Гражданская авиация

>Если не путаю, в авиации средним считается рост 1,75 м. Возможно, имеет смысл вместо бизнес-класса в наших самолетах примерно треть салона рассчитывать на людей с ростом 1,95, туда же сажать и толстых

У американцев, как и в остальных западных странах есть нормальная градация по степени комфортности, бизнес класс это может быть по два кресла на ряд и увеличенный интервал между креслами, либо вообще преобразуемые кресла-кровати по одному вдоль иллюминаторов, эконом-класс — по три или четыре в ряд, уменьшенный интервал между рядами, вообще все более ужато, причем эти ужатости могут варьироваться, шаг кресел может меняться в определенном диапазоне, это предусмотрено конструкцией в полу, где кресла могут перемещаться в направляющих.

У нас помнится на 114-м или еще каком-то как раз уничтожили классную систему, введя единые размеры для всего салона, но вот то что при этом стало тесновато, как-то не учли. Мне например тоже было как-то тесновато при полете на аэрофлотовской машине, коленям спинка кресла впереди мешалась, хотя это был один из эрбасов, тогда как другими компаниями было более чем свободно.

97. Бамбр 2014/08/03 16:33

> > 96.Талипов Артём

>> > 95.Redstar72

>>Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м (как в проекте Ту-164,

>

А откуда уверенность, что они в этом варианте истории вообще появятся? Вместе с незабвенным Б-747? Весь сегодняшний пассажирский авиапарк большой авиации — результат разочарования в винтовом движителе и прогресса ДТРД. А ну как отменят и то и другое? Первое — из-за Хрущевского планшета с вентилятором и Интерфлюговскими опытами по снижению шумов в Ил-18, второе — за ненадобностью. От добра добра...

Единственный в мире скоростной винтовой трансконтинентал (Ту-114, если непонятно про что это я) выпущен в кол-ве ок. 30 ед. и загнулся по ряду причин (что хорошо для стратегического бомбера для ЕДИНСТВЕННОГО вылета, не всегда годится для паксовоза на 100 000 взлет-посадок). Теперь пойдет в БОЛЬШУЮ серию и с соответствующими правками. Да еще с саблевидными лопастями винтов. Т.е. средний расход в рейсе Токио (хотя скорее Гон Конг) — Лондон 5т. на 800км/ч при загрузке, скажем 216 пассажиров, плюс тонн 10 почты. На эти параметры и 767-200 не вышел. Сидней — Лондон расход будет еще ниже (доп. почту не берем).

Всю среднемагистралку оккупируют Ил-18/Электры/гражданские варианты вот этого красавца http://www.airwar.ru/enc/craft/belfast.html.

Так что вместо нынешней линейки:

1. всякая мелочь до 40-50-70 паксов и на 400-500км/ч (ATR, DHC-8, AH-24) на местных линиях.

2. чуть побольше и побыстрее (CRJ/ERJ/SSJ)

3. основной рабочий ишак 100-200 паксов и 850 км/ч (A-319/321, B-737, MD-90, Ту-154)

4. далеко и много (B-757/767, A-310/330, Ту-204)

5. очень далеко и много (B-747, A-340/380, Ил-96)

Будет что-то такое:

1. Поршневые и турбинные версии Ил-14, Конверов-580 и т.п. Сюда же — Ан-10.

2. Ил-18/L-188. 100-150 мест 650-750 км/ч. 4-6 тыс. км.

3. Ту-114/какая-нибудь ДХ СуперКанада/ТурбоКенгуру слетать из доминиона в майнланд без посадки. 200-300 пассажиров, 800-850км/ч. Из любого аэропорта в любой аэропорт Земли (это из рекламы Дримлайнера, если кто не в курсе). Лишь бы там полосы хватило. И это реально уже к 1960г. А на вершину в 70-е станет какой-нибудь двухуровневый Ан-222П на 700 пассажиров. Офисное быд..., простите, ударников труда в Социалистическую Доминикану возить. Мочи Дювалье!:)

4. Конкорд и/или его аналоги (вплоть до пассажирской версии Ту-22М3, прорабатывалась в реале) для тех, кому НАДО. И надо БЫСТРО. 40-50 випов на 2М через океан. И хрен их выбьешь в новой реальности из своей экологической ниши.

Сомнительно, что наша эволюция ГВФ повторится.

А амеры пусть со своим 707 е..ся.

ИМХО.

95. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2014/08/03 13:21

Если позволите — несколько замечаний.

>Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности.

