Смоленская Русь. Княжич Прода9

Для сравнения, итальянские (венецианские, генуэзские) и немецкие морские корабли "галея" и "когг" соответственно, были способны брать на борт до полутора сотен тонн груза.

Ставку я планировал сделать на речные парусно-гребные суда галерного типа. Но самостоятельно это направление я не потяну, по причине отсутствия соответствующих кораблестроительных знаний. Я могу указать корабелам только общую компоновку судна, задать желаемые мной характеристики, параметры и не более того. Поэтому, хочешь — не хочешь, но заказы на строительство речных судов транспортно-десантного флота придётся размещать на местных, частных судостроительных верфях.

Этим утром, казалось, Днепр дышал особенно густым туманом, растекавшимся плотными, непрозрачными сгустками, по обоим его берегам. Плотная пелена начиналась откудато с верховий и медленно струилась на запад, погружая всё в непроглядную белую мглу.

— Чуть мимо Лодейницы не проплыли! — громко переговаривались между собой замы Анфима Осляд и Вышата, — города вообще не видно было, всё в тумане ...

— Ага, — подтвердил Вышата, — только по запаху поняли, что доплыли!

— Хватит болтать! Сушите вёсла! — гаркнул кормчий.

Лодейницы, подобно городкам Врочницы, Бортницы, Беницы, Солодовницы и др. — был специализированным поселением, с жителями занимающимися однородной деятельностью, определённым видом промысла. Из названия, было ясно, что жители слободы строили речные суда. И сам город Лодейницы и его плотбища стояли на берегу большого озера, Купринского. Прямо к этим верфям мы и причалили. Изяслав Мстиславич выделил мне свою ладью, с командой дружинников-гребцов. Правил ладьёй Анфим — командир княжеской судовой рати. Пройдённый нами от Смоленска до Лодейниц речной путь был, если можно так сказать, хорошо наезжен, так как являлся одним из ответвлений проторенного речного пути "из варяг в греки", а Купринское озеро — одно из его звеньев.

Этот город стоял вначале передаточного пути из Днепра в Касплю. Я думал здесь увидеть довольо капитальные верфи и доки, но, как оказалось, в своих мыслях я слегка погорячился. Чтобы назвать покосившиеся, хлипкие сараи с навесами кораблестроительными верфями нужно иметь очень богатое воображение. Русское название "плотбище" им действительно подходит куда как лучше.

Тем не менее, под тесовыми крышами городка кипела жизнь, артели местных плотников и корабелов были "по уши" завалены работой. Сезон был в самом разгаре — в летнюю пору здесь скапливалось множество русских и иноземных купцов. Одни из них шли на ладьях на север, к Новгороду, на северо-запад — к Полоцку и Риге, другие купцы путешествовали в противоположном направлении — на юг до Киева и Чёрного моря. В Лодейницах не только строили новые суда, но и ремонтировали, конопатили потрёпанные долгим переходом через моря и реки купеческие суда. Артельные рабочие верёвками и ручными лебёдками вытягивали суда на сушу, под навесы доков. Обстукивали корпус судна, меняли в обшивке прогнившие доски. Здесь же рядом стояли склады с просушенной древесиной. Часть досок и брусьев были закуплены с моей лесопилки.

С местными корабелами разговор не получился. Я им, было, начал рассказывать о моделировании, но быстро иссяк, натолкнувшись на стену непонимания. Один из мастеров по-своему интерпретировал слова княжича и с добродушной ухмылкой подарил мне игрушечный кораблик. Я чуть не разразился криком, мгновенно вскипев от такого глумления, приобретя красный цвет лица, но быстро успокоившись, нашёл в себе силы принять подарок и поблагодарить мастеров. Что-то им ещё объяснять у меня не хватило бы нервов! К тому же, здесь была та же самая коллективная форма собственности, что и на смоленских верфях. Более десятка мастеров-корабелов составляли меж собою не только артель, но и ещё являлись долевыми собственниками судостроительных производств. Одному человеку втолковать что-то новое сложно, а попробуй объясни это целому десятку скептиков! Свихнёшься быстрей!

Не успевшие толком передохнуть гребцы, исполняя волю княжича, вновь были вынуждены залезть в ладью и погрести на север, на Касплянские верфи.

Прямого водного маршрута с Купринского озера на Касплянское не существовало, поэтому пришлось ладью дважды прокатить на "кольях" поочерёдно по двум волокам. Услугами "волочан" — промышлявшим перевозкой грузов посуху мы, чтобы не терять времени, пользоваться не стали, но вот их инвентарь пришлось арендовать. Дружинники собственными силами, по каткам, вытянули ладью на берег. Но не тут-то было! Прискакал "волочский тивун" — он здесь ведал сбором платы за проезд. С нашим главным флотоводцем боярин был прекрасно знаком, со мной хоть и был знаком опосредовано, но тоже вежливо перекинулся парой слов. Тут же отдал своим сопровождающим какие-то распоряжения и уже через десять минут волочане к нам притащили воловьи упряжки с "колами", особыми повозками для транспортировки судна. Конструкция их проста — два колеса на оси со специальными приспособлениями для крепления ладей.

