Танки в мире Аи Амт

Понятно, что 'Коджу' надо было где-то производить — а дизельного производства в СССР тогда не было (точнее, было еще дореволюционное производство низкооборотных судовых и стационарных дизелей в Сормово, но назвать его сколько-нибудь современным просто не поворачивался язык).

Оптимальным вариантом, по мнению разведчика, стала бы покупка заводов 'под ключ' у ведущего американского производителя дизелей, фирмы 'Buda' — лучше всего, это было бы сделать в 1931-1932 гг., по вышеуказанным причинам.

Безусловно, постройка завода заняла бы полтора-два года, плюс, какое-то время ушло бы на монтаж и наладку оборудования — но, в этом варианте, можно было бы рассчитывать на начало серийного производства не позже начала 1935 года, вместо 1940 г. в реальной истории.

Но, при всех достоинствах 'Коджу' он подходил только для легких танков и САУ — тем временем, требовалась линейка танковых дизелей, ориентировочно, мощностью от 150 л.с., до, как минимум, 600-650 л.с.

В СССР иных дизелей большой мощности, кроме вышеупомянутого В-2, не было. Оставалось подумать, можно ли раздобыть необходимые моторы за рубежом. Хорошие дизели имелись в Европе, но они не подходили по следующим параметрам: во-первых, они не были оптимизированы для конвейерного производства, во-вторых, были очень требовательны к качеству материалов, в-третьих, требовали высокой квалификации рабочих.

Другой вопрос, что в Европе можно было разжиться массой полезных наработок, способных резко упростить жизнь нашим конструкторам, вынужденным проходить 'с нуля', за считанные годы, тот путь, который европейские разработчики дизелей, не торопясь, спокойно прошли за три десятилетия.

С ходу разведчик мог назвать три ключевых направления, в которых следовало работать.

Первым направлением была технология впрыска топлива, основанная на созданном Робертом Бошем в 1927 году топливном насосе высокого давления — у нас производство таких насосов начали осваивать только в 1937 году, но с качеством произведенной продукции проблемы были в течение всей войны.

Купить завод по производству таких ТНВД было совершенно реально — и потому, что в 1922-1933 гг., СССР и Германия очень тесно сотрудничали в военно-технической сфере, и потому, что в годы Великой Депрессии любой серьезный покупатель технологий и промышленного оборудования был и редкостью, и великим счастьем для продавцов — именно потому, что в те годы буквально 'на волоске' от банкротства висели даже такие фирмы, как 'Форд', Советскому Союзу и удавалось покупать заводы 'под ключ' с минимальной наценкой, иногда — по себестоимости, были даже случаи, когда продавали ниже себестоимости — так велика была нужда продавцов в оборотном капитале.

Вторым направлением были двухрядные дизельные 'звезды' Клерже — первый такой двигатель, 'Испано-Сюиза 14И' (500-520 л.с., 1,02 кг/л.с. ) был создан еще в 1932 г.; далее последовал "Клерже 14Fos " (600-700 л.с., 1,0 кг/л.с. ), созданный в 1935 г.; в 1938 г. были представлены 'звезда' "Клерже " (930л.с., 0,7 кг/л) и "Клерже" V-образный (1480 л.с., 0,85 кг/л.с.).

Работы Клерже представляли интерес тем, что французскому конструктору удалось очень сильно продвинуться в повышении эффективности процесса сгорания, кроме того, ему удалось раньше других решить крайне важную для конструкторов многорядных 'звезд', как дизельных, так и карбюраторных, проблему охлаждения второго и последующих рядов цилиндров. Нет, теоретически все понимали, что эта проблема решается увеличением расстояния между рядами цилиндров и введением оребрения, для увеличения теплоотдачи — проблемы были с практикой. Кроме того, особенностью дизелей Клерже было использование стального картера вместо алюминиевого, что было немаловажно в военное время, с неизбежным дефицитом алюминия.

Эти дизели купить было бы намного труднее — фирма 'Испано-Сюиза' продавала СССР пошедшие в серию двигатели, но не была замечена в желании торговать новейшими разработками, заметно опередившими конкурентов. Другое дело, что оснований унывать не было — можно было попытаться раздобыть нужную информацию с помощью разведки, а, в крайнем случае, организовать 'вброс' необходимой информации.

Третьим направлением были работы фирмы 'Юнкерс', в 30-е годы создавшей очень интересные, рядно-оппозитные дизели 'Юмо-204' и 'Юмо-205', точнее, в 1930 году шли работы над 'Юмо-204'.

Этот 12-цилиндровый дизель отличался редкой для своего времени экономичностью, высокой надежностью (250 часов гарантийного ресурса в 1931 году), хорошей мощностью (номинальная — 750 л.с., максимальная — 800 л.с.) и удельной мощностью (1,0 кг/л.с.).

Другой вопрос, что успешно работая на дирижаблях, в режиме равномерной работы, этот дизель плохо показал себя на самолетах, где часто требовалось менять режимы.

Провалилась и попытка установить его на танки — 'Юмо' требовал очень квалифицированного обслуживания, и, плохо переносил наземную эксплуатацию.

