Спасти Ссср ч8

— Нет, но...

— Как насчет полной локализации двух с половиной литрового? — спросил я — полной...

Двигатель рядный, два с половиной литров — он американский, начинал разрабатываться еще в АМС, но доводился специалистами Рено. В своем классе в США он на сегодняшний день лучший — к тому же свежий, пошел в серию в 1984 году. Его разрабатывали с прицелом на Джип, то есть под не самое лучшее топливо и езду преимущественно на низких оборотах.

— Подумать можно — сказал Бесс — а какой объем производства?

— Триста тысяч в год!

Делегация переглянулась

— Подумать можно, месье президент — сказал более уверенно Бесс

— И как насчет двадцать первой модели вместо Волги? Или двадцать пятой?

Двадцать первая модель Рено — качественная, но не слишком успешная, она адаптировалась и для США. Ее слабое место — примитивный, довольно угловатый дизайн. Но технически машина качественная...

А на базе четверки — можно сделать пятерку как на Ауди, и шестерку...

Впрочем, инженерам виднее.

— Послушайте, товарищи — начал я — нам тоже есть что предложить. У нас уже есть институт НАМИ с испытательным полигоном, и строится второй испытательный центр — в Тольятти. Это новый коммунистический город, средний возраст жителей чуть более тридцати лет, научно-технический центр будет с собственными полигонами, аэротрубой, системами моделирования на базе ЭВМ. Вас всегда подводило стремление сэкономить на разработке и небольшие тиражи машин. В СССР мы можем в ближайшие десять лет производить и продавать любые объемы автомобилей. Что снизит себестоимость разработки и внедрения. Часть работ можно будет перенести сюда, по американским меркам они будут обходиться дешевле в разы. Подумайте об этом...

Интересная картина, не так ли.

События последнего времени — в СССР намечается настоящий прорыв в области автомобилестроения. И если так пойдет и дальше — из глубоко отстающих в этой области мы рискуем где-то к 2010 году стать мировыми лидерами по производству как легковых, так и грузовых автомобилей, перегнав при этом и ФРГ и США.

Дикость? Вовсе нет.

Кстати, забыл рассказать, что там с Вольво получилось. Точнее, недорассказал.

Так вот, квачи на которые предполагалось продать закупленные Вольво.

Мне эти нигерийские квачи были и нахрен, простите, не нужны — и я зарубил проект. Тут же пошли со всех сторон заинтересованные ходоки — потому что на Волгах, даже модели 3102 было ездить как то не комильфо. Ну, про буржуазное перерождение мы тут рассуждать не будем, потому что людей, с которыми я работаю — я насквозь вижу, что творится в распределителях и закрытых подмосковных поселках — хорошо себе представляю, но этим Рекунков занимается и пусть занимается. Ходоки мне надоели и я в шутку сказал — Вольво будем закупать, но при условии, что компания организует у нас сборку, а может и полноценное производство. Вроде в шутку сказал и тут же забыл — и какое же было мое изумление, когда уже сдающий дела чрезвычайный и полномочный посол Королевства Швеция Орн Торстен запросил срочной встречи и на встрече заявил, что Швеция с радостью обсудит возможность совместного производства автомобилей шведских марок в СССР, причем с существенным вкладом и со шведской стороны и значительной локализацией.

Орн Торстен — чрезвычайный и полномочный посол Швеции в СССР, до этого назначения — представитель Швеции в ООН, временный посол в Индии и посол в Израиле. После отъезда из СССР будет работать в МИД, возглавлять комиссию по отбору персонала на дипломатическую работу.

На смену ему в 1986 году придет Андерс Тунборг, социал-демократ, бывший министр обороны Швеции. После работы в СССР будет возглавлять посольства Швеции в США и Ватикане.

А еще через несколько дней — в Москву прилетел сам Пер Густав Гилленхаммер.

