| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Конструктивно простой, неприхотливый к качеству топлива (мог прекрасно ездить на керосине) и обслуживанию (разбирался-собирался буквально за пару часов при минимуме инструмента), выносливый — вместо трёх тонн — мог тащить и все пять…
Наконец — рекордсмен по проходимости среде автомобилей с одной ведущей осью.
Так что ещё надо?
Невысокая скорость?
А много ли на «Одной шестой» автобаннов — на которых можно разогнаться выше шестидесяти километров в час?
То-то же!
Основной недостаток «Захара» — их было очень мало в РККА: не более двадцати процентов от общего количества грузовых автомобилей.
Поэтому от руководства московского автозавода завода я требовал только одно:
— Товарищи! Дайте Красной Армии как можно больше «Захаров»! А я как Председатель Совнаркома, буду оказывать вам всю посильную помощь. Просите, что хотите?
Встав, Директор московского автозавода:
— Товарищ Сталин! Кроме непрофильных заказов, конечно — от которых Вы нас избавили, главная причина — автопокрышки. Их так не хватает, что иногда приходится выпускать грузовики лишь с одной парой скатов на ведущей задней оси.
Посматривая на Лихачёва:
— Знаю! Поэтому делегации от Наркомата автопромышленности — направляемой в Соединённые Штаты в составе «Большого посольства», требуется в первую очередь заключить контракт на поставки крупных партий автомобильных покрышек…
В состоявшемся несколько ранее «приватном» разговоре с Наркомом, я даже требовал приобретать «бэушную резину» — лишь бы на ней можно было, хотя тысячу-другую километров проехать.
— …Во вторую очередь — на строительство «Барнаульского резинотехнического комбината». И лишь потом — всё остальное, например — листовая сталь.
По моей задумке, этот — вполне соответствующий эпохе (по советским понятиям, конечно) трёхтонный грузовик и его трёхосная модификация «ЗИС-6», будет основой всего автопарка — как народного хозяйства страны, так и её вооружённых сил. Кроме московского головного предприятия, «Захар» будет производиться на заводе-дублёре в Барнауле, строительство которого числится в списке приоритетных.
Ну а когда «отпустит», будем потихонечку переходить на более продвинутую модель трёхтонки. Сейчас не до жиру…
Быть бы живу!
* * *
С Горьковским автозаводом «имени Молотова», всё гораздо сложней.
Выпускаемая им «полуторка» «ГАЗ-АА» (в девичестве «Форд-АА» — устарела до полной невменяемости, ещё до строительства этого первого и крупнейшего в Советском Союзе «автогиганта».
Поэтому каждый год, «гора рождает мышь» и причём — дохлую мышь и, в сравнительно большом количестве.
Мне вообще непонятно для чего в «Первом в мире государстве рабочих и крестьян», поставили на производство эту модель с двигателем немощью в сорок дохлых «кобыл», которая больше подходит для мелкого и среднего бизнеса. Наверняка, имела место какая-то грандиозная афера.
Ну, да ладно — то дело прошлое…
Что в данный момент делать то, будем?
Глядя на отдельно сидящее руководство «Горьковского автозавода имени Молотова», спрашиваю:
— Над чем в данный момент работаете, товарищи? Кто доложит?
Те переглядываются, встаёт хорошо одетый в цивильное импозантный мужик и, представляется:
— Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор завода…
После чего рассказывает, что в данный момент предприятие выпускает легковой автомобиль «ГАЗ-М-1» («Молотовец-1», «Эмка») и всё ту же «полуторку» — но с 50-ти сильным мотором «ГАЗ-ММ». Но последних не остро хватает, поэтому оба модельных ряда зачастую выпускаются с прежним — сорокасильным движком.
Кроме этого, завод поставляет в Красную армию трехосные грузовики «ГАЗ-ААА», легковые командирские машины «ГАЗ-М1» и пикапы «ГАЗ-М-415» на их базе. Это не считая спецмашин вроде автобусов и полугусеничных «ГАЗ-60» и «ГАЗ-65»…
Услышав про последние, начинаю звереть:
— Что-то как-то не впечатляет, товарищи! Сорок «лошадей» или пятьдесят — не велика разница. А про эти «полугусли» с резинометаллическими тряпками вместо нормальных гусениц — вы мне лучше не напоминайте… За полярный круг загоню!
История предвоенных советских полугусеничных тягачей — это преступление, требующее наказания и, причём немедленного. Но чуть позже.
Взяв себя в руки, спрашиваю:
— Что-нибудь серьёзное имеется в заделе?
Молчит, проклятый…
Испепеляя взглядом представителей горьковского предприятия, рычу:
— Где Грачёв?
Конструктора полноприводных автомобилей — Виталия Андреевича Грачёва, оказывается не взяли.