Думаю, с учётом вносимых изменений и доработок дата 15 сентября 1956 года должна измениться... Пусть лучше Ту-104 будет введён в эксплуатацию позже, но зато это будет полностью надёжный и безопасный самолёт без "сюрпризов". И может быть, пока не развернулось полномасштабное серийное производство, стоит переключиться на четырёхдвигательную версию (в нашей истории она называлась Ту-110; вместо двух двигателей АМ-3 тягой по 9500 кгс были установлены четыре АЛ-7 по 6500 кгс каждый)? Это позволит выйти более уверенно на международные линии: по тогдашним требованиям самолёты, летающие над водными пространствами, должны были иметь не менее 4 двигателей. Заодно, может быть, удастся продвинуть его и на экспорт (Ту-104 купила только Чехословакия, причём всего 6 бортов). Если хотим покорять мировой рынок — нужно не ждать широкофюзеляжника, а уже сейчас зарабатывать для наших самолётов мировую репутацию. Собственно, Ту-110 и в нашей истории предлагался на экспорт, но продать самолёт, который не эксплуатируется у себя на родине — задача не из простых. Вот и не получилось.

http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html

На Ту-110, кроме того, можно будет впоследствии заменить АЛ-7 на двухконтурные Д-20П (реально на нём испытывались) или Д-30, чем несколько продлить ему жизнь. Хотя по-хорошему, надо бы к 1967 году (когда появится Боинг-737) выкатить его полноценный аналог. Именно такой самолёт необходим для покорения мирового рынка, пожалуй, более, чем широкофюзеляжник. Не зря же 737 — самый популярный реактивный лайнер в мире, выпущенный более чем в 8 тысячах экземпляров и не собирающийся сдавать позиции...

>Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6, сообщил о предварительных проработках по двигателю следующего поколения НК-8 (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году)

Кхм... НК-8 как бы не был "двигателем следующего поколения" по отношению к НК-6. У них вообще много общего, газогенератор (т.е. компрессор и камера сгорания) так и вовсе один и тот же. Просто НК-6 был предназначен для сверхзвуковых бомбардировщиков, имел форсажную тягу 22 тонны (самый мощный в мире на тот момент!), а НК-8 — более, скажем так, "приземлённый" вариант: бесфорсажный, тягой 9500 кгс, для гражданской авиации (прежде всего для Ил-62).

> — Да где же столько пассажиров-то взять? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся.

Странно, что этот некто промолчал, когда Туполев рассказывал о Ту-114 ;) . Ведь он (Ту-114) берёт 167 пассажиров в трёхклассной компоновке (с купе!), а в эконом-классе аж 224! И про Боинг-707 правильнее сказать не "сделали", а "делают". В сентябре 1956 г. летает только "предпрототип", который хоть и несёт на киле гордую надпись "707", официально называется Model 367-80 и от своих потомков отличается значительно: например, он на 5,86 м короче, а ширина фюзеляжа всего 3,35 м против 3,76 м у серийных... Первый "настоящий" 707 взлетит только 20 декабря 1957 года.

> — А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? — спросил Хрущёв.

> — Сделать можно, — согласился Туполев. — Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 — не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен лайнер большей вместимости и грузоподъемности, с двухконтурными ТРД, которых у нас пока нет.

Интересно, почему Туполев, не будучи посвящённым в "Тайну", сделал такой вывод... По экономичности даже обычный ТВД намного (на треть примерно) превосходит двухконтурный ТРД того же поколения. Так, если сравнить двух флагманов Аэрофлота — Ту-114 и сменивший его Ил-62 — то у Ту-114 средний часовой расход топлива 5,3 т, а у Ил-62 с НК-8 — 7,3 т. У Ил-62М с Д-30КУ (вышедшего на линии лишь в 1974 году) — 6,8 т. Соответственно у Ил-62 меньше дальность (Ил-62М кое-как сравнялся); пассажировместимость также меньше (т.е. в расчёте на 1 пассажира разница в экономичности ещё увеличится), а скорость ненамного выше (крейсерская — 800-850 км/ч против 770-830 км/ч у Ту-114). По сути единственное реальное его преимущество — меньший уровень шума.

Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций (это вроде бы возможно: тот же НК-93, как утверждается, полностью соответствует даже современным нормам ИКАО по шуму) — это вполне себе вариант. Собственно, крайняя степень развития двухконтурного ТРД — это и есть не что иное, как ТВВД с вентилятором в кольцевом канале, наподобие НК-93 ;) .

> — На сегодня рынка массовых авиаперевозок ещё не существует, — пояснил Туполев. — Полет на самолете для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешевое удовольствие. У них летают, в основном, люди богатые, летают по делам и для удовольствия.

Как бы там ни было, а как раз в 1955 году в США воздушный транспорт впервые перевёз больше пассажиров, чем железнодорожный. http://books.google.by/books?id=pt-o5xnJXvkC&pg=PA265 И с тех пор лишь наращивал своё преимущество. Туполев об этом мог бы и знать, а если не он, то кто-нибудь из участников совещания знать об этом обязан. Ну а богатые люди летают в основном всё же не на обычных рейсовых бортах. Кстати, в будущем 1957 году появится и класс 'бизнес-джетов' в лице его первого представителя Lockheed JetStar ;) .

