И ещё бы ракетницу и какие-нибудь цветные дымы для подачи сигнала «я — здесь».
А то ещё случай ещё до войны, совсем недавно был. Совершил лётчик аварийную посадку в лесу (кстати, совсем неподалёку от своей части), будучи раненным не смог выбраться из машины… Над ним летали, искали, но обнаружить не смогли. А тому нечем было подать сигнал:
«Я — здесь!».
И лётчик умер от голода.
УЖАС!!!
Бортпайки и средства сигнализации, в аварийных комплектах советских лётчиков появились спустя много лет после войны, когда вышеописанный случай произошёл уже с целым экипажем дальнего стратегического бомбардировщика, совершившего вынужденную в сибирской тайге.
Не… Я всё-таки Филина и половину НИИ ВВС расстреляю и пусть про Реципиента потом, что угодно пишут.
Ну и наконец, ещё одна версия: «новейшие» советские истребители конструкции «молодых, перспективных — но прежде зажимаемых старичками» конструкторов, были на самом деле таковы, что летающие на них лётчики — предпочитали им устаревшие «Ишаки» и «Чайки», или самые худшие из западных машин. Ведь не на пустом же месте родилась легенда о словах Покрышкина, сказанные им в ответ на предложение командования перевооружить его дивизию с «Аэрокобр» на Ла-7:
— Летайте сами на этом дерьме!
А ведь в отличии от ЛаГГ-3, например, последний дерьмом никак назвать нельзя.
Сказать по правде, я особо не парюсь на этот счёт. Возможно, как это очень часто бывает в реальной жизни, «истина где-то посередине». Меня же в истребителе Bell P-39 «Airacobra» привлекает совершенно другое:
Культура его производства!
Которой, так не хватает нашей авиапромышленности и не только ей.
Технология производства этого самолёта была очень хорошо и тщательно продумана и отлажена и, по факту — была один в один с производством автомобилей у Генри Форда. Сборка производилась на конвейере из отдельных агрегатов и узлов. А могла она производиться и, по хорошо знакомому мне «отвёрточному» способу. В СССР, к примеру, собирали годные машины из присланных фирмачами ремкомплектов прямо в полевых мастерских5 авиачастей.
Хотя вообще-то они — «ремкомплекты», не для того были предназначены.
Специально под этот истребитель, американскими инженерами было разработано множество специального оборудования, оснастки и приспособлений и, многие детали — аналоги которых на других предприятиях (даже американских) изготавливались вручную, у «Bell Aircraft Corporation» фабриковались на автоматизированных станках.
Особенно это касалось таких больших, объёмных деталей — как панели капота, фюзеляжа, крыльев и всего такого прочего — подобного вышеперечисленному. Если на советских заводах, из плоского дюралевого листа они выколачивались молотками с резиновыми набойками на деревянных болванках, то на предприятиях фирмы «Белл» — штамповались на специальных прессах.
Именно благодаря этому на авиазаводах изготавливающих «Авиакобры», могли работать неквалифицированные рабочие и, в отличии от советских машин — конечные готовые изделия при этом не теряли качество…
И надо ли говорить, насколько это важно для наших условий?
И надо ли объяснять, что получив такое оборудование и технологии от фирмы «Белл» — можно использовать его и при производстве других самолётов — уже чисто советской конструкции?
В «реальной истории», из десяти тысяч выпущенных истребителей, более половины было направленно в СССР. Поэтому, будущее «Bell Aircraft Corporation» очень сильно зависит от сотрудничества с нашей страной.
Как знать, что с неё было бы в «реальной истории», если бы не советские заказы?
А ведь и кроме истребителей, там есть чем поживиться!
В октябре 1942-го начались летные испытания первого американского реактивного самолета Bell P-59 «Airacomet». А 29 декабря этого же года, совершил и первый подлёт первый экспериментальный вертолёт компании — модель Bell-30. Впоследствии на его основе был разработан исключительно удачный в техническом и в коммерческом смысле вертолёт Bell-47.
