/21 Работоспособность Ереванского метро, похоже, вообще сохраняется как раз на случай конфликта с братским Азербайджаном. Движение двух— и даже одновагонных поездов хоронит любую мысль о рентабельности столь сложного технического комплекса. Зато как бомбоубежище метро вполне перспективно.

/22 На сегодня — умножаем на 35, если брать за основу цену золота. Конечно, технологии строительства тоже на месте не стояли и удешевились. Так что на 2020-й нижняя граница — 40-60 млн. долларов за км строительства метро мелкого заложения открытым способом. Верхней по-прежнему не существует. Да, советских данных я так и не нашел.

Попытка сэкономить и вывести линии метрополитена на поверхность предпринимались и в СССР и, впоследствии, в России. Ничем хорошим они не закончились. Надземная Филевская линия Московского метро была сдана в эксплуатацию в 1958-м и за время своего существования удостоилась массы нецензурных слов. Грохот весьма массивного состава метрополитена под землей создает неудобства только его пассажирам и персоналу самого метро. Голубой вагон, выбравшийся на поверхность, сообщает об этом всем в радиусе чуть ли не километр. К проблемам жителей окружающих домов добавляются проблемы самого метро: перепады температуры, дождь, снег, падающие на рельсы старые деревья, вороны в лобовое стекло и алкаши, лезущие под колеса, несмотря на ограждение, достойное Алькатраса. Поддержание пути в рабочем состоянии требует затрат, быстренько поглощающих первоначальную экономию. Вдобавок Никита Сергеич обнаружил в материалах 'той истории', что, оказывается, собезьянничал решение американских наземных линий метро. Которые подсмотрел во время визита в 1959-м. М-да. Немного лучшие результаты эксплуатации наземной части Святошинско-Броварской линии в Киеве объяснялись только расположением самого города сильно южнее.

Метро на эстакаде в условиях Москвы тоже не блистало. В 2003-м, за четыре дня до Нового года, открылась Бутовская линия 'легкого метро'. Этим термином москвичи были обязаны гениям от маркетинга, решившим объявить линию отдельным видом транспорта. И брать за пересадку денюжку. На станции 'Бульвар Дмитрия Донского' даже установили турникеты. К счастью, мозгов хватило их не включать23. Технически же 'легкость' была крайне сомнительна: на линии эксплуатировались стандартные вагоны метрополитена, которые легкими можно назвать разве что в сравнении с вагоном для транспортировки радиоактивных отходов. Требования к эстакаде выдвигались соответствующие. Реализация — полноценный ЖД-виадук в 4 км длиной. Тем не менее километр Бутовского 'легкого метро' обошелся дешевле километра ММТС. Правда и затраты на подвижной состав с НИОКР в стоимость Бутовской линии никто не засчитывал. Количество вагонов в составе ограничивалось четырьмя и под такие составы станции и строились. Проблемы с повышенным уровнем шума в окрестных домах и очисткой открытых путей от снега никуда не делись. Почему строители линии не превратили секторные шумозашитные экраны в шумозащитную трубу было непонятно. Технологии явно имелись в наличии, и доля затрат в общей стоимости эстакады была бы смешной. Заодно и от снега на путях бы избавились. И спросить было не у кого — в материалах вопрос не освещался, а будущие проектировщики и строители линии сейчас в лучшем случае играли в настольные паровозики. Оборотные тупики на станции 'Бунинская аллея' хотя и являлись конструкцией предельно функциональной, у неподготовленного человека вызывали мурашки: 'Уважаемые пассажиры, поезд дальше не идет и слава Аллаху!'24. Кстати, в 2011 году Бутовская линия возила по 58 тысяч человек в день.

/23 Убрали это позорище только в 2013-м, так что информация в посылку не попала.

/24 https://transphoto.org/photo/11/10/28/1110283.jpg

Уважаемые пассажиры, поезд дальше не идет и слава Аллаху! (с)

Замена метро в виде широко разрекламированного в материалах из 21 века трамвая с приставкой 'скоростной' или под псевдонимом 'LRT' выглядела более, чем спорно. Очень уж много паскудненьких умолчаний пряталось за восторженным описанием его чудесных перспектив.