На нас бросали завистливые взгляды владельцы выстроившихся в очередь судов. Трафик здесь был интенсивный, создавались очереди из торговых речных караванов. Волочанам не хватало сил и технических средств обслуживать всех быстро и своевременно. Но делать нечего, купцам приходилось ждать, других вариантов здесь просто не было.

Вот и Касплянское озеро. Город Каспля — это не только верфи, но это ещё и центр богатой Касплянской волости, платившей князю ежегодной дани 100 гривен. Здешние плотбища — оказались просто вылитыми братьями-близнецами плотбищ в Лодейницы. Ну, да ладно, я сюда не любоваться индустриальными красотами приехал!

Хозяин интересующего меня плотбища, к счастью, оказался на своём рабочем месте. Он встречал нас с показным радушием, выстроив в линейку всех своих служащих. Над плотбищем разносился перестук топоров, в воздухе пахло свежеспиленными стружками и сосновой смолой, а от стоявшей на починке ладьи явственно воняло протухшей рыбой.

С хозяином и одним из мастеров-корабелов мы прогулялись по производству. За время этой экскурсии удалось узнать технологию строительства ладей. Зимой срубались деревья, скатывали их к воде, там их долбили или выжигали — получались "колоды". Весной эти колоды обшивались досками, превращаясь в ладьи или лодии. Им придавалась нужная форма, они оснащались рулевыми и гребными вёслами, уключинами, мачтами, ставился простейший такелаж. Ладьи, предназначенные для преодоления волоков, дополнительно комплектовались колёсами и катками.

Кроме того, кораблестроитель рассказал мне о новгородских торгово-транспортных судах — "соймах", пользующихся особой популярностью у купцов. Это было судно с килем, дополнительно защищённым фальшкилем. Оно было манёвренное, мелкосидящее, длиной до восемнадцати метров, шириной до четырёх метров, грузоподъёмность три — пять тысяч пудов, с двумя относительно невысокими мачтами однодревками и шпринтованными парусами. Спереди располагался закрытый отсек для продуктов, сзади для команды. Обычно для обслуживания сойм хватало двух — трёх человек. Распространён данный тип судов был на Ладожском озере и строился в основном там же.

С точки зрения конструкции, соймы были куда более прогрессивней по сравнению с ладьями. На сойме применялась шитая клинкерная обшивка. Другими словами, корпус соймы в отличие от ладьи, был наборным, был киль, который дополнительно для плавания по порогам и мелководьям, преодоления волоков, защищался фальшкилем. К килю крепились шпангоуты и штевни. И потом всё это обшивалось досками, причём доски клались не встык друг другу, а одна доска на другую, внакрой. Затем по всей длине доски соединялись друг с другом, сверлились отверстия с шагом примерно двадцать сантиметров через обе доски и они дополнительно соединялись по всей длине корнем можжевельника (вицей). Образовывался как — бы шов длиной во всю доску. В местах прохождения корня по поверхности доски заранее делались канавки, чтобы утопить вицу. В отверстия, где проходила через доску вица, дополнительно забивали деревянные нагели. Нагелями же дополнительно крепили обшивку к шпангоутам и штевням. Потом всю обшивку конопатили мхом и смолили.

Хозяину этого плотбища, мобилизовав все свои скудные знания в области истории судостроения, были предложены в черновую набросанные мной варианты строительства боевых парусно-гребных галер и торгово-транспортных судов. Так, для перевозки войск, а также их обеспечения припасами я решил использовать частью новый, частью заимствованный у новгородцев, тип судна — "дощаник".

В моём проекте это было судно построенное полностью из досок, в отличие от обычной для того времени выдолбленной из дерева основы. Оно также должно было иметь палубу. Возможности его передвижения — под прямым или косым рейковым парусом, на веслах или же на буксире.

Планировалось строить "дощаники" нескольких классов, в зависимости от их грузоподъёмности.

Галеры планировалось использовать для передвижения крупных десантных отрядов. По разработанному мной проекту, длина вёсел должна была составить 10 метров, число гребцов на вёслах — шесть человек. С каждого борта предусматривалось по 8 банок (всего 16 банок — скамей для гребцов). Всего 100 гребцов. Расчётная скорость под вёслами у такой галеры в стоячей воде и без использования парусов будет до 7-ми узлов. Галера должна будет нести 2 мачты со смешанным парусным вооружением — косыми и прямыми парусами. В носовой части у галеры будет иметься таран, а на помосте у носа судна я думал установить пару пушечных орудий. Длина галеры около 35 метров, ширина 5,5 метров, осадка судна без груза — полметра, с грузом — до полутора метров. Кроме того, каждая такая галера может перевозить до 16 лошадей, или соответственно увеличенный экипаж до 100 человек не считая 100 гребцов.