Наконец уже после войны, этой же фирмой был разработан первый в истории мировой авиации сверхзвуковой самолёт Bell «X-1».
Так что с этой фирмой надо дружить!
Поэтому инструктируя Гудкова:
— В общем, в средствах не стесняйтесь. Если для пользы дела надо будет с потрохами купить эту фирму (через подставное лицо, разумеется), обращайтесь напрямую к товарищу Звереву.
А чтоб это было легче проделать, соответствующие спецслужбы СССР будут с моей подачи распускать порочащие слухи об истребителе фирмы «Белл». И в первую очередь в Британии… Чтоб вся первая партия в 475 машин (плюс 200 французский заказ), досталась не привередам из RAF, а нашим сталинским соколам.
А шесть с лишним сотен современных боевых машин — это уже довольно внушительная сила!
Но опять же: ждать их надо не раньше августа-сентября. Потом ждать столько — сколько надо, пока он будут освоены лётчиками…
Впрочем, последнее можно несколько ускорить.
Как уже говорил, Гудков отправляется в командировку не один, а во главе целой группы, в которую в свою очередь входят девять лётчиков испытателей во главе с генерал-майором ВВС Михаилом Михайловичем Громовым.
Довольно известная на мировом уровне личность!
Как участник рекордных довоенных перелётов из СССР в Америку, его очень хорошо знали в Штатах.
С 1940-го года он — Начальник Научно-технической группы при Наркомате авиационной промышленности СССР.
Генерал Громов и его группа должны будут освоить этот самолёт, чтобы потом стать инструкторами для строевых советских лётчиков. Это должно сократить время между появлением «Аэрокобр» в СССР и появлением их на советско-германском фронте.
В «реальной истории», напомню, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в освоении и доводке «Аэрокобры» сыграл тот самый генерал М.М. Громов.
Ему и карты в руки!
* * *
Конечно, согласен: истребитель Bell P-39 «Airacobra» — машина своеобразная и, кроме несомненных плюсов — имеет и досадные минусы.
Одно шасси с носовой рулящей стойкой чего стоило!
С одной стороны — прекрасный обзор вперёд в полёте и при рулёжке, невозможность капотирования — когда самолёт по той или иной причине, при взлёте или посадке — переворачивается через нос.
Но были и свои нюансы, которым осваивающим его лётчикам предстояло ещё узнать, набивая себе «шишки»:
«Другая особенность: «кобра» трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на «кобре» хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли. Первым на «кобре» вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела…».
Однако, всё просто — когда знаешь, как!
«…Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать»6.
Опять же из-за заднего расположения двигателя и дверей автомобильного типа, прыгать из «Аэрокобры» с парашютом в аварийной ситуации — это целая наука!
«Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин».
Опытные лётчики перед тем ка выпрыгнуть, сперва открывали правую дверь, потом сбрасывали левую и воздушным потоком — их буквально выбрасывало из кабины. Если при этом не забывали подогнуть ноги, то прыжок заканчивался вполне благополучно для лётчика.
Но самым опасным, конечно, являлся штопор — в который «Аэрокобра» входила очень легко, а вот выходить из него…
Чтоб не быть голословным, вот воспоминания воевавших на ней из «Послезнания»:
«Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.
Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так…
…В наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины — ударился, погиб».
Жуть, да?!
Но опять, же если знаешь заранее все особенности этой машины — то ничего страшного:
«У нас в эскадрилье был Саша Чуприн. Он как-то сорвался в штопор, выпрыгнул на парашюте, а машина сама вышла из штопора. В 16-м полку Сухов Костя сорвался в штопор и выпрыгнул. Александр Иванович Покрышкин был на аэродроме и командовал ему по радио: «Давай, ручку вот так. Вот, молодец, выходишь, теперь выбирай ручку. Потихонечку, потихонечку…». А кто-то рядом с Покрышкиным говорит: «Товарищ командир, вон он висит на парашюте. Машина сама вышла». Я это тоже учел. А действительно, бросишь ее, рули бьются, она выходит. Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения, она сразу крутиться перестает, и тут можно дать элеронами по вращению, и она резко перекидывается в другую сторону. Особенность в резком переходе, который надо поймать и не дать самолету крутануться в другую сторону. А у нас как? Старшие говорят, что из штопора она не выходит, а мы верим. Вот когда сам «пощупал» и летчикам своей эскадрильи рассказал — это другое дело. Если сорвался, лучше брось управление, ноги сними с педалей и жди, если есть высота. Она сама выйдет».