Пер Густав Гилленхаммер — генеральный директор Вольво и председатель Совета директоров Вольво групп с 1970 по 1994 год. Сменил на этом посту своего отца. Один из основателей Европейского круглого стола промышленников. Вице-председатель Rothschild Europe. Почетный судья ассоциации юристов Inner Temple в Лондоне. Кавалер всех высших гражданских орденов Швеции и Ордена Почетного легиона (Франция). Член правления и председатель совета директоров более чем десяти банков, ассоциаций и страховых компаний. Глава Шведской ассоциации морского страхования. Член правления новостного агентства Рейтерс. Член международного консультативного комитета Чейз Манхеттен Банк. Член Шведской либеральной партии. Возможный кандидат на должность премьер-министра Швеции.

На встрече с Торстеном и Гилленхаммером — было подписано предварительное соглашение о разворачивании в СССР производства всей линейки легковых автомобилей Вольво, технической помощи Камазу в создании грузовика нового поколения, возможном разворачивании производства строительной техники Вольво. В качестве места возможного расположения завода по легковым автомобилям Вольво был определен завод РАФ в Риге, грузового транспорта — Набережные Челны или Елабуга, строительной техники — Кировский завод в Ленинграде. Вольво Карз готова была отдать с полной локализацией производства модели 240/260 и 740/760. С отверточной сборки предполагалось начать производство новых, восьмой и девятой серий.

Модели 240/260 — это можно сказать визитная карточка Вольво. Машины были разработаны в начале семидесятых и какое-то время даже были единственными выпускавшимися под маркой Вольво. Несмотря на неказистый внешний вид и не самую современную конструкцию — они простые, ремонтопригодные, практически не ломающиеся, идеально приспособленные к северным широтам. Вольво — на данный момент мировой лидер по системам пассивной безопасности в автомобилестроении, и потому у этих машин крепкий, очень крепкий кузов и все системы пассивной безопасности, какие только изобретены. Кроме того — Вольво начало ставить на эти машины полугоночные турбированные моторы и с такими моторами они продаются в США и неплохо продаются. Вольво 240 турбо разгоняется до 190 километров в час и это при такой "чемоданной" аэродинамике. Есть и универсал, который даже популярнее седана — он будет производиться аж до 1994 года. И не просто так — плохие машины по двадцать лет на конвейере не стоят.

На базе Вольво 260 производят разного рода лимузины, на которых ездит половина Восточной Европы и вся Скандинавия.

И эту машину — Вольво готова отдать со 100 % локализацией в СССР!

Вторая машина — более современная модель 740/760, та самая которую хотел закупить наш МИД. Тот же 240/260, но более современный, на более высоком техническом уровне. Мог бы продаваться лучше, чем он продается, если бы не "чемоданная" внешность. Тем не менее — машину покупают и в Великобритании и на крупнейшем авторынке Земли — в США. Причина — чрезвычайно высокая надежность и безопасность, просторность, непритязательный внешний вид — самое то для корпоративных закупок. К этому надо прибавить наличие мощных турбированных моторов, в США эта машина рекламируется как спортивный седан, и к тому есть все основания. В США все схожие седаны имеют максимальную скорость на 20-30 км/час меньше, с Вольво могут конкурировать только топовые Бьюики — эта компания единственная в США плотно занимается проблемами турбонаддува, и то у них немецкий турбонаддув от Бош. Но Бьюик не европейская машина.

И эту машину Вольво тоже готова отдать в СССР.