Спасая положение, рядом с побледневшим Липгартом встаёт директор завода Иван Кузьмич Лоскутов:
— Товарищ Сталин! «ГАЗ имени Молотова» готовится к выпуску опытной партии «ГАЗ-61-40» — полноприводного вездехода и командирской машины, идущей на смену «ГАЗ-М1»…
Рисунок 35. Столь обожаемый нашими маршалами джип-внедорожник «ГАЗ-61».
Резко начинаю добреть:
— Вот это — другое дело! Насколько мне известно, эти модели с двигателем «ГАЗ-11»?
— Так точно, товарищ Сталин!
* * *
Не такими мы уж и были отсталыми, как кажется из далёкого прекрасного будущего!
Спроектированный В. А. Грачёвым и принятый на вооружение Красной армии ещё в конце 1939-го года, командирский полноприводный автомобиль «ГАЗ-61» — по характеристикам, ничем не уступал лучшим иномаркам аналогичного класса.
Благодаря наличию экономичного, лёгкого и мощного двигателя (правда, иностранного происхождения), этот первый советский серийный внедорожник мог развивать скорость выше 100 километров в час, буксировать прицеп массой три четверти тонны, преодолевать подъемы крутизной 38 градусов и форсировать брод глубиной до 0,72 метра.
А о проходимости «шестьдесят первого» — вообще ходили легенды: считалось, что препятствий для него нет. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами (с этим, конечно, были проблемы) он по проходимости превосходил полугусеничные машины.
Во время «реальной» Великой Отечественной войны, автомобилем «ГАЗ-61» пользовались и ценили его маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев… И не только они, думаю.
Известен следующий модельный ряд этого внедорожника:
«ГАЗ-61-73» — базовая модель с кузовом типа «седан», известная как «ГАЗ-61».
«ГАЗ-61-40» — вариант с кузовом типа «фаэтон», который был легче, имел резервный топливный бак и два запасных колеса вместо одного.
«ГАЗ-61-416» — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых, 37-мм зенитных пушек и 120-мм миномётов…
Последний, активно лоббировало ГАУ под руководством маршала Кулика и АБТУ генерала Федоренко, но…
Но, несмотря на великолепные тактико-технические характеристики, модельный ряд «ГАЗ-61» находился в производстве лишь в течение весны-лета 1941-го года. Общее количество выпущенных вездеходов не превышает и 400 единиц и, вклад в Победу оказался самым минимальным.
Это имело воистину трагические последствия!
Ведь в предвкушении массовых поставок в войска «ГАЗ-61-417», был прекращен выпуск гусеничного тягача «Комсомолец».
Так почему же в первой половине войны в качестве тягачей лёгкой артиллерии выступали четвероногие друзья из братской Монголии, а во второй — заокеанские аналоги «Додж три четверти» («Dodge WC»), поставляемые по Ленд-Лизу?
Так, почему?
Как «Ф.И.О.» этой даже не аварии…
Катастрофы!
* * *
— Товарищ Лоскутов! Меня удивляет что Вы говорите о «опытной партии», тогда как командирский автомобиль «ГАЗ-61» был принят на вооружение РККА… Эээ… Напомните мне, товарищ Кулик?
Нарком обороны, имеющий прямое и непосредственное отношение ко всему — что принимается на вооружение, бодро отчеканил:
— 19 декабря 1939-го года, товарищ Сталин.
Расширяю очи:
— Два года тому назад?!
— Так точно, товарищ Сталин: два года.
Соскочив, обращаясь к руководству завода:
— Товарищи… Я крайне изумлён такими темпами! Генри Форд на вашем месте, уже давно бы обеспечил автомобилями не только всех командиров — но и председателей колхозов! Так что мне прикажите? Пригласить американских управляющих на ваши должности…?
Неплохая идейка, кстати!
— …А вас куда? В лесную промышленность?!
Сев на место:
— Только на руководящие посты не рассчитывайте: они там уже давно заняты.
После пары минут зловещей тишины, едва не хватаясь за сердце, директор завода:
— Товарищ Сталин! Разрешите, я всё объясню?
— Я Вас внимательно слушаю, товарищ Лоскутов. Только имейте ввиду: время — деньги… А каждая минута товарища Сталина — это тысячи, десятки тысяч, сотни тысяч и даже миллионы человеческих жизней — которые потеряет наша страна, если он не примет вовремя важное решение. Поэтому постарайтесь говорить покороче.
Хотя мне и без него всё известно, но послушать «местного» всё равно было очень интересно.
* * *
Если главным человеческим фактором трагических неудач (а они преследовали РККА вплоть до победного 45-го) времён Великой Отечественной Войны был непрофессионализм и крайне низкие моральные качества её командного состава, то по части бездушного «железа» — «Ф.И.О.» этой аварии являлся…
Разрешите представить:
Наркомат авиационной промышленности (НКАП).