Начать следовало с того, что обычный на сей момент трамвай выглядел так: колея проходила посреди проезжей части улицы, остановка для посадки-высадки пассажиров по ПДД требовала полной остановки всего остального движения. Да, и заехать на остановку следующий трамвай права не имел, пока ее не покинет предыдущий. Пока уровень автомобилизации соответствовал таковому для СССР 50-х было терпимо. Точнее — выбирать было особо не из чего: трамвай не конкурировал за солярку и бензин с военной и потенциально военной техникой как автобус, а, в отличие от троллейбуса, еще и резины для шин не требовал. Кстати, несмотря на неказистый вид трамвай как система продемонстрировал удивительную живучесть — под обстрелами работал в блокадном Ленинграде и в Одессе, в Хиросиме ожил на третий день после атомной бомбардировки25, в городах СССР, уже бывшего, без обслуживания и ремонтов пережил святые 90-е. Но обычные трамвайные системы и сами имели маршрутную скорость где-то 12 км/ч, и все прочее движение тормозили до своего уровня. Именно этим, а не жидомасонским заговором маршрутчиков, объяснялось их массовое закрытие. Конкуренция со стадами частных автомобилей за место под солнцем на городских улицах трамваю давалась трудно.

/25 После взрыва уцелела от силы 1/8 часть подвижного состава. Но некоторые вагоны, пережившие бомбардировку, работали и в 2018-м на маршрутах, а не просто участвовали в шоу ретротехники. В 2012-м, а тем более в 60-х, они уж точно находились в строю.

Мессия в виде трамвая на обособленной линии должен был иметь маршрутную скорость выше 24 км/ч. И провозную способность до 20 тыс. пассажиров в час. На картинках красовались совершенно инопланетные с точки зрения 60-х шести— и даже девятисекционные26 трамваи-червяки за полсотни метров длиной. Но если оторвать взгляд от яркой картинки, начинали возникать вопросы.

/26 Семейство испанских CAF Ubros3 представлено в 2011 году, а вот мог ли попасть в посылку CAF Ubros3/9 (9 секций, 345 мест, 81 сидячее), который и стал самым длинным пассажирским трамом в мире — данные разнятся.

Сравнивать провозную способность различных систем вообще оказалось делом неблагодарным. Скажем, в советские вагоны метро должны были как-то влезть по 300 пассажиров, а в такие же Токийской подземки — 210. Хотя японцы размером поменьше. Трамваи исключением не были. Тот самый низкопольный Siemens Combino из 2012-го в 54 м длиной из шести вагонов-секций имел расчётную вместимость 352 пассажира из них на сидячих местах — 58. Его Белкомунмашевский современник, БКМ-843, который в два раза короче, 25 метров, и из двух секций с половиной, рассчитывался на 22627. Сидячих мест в БКМ — 56. А уж как лихо насчитали вместимость РВЗ-6 в сто девяносто семь человек при 39 местах для сидения при длине в четырнадцать метров! Главное, как они туда все влезут через две двери по концам салона?

/27 Расчет вместимости велся соответственно под 4 и 8 человек на кв.м для трамваев Будапешта и Минска с Казанью. Именно этими цифрами и разделяются понятия 'общественный транспорт' и 'скотовоз'. Не мощностью привода, не процентом низкого пола и не дизайном. И уж точно не наличием или отсутствием розеток USB.