Почему? Ну я прекрасно понимал почему — 240/260 устарела, либо линию отправлять в металлолом — либо отдать ее в СССР, где эта машина легко положит на лопатки Волгу и будет актуальна еще лет десять. 740/760 — тоже уже устаревает, и лучше освободить место под новые проекты: Вольво-850, которая заменит 240/260 и 940/960 которые заменят семисотую серию. В СССР и ту и другую машину можно производить лет десять еще и за ними будут стоять огромные очереди — потому что ничего схожего СССР не производит. Что же касается завода РАФ — то это бывший легендарный РБВЗ — Руссо-Балт! И сама Рига прекрасно известна шведам еще с давних времен. Это порт, так что машины можно будет отгружать по морю. Куда? Да куда угодно — хоть Африка хоть Латинская Америка хоть Восточная Европа. В той же Польше и ГДР — за Вольво тоже очереди выстроятся. Напомню — универсал 240 модели продавался до 1994 года в ведущих странах мира — потому что был спрос!

Завод РАФ — он будет не загружен если в Горьком развернут производство автомобилей Газель, а в Ульяновске — того нового фургона — полуторатонки, который нам сконструировали англичане. Что касается микроавтобусов РАФ — то их лучше закопать и забыть. Тем не менее, у нас готовое автомобильное производство, причем сборочного типа, без лишних производств, и рядом — Ленинград, промышленный и научный центр мирового уровня, который можно подключить к комплектации всем чем угодно. Например, поставить там новое металлургическое производство современного автомобильного оцинкованного листа под надзором инженеров Вольво. Все лучше, чем бронесталь катать, тем более что в Ленинграде одни из лучших инженеров страны.

Десант инженеров Вольво в Набережные челны — поможет решить вопрос с производством новых моторов, а заодно поможет с турбированием старых — Вольво один из мировых лидеров по грузовому турбонаддуву, с которым в СССР, мягко говоря, большие проблемы. Может быть, шведские инженеры помогут молодому советскому инженеру Каминскому протолкнуть свои идеи по турбированию дизелей Камаз. И помогут избежать ошибок — с их то опытом.

В 1980 году — в США обанкротилась компания Уайт, производитель тяжелых грузовиков. Не выдержала конкуренции. Остатки компании приобрела Вольво. Самая ценная их продукция — шасси для мусоровозов Аутокар с низкой кабиной и представленные всего в 1979 году модели Роад Коммандер с кабиной над моторным отсеком. Сейчас в США они ускоренно снимаются с производства ввиду новых требований по безопасности — но это совершенно новая модель, и грузовики Уайт исторически продавались от Англии до Ирана. Так может и нам, СССР что-то перепадет. Например, заменить крайне убогий КРАЗ или организовать снова полноценное грузовое производство в Ярославле? Которое изначально под американские тяжелые грузовики и делалось? В США грузовики с кабиной над двигателем полностью уйдут с рынка, а в СССР они актуальны — значит, нам скорее всего удастся дешево купить почти новый готовый проект с оснасткой и станками.

Короче говоря, планов громадье только поворачивайся. При том Гилленхаммер готов решать вопросы по внешнему финансированию проекта. Оно и понятно — для члена совета директоров Ротшильда и члена консультативного совета Чейз Манхеттен банк — это проблемы не составит.

Напоследок, Гилленхаммер рассказал о своей проблеме и попросил совета. И помощи.

Дело в том, что в отличие от своего отца — Гилленхаммер смотрел на вещи широко и всегда выступал за расширение бизнеса Вольво и открытие производства в других странах. С Японией договориться не получилось, с Китаем — тоже. В результате в семидесятые — они договорились с ... Северной Кореей о строительстве там автозавода. В качестве начального предложения они продали в Северную Корею полторы тысячи автомобилей Вольво 145, которые планировали там производить.

Северная Корея, как только машины пришли к ним — забыла о строительстве завода и за поставленную технику не расплатилась

* * *

.

Гилленхаммер был в шоке — по образованию он был юрист и просто не мог понять как так можно — тупо взять и не заплатить. Никаких возможностей давить на Северную Корею не было — у них было чучхе. Потому — вот уже пятнадцать лет шведы каждый год напоминали о необходимости заплатить, а корейцы гордо молчали.