В октябре 1940-го года этот ненасытный монстр положил глаз на моторный цех «ГАЗ им. Молотова», только что построенный для производства пятьсот(!) штук двигателей «ГАЗ-11» в сутки(!) и забрал его, переименовав в «Завод №466».
Сразу скажу, что «не в коня корм»: на новом месте, летунам за весь год удалось выпустить лишь порядком 600-800 авиадвигателей, да то — самого отвратительного качества.
То, что оборудование для автомобильного мотора не подходят для производства авиационного «М-105», для этих дегенератов дошло не сразу, а когда дошло — цех был не возращён с извинениями, а попросту разгромлен. По большей части импортные станки были выброшены чуть ли не на улицу, а взамен в данный момент устанавливалось другие — тоже закупленные за валюту и золото.
Мда… Враг был силён не только своей силой и организованностью, но и нашей слабостью, повсеместным бардаком и тупым ведомственным эгоизмом. Если бы у Гитлера была бы хотя бы одна извилина выше пояса и поменьше арийской спеси в голове, он бы награждал бы «Рыцарскими крестами» не своих — а советских генералов и дельцов от авиапромышленности.
И глядишь — победил бы!
Продолжение этой истории «в реале» я знаю.
Потихонечку забрав часть своего же оборудования назад, заводчанам удалось восстановить производство «ГАЗ-11» лишь к лету этого года. Кстати, немалая заслуга в этом маршала Кулика, который требовал продолжения работ над перспективным автомобилем.
С начала июня по начало августа, на Софринском полигоне ГАУ в Подмосковье шли сравнительные состязание двух моделей пикапов-лёгких артягачей: «НАТИ АР» и «ГАЗ-61—415».
Жоппорукие хитрованы из довольно мутной конторы под названием «НАТИ» (с которыми у меня назначены разборки на после обеда) как всегда жидко обделались и, победил последний — принятый на вооружение и ставший штатным тягачом 57-мм противотанковой пушки «ЗИС-2», 37-мм зенитной пушки «61-К» и 76-мм полковой пушки «обр.1927 г.».
Доработанная к 5-му сентября машина, имела съёмный брезентовый верх. Расчёт сидел не лицом друг к другу, а на одной большой лавке спинами друг к другу. Роль этой лавки выполнял снарядный ящик, внутри которого находились три пенала по пять выстрелов в каждом. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка, что в условиях войны было практично и экономично. Шанцевый инструмент, часть боекомплекта и «ЗИП» разместились на боковинах кузова.
Было принято постановление ГКО, по которому постановления, в четвёртом квартале 1941-го года предполагалось получить три тысячи «ГАЗ 61—416»…
Но!
Вместо пятисот двигателей «ГАЗ-11» в сутки могущих производиться в специализированном цехе — который отныкали попутавшие все берега летуны, удалось производить лишь порядка жалких ста пятидесяти. Да и большей частью те пошли на «неистребимую саранчу» — на лёгкий танк «Т-30», более известный как «Т-60».
* * *
Но в «текущей реальности», всё будет по-другому.
— Товарищ Меркулов! Записывайте постановление «Государственного Комитета Труда и Обороны»: Наркомату авиапромышленности восстановить моторный цех, восстановить производство до пятисот двигателей в сутки и вернуть «ГАЗ имени Молотова». Срок — две недели.
Директору автозавода:
— Товарищ Лоскутов! Если какое-то оборудование — уже завезённое летунами в моторный цех, пригодится заводу для увеличения производства автомобилей — оставляйте себе, не стесняйтесь.
Глядя на Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР):
— Товарищ Кобулов! Помогите руководству предприятия словом и делом. Если надо будет кого-нибудь из летунов расстрелять прямо на месте — я даю Вам такие полномочия.
Тот, с плотоядным огоньком в глазах:
— Понял, товарищ Сталин!
Обращаюсь к повеселевшему руководству завода:
— Грузовик-полуторка — ни народному хозяйству страны, ни Красной Армии — больше не нужна! Не нужна и идущая ей на смену двухтоннка, даже с полным приводом. Вам, товарищи, предстоит в течении года полностью перейти на производство автомобилей на базе «ГАЗ-61»: командирского и пикапа-лёгкого тягача на его базе.
Вспомнил по «Войну Тойот3», представил себе спарку «МП-3» — 23-мм зенитных скорострелок Таубина, в кузове «ГАЗ-61—415» и, у меня началось обильно слюноотделение.
Шумно сглотнув, продолжаю заявку:
— С возможностью установки крупнокалиберных пулемётов и малокалиберных автоматических пушек. Срок до мая: к Международному дню солидарности трудящихся, обе модели должны быть на конвейере… Задание ясно?
Представители «ГАЗа» переглянулись и едва ли не хором:
— Задание партии, правительства и лично товарища Сталина, будет выполнено!
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