Посчитав количество потребных для строительства "дощаника" 1-го класса досок, хозяин загнул просто неприличную цену. Пришлось его обломать. По современным технологиям из одного дерева можно было получить одну, максимум две "топорных" доски. На моих же лесопилках уже начали выделывать "пильные" доски. С одного ствола дерева выпиливалось до пяти досок. Таким образом, не только в разы сокращалось время на производство досок, но и расход древесины уменьшался в три-четыре раза. Соответственно снижалась и цена постройки корабля. Так, по нашим совместным расчётам, которые мы тут же на месте и произвели, оценочная стоимость строительства одного "дощаника" снизилась в четыре раза.

Дело в том, что у меня более чем успешно работали две лесопилки ... Каменщики Авдия закончили выкладывать "пламенную (пудлинговую) печь" пригодную как для выделки высококачественного железа, так и для литья стали из крижного железа в тиглях. Металлургическое производство начало постепенно разворачиваться, одновременно с лесопильным. Причём, надо отметить, лесопильное производство опережало металлургическое с огромным отрывом. На запруженные речки — Ильинку и Городянку установили водяные колёса, но так как металлургический завод ещё только-только начинал строиться, и дабы оборудование не простаивало, водяные колёса начали использовать для привода пил. Поэтому сейчас на месте будущих металлургических цехов пахло свежераспиленным деревом, а всё пространство вокруг было заполнено звуками журчания воды, скрипа водяных колёс и визжащим скрежетом пил.

Получаемые здесь доски и бруски, даже без предварительной просушки, распродавались в миг, разлетались как горячие пирожки. Теперь у ворот частокола, огораживающего производственную территорию, всегда можно было встретить купеческие подводы, стоящие под загрузку сырых досок. На Руси доски выделывали долго и мучительно — при помощи топоров, а потому часто и выходили они не одинаковой толщины. Оттого неудивительно, что дешёвые и качественные доски с моей лесопильни пользовались столь ажиотажным спросом. А мне ещё одна морока — по весне хочешь-не хочешь, а придётся делать новые запруды и переносить туда эти временные лесопилки на постоянную основу. Все нынешние гидроприводные мощности без остатка станут использоваться для запитки совсем другого оборудования — молотов и воздуходувных аппаратов.

Строительство сразу нескольких "дощаников" разных типов и нескольких галер должно будет начаться уже со следующей весны. С верфи Гавша Стояновича мне был выделен мастер, который должен был начать отбирать "деловую древесину" и помогать заготавливать качественные доски необходимых для постройки судов.

Кроме того до касплянского корабела я всё же сумел донести, что такое опытное моделирование и обязал его построить зимой малоразмерные точные копии проектных галер и дощаников. Чтобы не транжирить впустую деньги и время требовалось сразу свести производственный брак к минимуму, а для этого необходимо было вчерне отработать новые строительные технологии, а также испытать поведение новых типов судов на воде, убрав при этом все выявленные недостатки перед началом большого натурного строительства.

Глава 5

Сентябрь 1233 г.

С началом сентября месяца на княжьи подворья начали свозить собранный урожай. Ежедневно на Свирское подворье князя съезжались на гружённых под завязку телегах множество окрестных людин, а у причала покачивались на речной ряби лодьи, приплывшие из отдалённых земель княжества, набитые под завязку всё теми же товарами: мёд, воск, меха, зерно. Всё это натуральное налогообложение, конечно же, надо изживать, но деньги являлись для сельских жителей редким товаром, во внутренней торговли процветал бартер. Наличность можно было заполучить, лишь перепродав купцам товары натурального налогообложения.

Моя химическая продукция ближе к концу сентября перестала распродаваться, и началось затоваривание складов. Крупномасштабная международная торговля активно велась лишь несколько летних месяцев в году, затем начинались сезоны штормов на море, и наступала зима, торговля замирала.

Планомерно работали и ряд других "производств" заготовительного характера — коптильни, заготовка леса, гашение извести, углежжение. Лес для строительных и корабельных работ планировалось начать заготавливать по зиме, когда он содержит меньше всего влаги, а, следовательно, наиболее пригоден.

Поставив вести, этот нескончаемый приёмо-сдаточный процесс княжьего тиуна, ознакомленного с разработанными мной новыми правилами ведения учёта и делопроизводства, сам я целиком и полностью сосредоточился, на, мой взгляд, эпохальном событии — начал строительство металлургических печей. Но перед этим, мы сообща с моими новыми компаньонами, оформили административно-хозяйственную структуру предприятия.

Так, при заводе, во главе с дворянином, бывшим "спальником" Веруславом, был создан специальный орган — правление, в функции которого входило не только ведение хозяйственных дел, связанные с функционированием строящегося завода, но и учёт материальных ценностей. Особенно правлению вменялось следить за тем, сколько, чего и когда пайщики инвестировали в строящийся завод. В этом правлении были не только мои представители, но и "доглядчики" от "миноритарных акционеров". Зодчий Авдий и ещё несколько его мастеров-каменщиков, тоже, кстати говоря, приобрели паи предприятия, печи которого они сами и клали.