Да, кстати: СССР пока что ещё не член ИКАО! В РИ мы вступили в эту организацию лишь в 1970 году, тогда как существует она с 1947-го. И что ещё хуже — норм лётной годности гражданских самолётов в СССР тоже пока не существует: первые были приняты только в 1967-м! Думаю, в АИ необходимо решить эти вопросы раньше.

http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2866/Нормы

Непонятно также: в совещании о развитии гражданской авиации участвуют только конструкторы — самолётчики и двигателисты, а представителя Аэрофлота нет?

Ну про специализированное КБ, как я погляжу, убрали. И правильно — не лучшая была идея. С другой стороны, можно попробовать при работе над особо масштабными проектами распределять фронт работ между несколькими КБ (допустим, фюзеляж широкофюзеляжника разрабатывает КБ Ильюшина, крыло — Туполев и т.д.) Западники практикуют (или скоро будут практиковать) подобное даже в международном масштабе — взять те же Эйрбасы или Конкорд.

> Сразу вспомнили о Ми-4М и Як-24, который в это время проходил испытания.

Испытания он ещё в апреле 1955 года прошёл, а в это время осуществлялась его доводка и устранение замечаний (которых было аж 274). Но куда такую громадину на авианосец? У него длина с винтами метров 35!

> В это время ОКБ Микояна начало испытания варианта истребителя МиГ-19 для безаэродромного старта. Опытная машина получила название СМ-30 и должна была стартовать на твёрдотопливных ускорителях с пусковой установки. Для её посадки на ограниченные площадки предполагалось использовать аэрофинишёр, как на авианосце.

> Естественным решением было использовать задел по этой теме для создания первого советского палубного истребителя.

Нет пока задела. СМ-30 ещё только "выстреливают" с пусковой в беспилотном варианте, первый пилотируемый пуск состоится 13 апреля 1957 года. А опыты с аэрофинишёром были ещё позже, да и пришли к ним не сразу. Сначала всё было куда экзотичнее:

"После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема — обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фаг с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком..."

http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_05/p3.php

> Экипажи бомбардировщиков Ту-95 и М-4, уже модернизированные до 3М

Это как? Самолёты, построенные как М-4 и уже поступившие на вооружение, вернули на завод и переделали в 3М? Не думаю, что это возможно. Там отличий гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?

И ещё несколько вопросов:

1) В нашей истории в 1958 году началась разработка ближнемагистрального (по тогдашней классификации, сейчас его отнесли бы к классу "регионалов") реактивного лайнера Ту-124. Будет ли он в этой реальности, и если да — останется ли он уменьшенной копией Ту-104 с диаметром фюзеляжа 2,9 м? Хотя Ту-124 выпускался недолго, малый диаметр фюзеляжа унаследовал от него Ту-134, и этот недостаток оставался его "ахиллесовой пятой" до конца карьеры. Узкий салон позволял разместить лишь 4 ряда сидений (у одноклассников обычно 5), а объём багажных отсеков (под которые пришлось занять часть длины фюзеляжа, под полом места не было вообще) был явно мал. Для сравнения, аналог Ту-134 — Дуглас DC-9 имел фюзеляж шириной 3,34 и высотой 3,56 м; ширина салона — 2,71 м у Ту и 3,145 м у Дугласа, высота соответственно 1,96 и 2,06 м.

Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м (как в проекте Ту-164, в нашей истории не реализованном: http://www.e-reading.ws/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html )? Или даже оставить 3,5 м, как на Ту-104.

2) Что будет в АИ с авиапромышленностью ГДР и в частности с самолётом VEB-Dresden 152 (он же Baade 152)? Там были проблемы с топливной системой, и первый прототип потерпел катастрофу 4 марта 1959 года. Но окончательно сгубило проект не это, а решение Ульбрихта свернуть весь авиапром в ГДР, принятое, как считается, под давлением СССР. Как здесь будет? Самолёт в общем-то интересный и пожалуй, получше того же Ту-124. Да и создание собственного реактивного лайнера — зримый пример достижений ГДР в противовес ФРГ.

http://www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/Baade_152

http://en.wikipedia.org/wiki/VEB-152

3) А вот у этого интересного самолётика будут шансы?

http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html

http://www.navy.su/aviation/airplanes-after1945/kai-20/

http://avia-rest.przd.ru/k/kai20.php

С уважением Александр, г. Минск.

86. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/08/03 09:18

> > 81.Руслан Семенов

>Автор, а на вертолете ЯК-24 вы поставили крест? Очень даже не плохая машина.