Естественно перед «командировкой», я встретился с генерал-майором Громовым с глазу на глаз и ссылаясь на «данные советской разведки» (хахаха!!!), не вдаваясь в ненужные ему подробности — проинформировал об вышеописанных особенностях пилотирования этого самолёта и, строго предупредив делая при этом страшные глаза:
— Только смотрите, товарищ генерал, не проболтайтесь перед фирмачами компании «Белл» об этих тонкостях! Мало того, что агентуру мою спалите, так ещё и дадите им лишний повод так задрать цену, что эта «Кобра» нам в золотую встанет. Наоборот — критикуйте самолёт, нос брезгливо морщите и, сквозь зубы цедите — мол, только исключительно по нужде великой берём такой отстой… И своих орлов не забудьте предупредить.
И тот побожился на портрете Маркса, что скорее язык себе откусит, чем ляпнет невпопад.
* * *
Опять же с Гудковым едет группа инженеров-конструкторов и технологов из Наркомата авиапромышленности. Естественно, они должны хорошенько изучить технологию сборки и технического обслуживания самолёта, чтоб потом применить свои знания на производстве и передать их в войска в виде инструкций для техников-механиков строевых частей.
Но не только!
«Кабина, радио, обзор, управляемость «кобры» были великолепными. Из недостатков можно выделить «слабый хвост». При определенных нагрузках он скручивался. В полку хвостовое оперение всех машин укрепляли уголками».
Так или иначе, не мытьём так катаньем, но надо заставить фирму «Белл» этот недостаток устранить ещё на заводе. Опять же, необходимо подогнать эту машину под хотя бы элементарные советские стандарты, чтоб на месте не пришлось переделывать. Это в первую очередь касается пилонов для сбрасываемых топливных баков, ракетных снарядов, бомбодержателей… Неплохо было бы таблички на русском языке и показания приборов в метрической системе.
Ну и в первую очередь — основное бортовое оружие, без этого никак не обойтись.
На первых «Аэрокобрах» кроме двух крупнокалиберных и двух обычных пулемётов (обе — системы «Браунинг»), стояла вовсе не 37-мм M4 — а 20-мм авиационная пушка «Hispano-Suiza» Mk 404. Точно не скажу, но вроде это — французский девайс, выпускающийся по лицензии в Штатах и Британии.
Не говоря уже про проблему с боеприпасами, нашим лётчикам она не нравилась категорически:
«Я считаю, что 20-мм пушка на «кобре» была хуже нашей ШВАК. У последней была выше скорострельность, а это очень важная характеристика…».
Впрочем, позже стоящая на этих истребителях 37-мм авиапушка M4, нравилась им ещё меньше. По крайней мере — некоторым из них, которым видимо не достались «на зубок» бомбардировщики Люфтваффе:
«…Но будь моя воля, я бы оставил хотя бы эту 20-мм пушку, но не ставил 37-мм. Из нее стреляешь — пух-пух-пух. Допустим, я взял упреждение, выстрелил: один снаряд прошел выше, а второй, который должен был бы попасть, так поздно летит, что проходит ниже. Конечно, если из нее попал, то тут шансов у врага нет, но попасть было крайне тяжело. К тому же очень ограниченный боезапас».
Поэтому в Америку везутся полноразмерно-весовые макеты 23-мм авиапушек Волкова-Ярцева и 12,7-мм пулемётов Березина УБ, которыми будут вооружены версии «Аэрокобры», предназначенные для СССР.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