Но вернемся к нашим трамваям. Так вот, чтобы перевезти рекламные 20 тысяч человек за час в одном направлении при минимально возможном интервале в две минуты, каждый состав должен был вмещать не менее 700 человек. То есть, либо сцепить два Комбино в стометровую колбасу, либо аж четыре БКМ. В состав в те же 100 м длиной. Очень интересен оказался японский опыт организации массовых городских перевозок. На перспективные системы LRT, некий аналог советского скоростного трамвая, там смотрели куда сдержаннее. Скорость 19-27 км/ч, до 14 тыс. пассажиров в час при двухминутных интервалах. Т.е. своими вроде бы косыми глазками видели куда более реальную трамвайную систему с составами на 460 человек. Кстати, для неавтоматического рельсового транспорта интервалы в три минуты японцы считали более приемлемыми по соображениям безопасности. Конечно, интервалы в полторы минуты, сорок составов в час тоже вполне возможны. Но для гарантировано непересекающихся с прочим транспортом и изолированных от погодных влияний систем с высокой степенью автоматизации управления движением. Метро, например. Подземное метро. Советская система автоблокировки с автостопами для метрополитена именно под 40-42 состава в час и была рассчитана. Сокращать интервалы далее не даст уже время высадки/посадки пассажиров28 — 20-40 секунд в зависимости от пассажирооборота конкретной станции.

/28 Заявленная максимальная парность для монорельсовой системы МИТ-Intamin, кстати, аж 44 состава в час. Наверное, за счет того, что каждый вагон состоит из одних дверей.

Со средней скоростью все было еще интереснее. За картинки со святым трамваем-спасителем от пробок 'полностью интегрированным в городскую среду' на трамвайно-пешеходной улице можно было сразу бить канделябром: быстрее 15-20 км/ч двигаться он там не может технически. Что, никто и не утверждал, что скоростной трамвай, LRT и ползущий по улице с пешеходным движением состав это одна система? Ну да, реклама не врет. Она недоговаривает.

Чтобы выйти за рубеж 24 км/ч маршрутной скорости пути трамвая необходимо изолировать от прочего движения. Желательно полностью. Как? Возможны варианты.

Первый и самый дешевый и паскудный — оградка от пешеходов и машин вдоль путей. К оградке-то по уму должен придаваться набор из пешеходных переходов через максимум метров триста. А вот что это будут за переходы — зависит от интенсивности движения.

Если трамвай появляется раз в пять минут, то переход через пути может быть и нерегулируемым и на уровне земли. А ограждение — чисто символическим. И такая схема вполне успешно была реализована в СССР еще в 70-80х. Правда, города, где ее применили, были ну очень специфическими. Например, Волжский, город-спутник Волгограда, а фактически — промышленный центр поважнее иных столиц союзных республик. Официально основанный в 1954-м, город был выстроен с нуля в заволжской степи. Улица с трамвайным движением там вполне могла выглядеть и так: жилые пятиэтажки, палисадник возле них, пешеходный тротуар, ряд пирамидальных тополей, два пути трамвая, с нерегулируемыми пешеходными переходами и без ограды вообще потому, что дальше еще ряд пирамидальных тополей, подъездная автодорога, зеленая разделительная с пирамидальными тополями, магистральная автодорога с раздельными направлениями и зеленой разделительной, еще одна разделительная и снова с тополями, подъездная к зданиям на другой стороне улицы, да, отделенная от тротуара рядом пирамидальных тополей, тротуар и пяти— или девятиэтажные дома на другой стороне улицы. Ух, кажется, ничего не пропустил. Изрядную часть пути от жилых кварталов в промзону трамвай шел вообще по окраине города, оставляя с одной стороны просто степь, откуда желающие перебежать перед кабиной машиниста появлялись редко. Только вот строить с таким размахом не получалось уже в Волгограде, не говоря уже об абсолютном большинстве городов запада или юга страны29. Исключения, вроде белорусского Новополоцка правило только подтверждают.

/29 Улицы, на которых трамвай никому не мешает:

