| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Хорошо понимая значение и роль авиации транспортной… Отлично зная, что без неё наша боевая авиация останется «размазанной» тонким слоем вдоль линии фронта, а её соединения — прикованными к определённым группировкам сухопутных войск и, следовательно регулярно будут битыми Люфтваффе — имеющими возможность сосредоточения до восьмидесяти процентов всех сил на одном направлении…
Вот исходя из этих соображений я и, призывал в конце своей импровизированной речи:
— И мы, товарищи, должны преодолеть это отставание за полгода, иначе нас сомнут!
Однако, как резко нарастить производство «ПС-84» — при остром дефиците буквально всего необходимого для этого? И в первую очередь — навигационных приборов, авиамоторов и алюминия?
Но где — наша «попаданческая», не пропадала!
Есть у меня одна многообещающая при успехе идейка…
В чём её суть?
В самое ближайшее время с вооружения будут сниматься самолёты, в основном имеющие недостаточно мощный — но уже успевший стать достаточно надёжным 750-ти сильный двигатель Пермского авиазавода «М-25»…
Есть ещё и «М-22», но те — вообще отстой.
…Такими трофейными в частности (наряду с французскими «Gnome-Rhone 14М-4/5»), оснащались германские транспортные «Go-244». Последние, ещё именовались «летающими контейнерами» и использовались исключительно на Восточном фронте.
Рисунок 119. «Летающий контейнер»: легкий военно-транспортный самолет Gotha «Go 244».
Знамо дело, у германских «сумрачно-гениальных» мододелов машина вышла неоднозначная.
Вместе с огромными плюсами — одна сварная конструкция из труб обтянутых полотном чего стоит и, главное — аппарель в корме, дающая возможность въехать в грузовой отсек на «Кугельвагене».
Имелись и серьёзные нарекания.
Многие из них мне непонятны, как например невозможность лететь на одном моторе.
А что вы хотите от транспортника, неуважаемые херы?
Чтоб он вам ещё и «мёртвые петли» вокруг собственного хвоста крутил?
Опять же максимальная скорость в почти триста километров в час и потолок в восемь с половиной километров…
Зачем?
От истребителя всё равно не удерёшь!
Такие самолёты должны летать на войне как «У-2» и, по принципу: чем ниже и тише — тем дальше. И желательно — ночью.
И садиться-взлетать они тоже должны где угодно — вплоть до звериной тропы в глухой тайге.
Другие претензии злопыхающих критиков вполне понятны и объяснимы: переделка из планера в самолёт — до добра никого ещё не доводила, а уже изношенные трофейные моторы — не давали необходимой мощности. Отсюда и довольно скромная реальная грузоподъёмность в 1200 килограммов вместо заявленных двух с половиной тонн.
У нас же всё будет по-другому!
Конструкция транспортного самолёта будет изначально проектироваться как таковая, а двигатели «М-25» перед установкой пройдут капитальный ремонт на заводе-изготовители.
И тогда…
Если «У-2» при всего лишь стосильном движке «М-11» спокойно поднимал 300 килограмм не считая штурмана в задней кабине, то, сколько груза при тех же лётных характеристиках самолёта (скорость — до 150 км/ч, потолок — 3500 м, дальность — 400 км) могут поднять два «М-25» по 750 «лошадей»?
Включаем «калькулятор» и получаем результат: четыре тысячи пятьсот килограмм.
Или, четыре с половиной тонны!
По этому, важнейшему для военно-транспортного самолёта показателю — мы «отлюбили» «Тётушку Ю» во всех позах, предусмотренных в таких случаях в справочнике древних индейцев — «Кама Сутре».
Хотя и авансом — согласен.
Вот такую грузоподъёмность я и озвучил конструкторам, напоследок расставив акценты перед внимательно слушающей молодёжью:
— Главным критерием будет служить простота управления самолёта — доступная даже вчерашним выпускникам аэроклубов. Ведь, у нас нет в достатке опытных пилотов для транспортной авиации.
— Машина должна быть изготовлена из доступных материалов. Ведь, у нас нет в избытке алюминия и много чего прочего.
— Проектируемый вами самолёт, должен быть изготовляем практически в любой мастерской, на практически любом оборудовании… Ведь, все специализированные авиазаводы заняты выпуском боевых самолётов и ничем помочь не могут.
— Ну и наконец, массовый советский военно-транспортный самолёт — должен изготовляться руками низкоквалифицированных рабочих — вчерашних школьников, домохозяек и колхозников.
Ну, а что?
Штурмовик «Пегас» примерно и был таким — «из говна» и палок» и, тем не менее — он летал. И пишут… Эээ…
Напишут!
…Что летал он достаточно хорошо. А причины, по которым его не поставили в серийное производство — никаким образом, даже приблизительно, не вытекают из особенностей его конструкции.
* * *
Грузо-пассажирский самолёт «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2»), был представлен в двух вариантах.
Первым, как чёрная ворона среди белых — стоял дальний ночной бомбардировщик «ДНБ-84», с подвешенными снизу четырьмя 500— килограммовыми авиабомбами (вернее — их муляжами) и остеклённой пулемётной турелью сверху фюзеляжа. Имелась также пулемётная установка снизу — так называемая «кинжальная» и, ещё по одному «ШКАСу» торчало по бортам самолёта — из бойниц рядом с дверьми.