Тем не менее, полковник хотел попробовать следующий вариант — предложить профессору Юнкерсу создать совместное советско-немецкое дизельное КБ, по образцу существовавшего артиллерийского КБ-2, которому следовало выдать ТЗ на В-2, попытавшись таким образом 'привить' немецкие достижения на советской почве.

Связываться с любимыми конструкторами фирмы рядно-оппозитными дизелями он категорически не хотел, поскольку точно знал, что, несмотря на все усилия конструкторов и технологов, высочайшую культуру производства, немцам так и не удалось создать танковый вариант 'Юмо-204/205'.

А вот попробовать досрочно сделать V-образный дизель имело смысл — конечно, успех был далеко не гарантирован, поскольку немецкие инженеры привыкли к реалиям родной промышленности, в частности, в отличие от американцев, у них в это время не было традиции конвейерной сборки дизелей, не говоря уже о дефиците времени на это сложнейшее мероприятие — поскольку советско-германское военно-техническое сотрудничество было свернуто в начале 1933 года, рассчитывать можно было на 3-4 года на все.

Другое дело, что даже в случае провала наши инженеры получали возможность перенять достижения и навыки проектирования высокооборотных дизелей у первоклассных профессионалов — и это был гарантированный минимум. Вполне можно было рассчитывать на создание прототипа В-2 — хотя, насколько была возможна его доводка до серии своими силами, и, в какие сроки — это был большой вопрос.

Эта затея была абсолютно реальна — во-первых, фирма 'Юнкерс' в 20-е годы много и плодотворно сотрудничала с СССР, во-вторых, в 1927 году дела у профессора Юнкерса шли не лучшим образом, не говоря уже о временах Великой Депрессии, в-третьих, к сотрудничеству с немцами в это время руководство СССР относилось вполне благожелательно.

Следовательно, оставались только американские дизели. Проблемой было то, что в США, при имеющемся там изобилии дешевого бензина, дизелями большой мощности занимались очень мало.

Собственно, насколько было известно Вячеславу Владимировичу, планомерно развивала дизели большой мощности, на протяжении 30-х годов, только одна американская фирма.

Это была фирма 'Гиберсон', точнее, ее дочерняя фирма, специализировавшаяся на звездообразных авиационных дизелях воздушного охлаждения.

В реальной истории события развивались следующим образом — в начале 1931 года были успешно завершены испытания первого из авиадизелей фирмы — А-980 (185 л.с.); в 1934 г. был готов А-918 (235 л.с.); в 1936 г. были сделаны авиационный А-1020 (345 л.с.) и танковый Т-1020 (325 л.с.); в 1938 г. был готов Т-1400 (345 л.с.), в 1940 г. форсированный до 370 л.с.

Уже в 1936 г. армия США закупила у 'Гиберсон' два Т-1020 для стендовых испытаний, что производило очень сильное впечатление на компетентных людей — в те времена американские военные просто не принимали к рассмотрению двигатели, имевшие наработку на отказ менее 600 часов.

В реальной истории 'ахиллесовой пятой' фирмы 'Гиберсон', на протяжении почти всех 30-х годов, было отсутствие спроса на ее продукцию — для гражданского сектора эти очень надежные и экономичные дизели были избыточно мощны, а массового производства военной техники в США до 1940 года просто не было, так что в 1936-1938 гг. фирма сумела продать армии чуть более 20 танковых дизелей. 'Звездный час' радиальных дизелей 'Гиберсон' настал в 1941-1943 гг. — тогда военные закупили около 1500 танковых дизелей.

С учетом того факта, что до Зимней войны США охотно продавали СССР продукцию, технологии и оборудование общего назначения, купить у фирмы 'Гиберсон' лицензию на А-980, дополнив ее соглашением о техническом сотрудничестве сроком на 10-15 лет, было бы не трудно — а очень нетрудно. Ну, а если бы советские представители пришли с таким предложением в разгар Великой Депрессии — почти наверняка это бы обошлось весьма недорого для такой сделки.

Разумеется, у радиальных дизелей воздушного охлаждения были свои недостатки — это и большой диаметр, что при установке на танк приводило к неизбежному увеличению высоты МТО, это и неизбежные потери мощности на принудительный обдув цилиндров, что было необходимо на танке, это и потери мощности на глушителе, а, зачастую и на дефорсировании мотора, ради повышения его ресурса.

Кроме того, очень серьезной проблемой при вертикальной установке радиальных моторов становилось заливание нижних цилиндров — в авиации с этой проблемой справлялись за счет обслуживания моторов высококвалифицированным персоналом, но в танковых войсках неизбежно были проблемы с обслуживанием такого уровня. Что же касается американского опыта эксплуатации радиальных дизелей фирмы 'Гиберсон' на танках, то американцы справились с ней за счет горизонтальной установки 'звезд'.

Их опыт очень трудно назвать негативным — да, 'звезды' требовали более квалифицированного обслуживания, но это вполне искупалось их надежностью и высокой экономичностью.