Ежели Никита Сергеич читал материалы о святом избавителе на много тысяч пассажиров в час, со скоростью на участке под 80, выделенными огороженными путями и интервалами две-три минуты в каждую сторону, то его подмывало намекнуть восторженным трамвайным фанатам, что надо бы обеспечить или надземные или подземные пешеходные переходы. Вот только необходимость их строить и их стоимость в рекламных воплях: 'Скоростной трамвай в десять! Нет — в двадцать раз дешевле метро!' как-то отсутствовала. Анализ материалов указывал, что случись такой проект реализован в свАбодном постсоветском государстве, результатом станет ограда для двуногого скота длиной под километр без возможности пересечь улицу30. Для модной наземной электрички и линий наземного метро результат вырисовывался еще хуже. Автомобилистам плюс-минус пара километров проблемой не являются. Зато пробки на сократившемся числе переездов и перекрестков — вполне. А еще следовало бы запомнить и неукоснительно учитывать правило: трамвай или отъедает ЧЕТЫРЕ полосы движения, или тормозит всю улицу. Откуда такие выкладки? Две полосы по 3.5 метра заберет сама двупутная линия, еще две — площадки остановок, чтобы людям не приходилось вываливаться из вагона прямо под колеса автомобилей. Ах, остановка она короткая, и сужение на одну полосу можно производить только в ее пределах? А канделябром? На дороге все равно станет на полосу меньше, этот участок и определит пропускную способность всей трассы. Прижав трамвайные пути к одной стороне улицы, и обеспечив высадку пассажиров в одном из направлений прямо на тротуар, трамвайную линию можно ужать до трех полос. В любом случае, проблему переходов это не снимает.

/30 Попрошу не указывать на советские проекты наземного метро (неудачные) и двоемыслие Бамбра относительно 'евротрамвая'. Коренное различие в мотивации: 'сделать, чтоб хоть как-то работало' и 'срубить бабла, и трава не расти'. Киевский скоростной трамвай я бы отнес к п.1.

Почему же трамвайно-пешеходные системы и пути с оградкой оказались столь привлекательными в Европе? С точки зрения капиталиста они успешно решают ровно две задачи: повышает стоимость недвижимости у трамвайных остановок: у чьего торгового центра будет остановка, а у чьего — оградка — это предмет отдельного торга с чЭсными городскими чиновниками, и капилизацию, извините, капитализацию города. Все. Сопутствующие проблемы капиталиста не волнуют. Пешком он не ходит, живет не в городе, да и в трамвае, даже скоростном, не ездит тоже. Появится новая игрушка для пилизации — на улицы снова можно будет моментально вернуть автостадо, а оградку спилить автогеном. Эстакаду ММТС же попробуй снеси31.

/30 Эстакаду монорельса в японском Химеджи не смогли даже взорвать. Некоторые участки так и стоят.

Очень показателен оказался пример любимой трамвайными фанатами системы LRT норвежского Бергена. Первая очередь в 9.8 км с пятнадцатью станциями открылась 22 июня 2010г. По планам ей следовали еще две с перспективой к 2017-му дотянуться до аэропорта на юге города32. Обслуживали линию швейцарские пятисекционные трамваи Штадлер Вариобан в 32 метра длиной. Их заявленная вместимость составляла 212 пассажиров, из которых 84 обеспечивались сидячими местами, расположенными в два ряда по каждому борту. То есть 6.6 пассажиров на метр состава33, нормальная для Западной Европы, США и Канады величина. Причем возможность применить более длинные составы, до 44 метров длиной при строительстве закладывалась изначально. Когда утряслись переходные процессы, с 1 ноября 2010 года трамваи на первой очереди Бергенского Байбаннена обеспечивали интервалы в час пик в шесть минут. То есть, даже с учетом того, что в 32-хметровый состав поместятся по хорошему человек триста, речь шла о провозной способности системы в три тысячи пассажиров в час. Где там двадцать тысяч святого избавителя — не ясно совершенно. Байбаннен обеспечивал маршрутную скорость в 28 км/ч, как раз вровень со Швебебаном, который всего-то на 109 лет старше. Какими методами норвежцы сделали трамвай скоростным? Во-первых, для бергенского трамвая не существовало красного сигнала светофора: система управления дорожным движением всегда зажигала для него зеленый. Эта задача на 2010-й год была вполне решаемой для единственной-то линии города, вытянутого вдоль берега фиорда. Во-вторых, пути были изолированы от прочего движения: где-то оградкой, где-то оградку дисциплинированным норвежцам заменяла белая полоса, где-то трамвайные пути полностью шли по зеленой зоне вдоль улицы. В-третьих, некоторые улицы просто закрыли для всего транспорта, кроме трамвая и автобусов.