Главный конструктор самолёта Владимир Мясищев объяснил нам, что ещё одним отличием являлось место штурмана с бомбовым прицелом и продувка протектированных пожаро-взрывобезопасных топливных баков охлаждёнными выхлопными газами. Ну и так — по мелочи… А так — этот всё тот же «ПС-84» в варианте транспортно-десантного, могущий выполнять и свои первоначальные функции.
Транспортных самолётов у нас покамест — с гулькин писюк, поэтому такая универсальность будет вполне кстати.
Постояв рядом, я заметил:
— Что-то он мрачный какой-то в этой раскраске…
Кто-то из толпы сзади согласился со мной:
— Как сыч.
Я тут же намертво приклеил название этой ночной хищной птицы из семейства филинов, к этому ночному бомбардировщику:
— Пусть будет ДНБ-84 «Сыч».
Обойдя самолёт кругом, побывав в кабине и салоне, я пожал руку Главному конструктору и удовлетворённо сказал:
— Вот это — то, что нам надо! Спасибо Вам, товарищ Мясищев!
Затем, интересуюсь:
— Намного упала скорость из-за наружной навески авиабомб и стрелковых турелей?
— На двадцать-тридцать километров в час, товарищ Сталин.
Но, ничего…
Следующая версия — «ДНБ-84 М1», будет с внутренним бомбоотсеком — позволяющим разместить даже «ФАБ-2000» и 1200-сильными двигателями «М-64». Но это будет уже чисто военная версия старого-доброго «Дугласа»…
Рядом с чёрным как негроафриканец-трубочист дальне-ночным «бобром», неприлично отсвечивал некрашеным дюралем учебно-штурманский самолёт — «УШ-84», перезапиленный из того же «Дугласа» очумелыми ручками подчинённых полковника Александра Голованова. Как понятно из названия, служит он для обучения штурманов дальней авиации «слепым» полётам с использованием радионавигационного оборудования.
Рисунок 120. Учебная кабина самолёта «УЧШЛИ-2». 1947-й год.
Залез внутрь и приятно удивился: ряд рабочих мест штурманов — всего восемь и, чёрную доску — как в школьном классе. Учебная аэрофотоустановка, радиоаппаратура и оптические бомбардировочные прицелы на каждом учебном месте.
Показывая на потолок, спрашиваю:
— А это что такое?
— Астрономический колпак для занятий астронавигацией, товарищ Сталин.
Осталось только похвалить разработчиков этой летающей школы, каждому подав руку:
— Ну, молодцы! Готовьте карманы под Сталинскую премию.
Пошевелив мозгами, приказал:
— Найдите и пригласите сюда Генерал-инспектора ночной истребительной авиации.
Не прошло и пары минут, как генерал-майор ВВС Благовещенский предстал передо мной — «как лист пред травой»:
— Слушаю, товарищ Сталин.
— Ознакомитесь с этой машиной и дайте задание конструкторам разработать нечто подобное для обучения лётчиков и штурманов истребителей-ночников — ваших подчинённых.
Тот, с любопытством шаря по летающему классу внимательно-оценивающим взглядом (типа — это пригодится в хозяйстве, а это — нет), вскинул руку к генеральской папахе:
— Слушаюсь, товарищ Верховный Главнокомандующий!
Приглядевшись к нему внимательно — ну вроде смышлёный на вид.
Значит, будем надеяться — справится.
Вообще, «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2») — удивительный самолёт. Пожалуй, даже самый удивительный и универсальный из всех мне известных.
«В реале», он в каком только качестве не применялся даже в качестве минного тральщика для траления морских магнитных мин — «Ли-2МТ».
Да, что там какой-то там несчастный «тральщик»…
Руками авиаконструктора Камова, его даже в двухосный винтокрыл переделывали!
На «Ли-2» ставили двигатели «М-62ИР», «М-88Б», «АШ-82ФН» и малосерийный «М-71» — из-за которого столько копий сломано.
И даже дизельный «АЧ-30Б»!
И он на них летал и не выёживался особо.
С предпоследним кстати, скорость «ПС-84» достигла 462 километров в час — против стандартных 338-ми, грузоподъёмность — три тонны, а скороподъёмность стала сродни истребительной — 8 метров в минуту.
Короче, машина перспективная от слова «очень»!
И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.
Дальние «бомбёры» Ильюшина же — снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.
А таких мало, от слова «критически».
Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» — на каждый пятый.
Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.
Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев — делать из лётчиков смертников-камикадзе.
А я — решительно против всякого героизма на войне!
Война, должна быть просто работой — пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый — это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.
Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС — генерал-майора Селиванов:
— Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»3?
Тот ответил уклончиво:
— Война покажет, товарищ Сталин.
Вот, засранец!
Но я очень хорошо знаю, что война — показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа.
«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.
* * *
В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком — «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт — он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.
«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин — которые ничем особым себя не прославили.
Жаль было молодого конструктора — тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…
Пришлось ему сказать:
— Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» — замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей — которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.
Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника — вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.
* * *
А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» — перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» — из высотного истребителя «ВИ-100».
Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».
Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС — ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».
«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…
Только с горизонтального полёта.
Картина Репина «Приплыли», короче!
Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.
Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.
С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел — относительно высокую скорость.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