Другое дело, что горизонтальная установка 'звезд' полностью исключала установку на танк двухрядной 'звезды', не говоря уже об установке многорядных моторов — при установке однорядной 'звезды' 'Гиберсон' высота МТО получалась примерно 1200 мм, что соответствует реальной высоте МТО у Т-34, так что никаких проблем не предвиделось — но, при установке двухрядной 'звезды' высота МТО была бы не менее 2000 мм, что 'не лезло ни в какие ворота'.

Следовательно, при достигнутой в реальности мощности однорядных моторов была бы невозможна постройка танков боевой массой свыше 24-25 тонн, поскольку стала бы недостижима необходимая для средних и тяжелых танков Великой Отечественной войны удельная мощность в 15 л.с./т.

В общем, 'Гиберсоны' были очень хорошим промежуточным вариантом, позволявшим освоить производство и эксплуатацию более сложных, чем рядные, дизелей — но на роль основного танкового дизеля РККА времен Великой Отечественной они явно не подходили.

Тем не менее, разрабатывать вариант двухрядного 'Гиберсона' было необходимо, поскольку это было нужно для наработки опыта проектирования и производства двухрядных 'звезд', с которыми у нас были большие проблемы в реальной истории — конечно, карбюраторные и дизельные двухрядные 'звезды' не идентичны, но проблема с охлаждением была ключевой в обоих случаях, так что этот опыт был бы крайне полезен в дальнейшем.

На практике двухрядные дизельные 'звезды' вполне можно было бы использовать в гражданской авиации, благо их чересчур низкая, для ВВС, удельная мощность здесь была бы некритична, а, вот высокие надежность и экономичность были бы как нельзя более кстати.

Не ожидалось и особых хлопот с производственными мощностями, необходимыми для развертывания производства дизельных 'звезд' — в наличии уже имелся и завод ?82 в Тушино, оснащенный современным импортным оборудованием, правда, оно было рассчитано на выпуск карбюраторных 'звезд', так что потребовалось бы дооснащение предприятия оборудованием. Никаких отрицательных последствий это бы не повлекло, поскольку в реальности этот завод, предназначавшийся для выпуска семейства унифицированных моторов на базе М-11, хронически простаивал. Имелся и талантливый конструктор Коссов, увлеченный идеей создания унифицированного семейства 'звезд', правда, в реальной истории он занимался бензиновыми моторами на базе М-11. Заодно можно было бы без лишних хлопот организовать обмен опытом в проектировании двухрядных 'звезд' воздушного охлаждения с запорожским заводом ?29, на котором в реальной истории работали над двухрядными карбюраторными 'звездами' — Коссов начинал свою конструкторскую деятельность именно в КБ завода ?29.

Исходя из всего этого, можно было рассчитывать на начало производства радиальных дизелей не позже середины 1932 года.

Идеальным же вариантом, по мнению полковника, стало бы семейство дизелей 'Детройт дизель серия 71', включавшего в себя 1-, 3-, 4— и 6— цилиндровые рядные дизели и 8-, 12-, 16-, 24— и 32-цилиндровые V-образные моторы, унифицированные по размеру цилиндров и большей части деталей, семейства настолько удачного, что оно, модернизируясь, разумеется, продержалось на конвейере до нашего времени.

Такое семейство дизелей, включавшее в себя целую гамму моторов, номинальной мощностью от 10 л.с. у одноцилиндрового мотора до 450 л.с. и 635 л.с. у, соответственно, 12— и 16-цилиндровых моторов, позволяло получить надежные, экономичные двигатели, с высоким моторесурсом, не слишком сложные в производстве и обслуживании, с высокой степенью унификации для всей гаммы армейской техники — от грузовиков и тягачей до средних и тяжелых танков.

Проще говоря, серийное производство этих дизелей закрывало все мыслимые потребности Красной Армии в моторах для наземной техники — и было бы востребовано многие годы после войны, как это было в реальной истории, когда советские копии рядных дизелей 'Серии 71' производились до 1967 года.

К сожалению, постановка на производство в начале 30-х "Серии 71" была невозможна — рядные дизели пошли в серию в 1938 году, V— образные — так и вовсе в 1957 году. 'Вброс', с приемлемым уровнем риска, также был нереален — слишком серьезной разработкой были эти дизели, чтобы можно было выдать их за результат удачной операции разведки.

Вырисовывался иной вариант — эти дизели можно было бы запустить в серию к 1939 году.

Вкратце история 'Серии 71' была такой — фирма 'General Motors' начала заниматься дизель-моторами в 1930 году, когда компания приобрела фирмы 'Winton Engines' и 'Electro-Motive Engineering', специализировавшиеся, соответственно, на производстве судовых и тепловозных дизелей.

Руководство компании, будучи поставлено перед необходимостью производить более дешевые грузовики и автобусы — Великая Депрессия нанесла страшный удар по автомобильному рынку США, так что производство экономичных и дешевых автомобилей стало вопросом выживания фирм — в 1930 году выдало техническое задание на унифицированное семейство рядных дизелей (от 1 до 6 цилиндров).

Впоследствии это семейство и стало называться 'Detroit Diesel Series 71'.

В апреле 1937 года состоялась презентация этой серии и было объявлено об образовании новой дочерней фирмы 'GM' — 'GM Diesel Division' и строительстве нового завода.