Я про себя подумал — чухче есть чучхе. Но конечно же пометил себе — написать письмо Ким Ир Сену и объяснить, что так дела не делаются и подобная история бросает тень на весь мировой лагерь социализма. А если Северная Корея будет и дальше отказываться платить и вляпываться во всякие другие грязные истории, типа помощи северокорейского спецназа режиму Роберту Мугабе в геноциде племени матабелов — то СССР подумает о прекращении экономической помощи Северной Корее и пересмотрит цены на энергоносители.

Еще десять лет назад — Ким Ир Сен мог бы в таком случае переметнуться к Китаю или, например, укрепить отношения с кровавым режимом Энвера Ходжи в Албании. Но сейчас времена не те — Ходжа умер в прошлом году, Тито тоже — несколько лет назад, а Дэн Сяо Пину который укрепляет отношения с США — такие одиозные друзья не нужны. Времена Мао ушли в прошлое.

Короче говоря, договорились, и шведы ушли с моей запиской к Маслюкову готовить техническое обоснование и договоры по проектам. А история эта поползла, и через несколько дней со мной захотел встретиться уже Жак Кальве. Еще один мало кому известный европейский мастодонт.

Жак Кальве — бывший председатель Счетной палаты Франции, бывший министр в правительстве Эдуарда Баладюра, бывший председатель правления Банк Националь де Пари. Выпускник Института Политических исследований, юрист и специалист по геополитике, создатель Школы экономической войны

. Стал главой частного концерта ПСА (Пежо-Ситроен) с долгом в 30,5 миллиардов франков, за три года полностью погасил долг и образовал собственный капитал в 17,5 миллиардов франков. Кандидат на пост премьер-министра Франции, Миттеран считал его самым опасным противником на выборах. От имени Франции участвовал в подготовке Маастрихтского договора. Считал, что Европа должна поддерживать свою промышленность, и участвовать в борьбе за долю на мировых рынках с США и Японией. Основатель китайского филиала Пежо, который долгое время был крупнейшим производителем автомобилей в Китае...

Кальве вышел на меня через Мориса Дежана, бывшего посла Франции в СССР в шестидесятые, он был вынужден уехать после скандала, когда он трахал какую-то актрису или балерину, а пришел муж и всыпал послу звездюлей. По возвращении во Францию, он был встречен де Голлем издевательскими словами: ну что, Морис. Все по постелям прыгаешь? Был суд по обвинению в измене — но он оправдал Дежана. Сейчас он был богатым даже по французским меркам человеком, был связан с Международным отделом ЦК КПСС, открыл фирму "Слава" по производству во Франции часов с советскими механизмами и производил их сотнями тысяч в год. Так же владел несколькими десятками магазинов, где продавал часы, икру, украшения, матрешек и кировские шубы из натурального меха. На деньги Международного отдела и КГБ покупал доходные дома в Париже. Тайно вступил в коммунистическую партию. Фактически был "нашим человеком в Париже".

Так вот, Кальве быстро сориентировался в ситуации. И предложил полностью на свои деньги открыть в СССР сборочное, а потом и полноценное производство автомобилей Пежо. В качестве первоначального предложения — он планировал модель 505, тоже непритязательную и не слишком современную — но это автомобиль года-69 в Европе и производится он в десятке стран мира — Китай (с 1985 года), Аргентина, Египет, Нигерия. Причем в СССР он готов был отдать и топовую версию, с мотором V6, который в СССР так и не смогли освоить. И — легковой дизель в СССР тоже отсутствующий. Машина, при всей примитивности — простая, ремонтопригодная, проходимая и недорогая, при цене Жигулей предлагает салон как у Волги. К тому же — есть фирма Данжель которая делает на их базе полноприводные пикапы и внедорожники, которые продаются и в Африке и на Ближнем Востоке. Даже простые машины — прекрасно ездят по африканским ухабам, десятками участвуют в ралли Париж — Дакар и — доходят до финиша.