— Приоритетной работой у нас сейчас является Як-27, — пояснил Яковлев. — «210» -я машина пока существует только в виде макета. В ближайшее время начнётся строительство прототипа для статических испытаний. Постройку первого лётного образца предполагаем начать летом, как только будут получены данные статических испытаний и продувок модели в новой сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Закончить его предполагаем в сентябре.
— Самолет способен нести четыре управляемые ракеты воздух-воздух Р-4 либо Р-6 — по одной на внутренних подкрыльевых и на средних подкрыльевых узлах подвески, — доложил Александр Сергеевич. — Есть также возможность разместить четыре более лёгкие ракеты — по одной на средних подкрыльевых узлах подвески, на комбинированных пилонах вместе с Р-4, и по одной на каждой из законцовок крыла.
— На центральном подфюзеляжном, внутренних и средних подкрыльевых узлах подвески также планируется размещать пушечные контейнеры, блоки неуправляемых реактивных снарядов, управляемые и неуправляемые авиационные бомбы и ракеты К-5Н класса «воздух-поверхность». На нижней поверхности фюзеляжа под правым воздухозаборником предусмотрено место для размещения контейнера оптико-электронной прицельной системы.
— Ну что ж, — сказал Хрущёв, — Вижу, что работа идёт. Какие-либо итоги подводить пока рано. 210-я машина будет поменьше, полегче, подешевле. Надеюсь, что такая же удачная. Что там у вас ещё?
— Также готовится к первому полёту фронтовой бомбардировщик Як-28, — доложил Яковлев. — Полёт планируем на март.
Никита Сергеевич покопался в своих бумагах и достал список, где были перечислены проблемы с Як-28.
— У вас на Як-28, как мне сказали, используется переставной стабилизатор? — спросил он.
— Да, стабилизатор может быть переставлен в пределах 4-х градусов в зависимости от загрузки самолёта и количества топлива в баках, — ответил Яковлев.
— И как он переставляется?
— Триммером, из кабины пилота.
— Вручную? А что будет, если его, скажем, перед взлётом, забудут переставить в правильное положение? — спросил Хрущёв.
Яковлев замялся.
— Тут, Никита Сергеич, уже возможна предпосылка к лётному происшествию, — подал голос маршал Вершинин.
— Без этой переставляющейся херни самолёт летать может? — спросил Хрущёв.
— Это очень затруднит пилотирование, — сухо ответил Яковлев.
— Тогда сделайте перестановку стабилизатора гидроцилиндром, и автоматически, в случае выхода на закритические углы, — подсказал Дементьев.
По информации из полученных документов, Як-28 при неправильно выставленном стабилизаторе на взлёте резко вело вверх — это явление называли «подхват». Самолёт терял скорость и срывался в пике, а то и в штопор. Спасти экипаж могло только немедленное катапультирование.
— Такая автоматика в случае отказа может привести к гибели экипажа, — Яковлев стоял на своём.
— Её отсутствие будет тем более приводить к гибели экипажа, — ответил Хрущёв. — Сделайте автоматическую перестановку и нормальную индикацию положения стабилизатора.
— Ещё один момент, Никита Сергеич, — добавил Дементьев, полистав лежащие перед ним бумаги. — Александр Сергеич, у вас там стоит автомат курса...
— Да, чтобы компенсировать разницу в тяге двигателей на форсаже.
— Насколько мне сообщили, автомат не вполне надёжен. В случае его отказа что произойдёт?
— Руль поворота может быть отклонён на произвольный угол, — подсказал кто-то из присутствующих, видимо, он был в курсе особенностей прибора.
— То есть, самолёт поведёт в сторону? — сказал Никита Сергеевич. — Ведь побьются лётчики, вот увидите!
— Тогда надо сделать блокирующий выключатель для этого автомата, лучше — прямо на ручке управления или на ручке газа, чтобы в случае отказа автомата сразу его выключить, — предложил министр.
Хрущёв первоначально хотел также сказать и о реверсе элеронов — упоминание о нём было в выписке, подготовленной по его просьбе аналитиками ИАЦ, но сообразил, что до первого полёта это явление вряд ли могло быть выявлено.
— Насчёт испытаний, доводки и устранения дефектов, — сказал Хрущёв. — У нас в прошлом году, Постановлением от 3 июля введена система устранения дефектов, разработанная на заводе N 276 у товарища Кузнецова. Система введена для всех отраслей народного хозяйства. Для авиастроения она хорошо себя зарекомендовала.
— Товарищ Яковлев, в ходе устранения приказываю руководствоваться системой Николая Дмитрича Кузнецова, — сказал Никита Сергеевич. — Назовём её для краткости Единой системой ликвидации дефектов, ЕСЛД, то есть. За выполнением требований ЕСЛД при доводке самолёта будут следить контролёры Госконтроля. Георгию Васильевичу Енютину я дам соответствующие указания. Григорий Трофимыч, запиши в протокол, потом мне напомнишь, — попросил он Шуйского. — В помощь контролёрам ОТК попрошу товарища Енютина усилить на вашем опытном производстве персонал Госконтроля.
— Простое наращивание численности бездумных контролёров только осложнит работу, — сухо ответил Яковлев. — Зачем нужен контролёр, который не разбирается в предмете контроля? Что он может проконтролировать в самолёте?
— Товарищ Первый секретарь, разрешите? — Главком ВВС маршал Вершинин поднялся со своего места.
— Говорите, Константин Андреич, — кивнул ему Хрущёв.
— Если речь о необходимости грамотных контролёров для доводки самолётов, так я могу откомандировать нескольких лётчиков первого класса и лучших технических специалистов из строевых частей, в которые потом эти самолёты пойдут на вооружение, — предложил Вершинин. — Это для ВВС будет очень полезно, люди смогут заранее подробно ознакомиться с техникой, которую им предстоит эксплуатировать и обслуживать. Они достаточно квалифицированны, и при этом подчиняются не заводу, а ВВС. Можно им и полномочия Госконтроля временно оформить...
— Военпреды у нас уже есть, — холодно произнёс Яковлев. — Зачем нам ещё одна команда военпредов?
— Разрешите, товарищ Первый секретарь, — сказал, поднимаясь, адмирал Кузнецов.
— Да, пожалуйста, Николай Герасимович.
— Товарищ Вершинин дело предлагает. На флоте принято, что первый экипаж нового корабля участвует в его постройке, параллельно осваивает корабль, и следит за качеством работ. Экипаж — лучшие контролёры, им потом на этом корабле ходить. Предложение товарища Вершинина соответствует принятым на флоте нормам, и однозначно улучшит ситуацию с качеством.
— Спасибо, Николай Герасимович, — Хрущёв слегка усмехнулся. — Константин Андреич, готовьте команды из строевых частей на каждый новый самолёт. В первую очередь — на Су-7 и Як-28. Григорий Трофимыч, в протокол запиши, пожалуйста: «Принять предложение Главкома ВВС товарища Вершинина об организации контроля за доводкой новых самолётов совместно с лётчиками строевых частей ВВС.» Обеспечьте сменяемость специалистов в этих командах, чтобы обучение на заводе прошло по возможности большее число строевых специалистов.
— Есть! Всё организуем. Разрешите добавить? — спросил маршал Вершинин.
— Пожалуйста, Константин Андреич.
— Пользуясь случаем, хочу поставить вопрос о новых истребителях товарища Микояна, — сказал маршал. — Там тоже имеются проблемы, ВВС считает, что эту разработку необходимо прекратить. (Реальная история, ВВС в начале 1958 года ставили вопрос о прекращении разработки МиГ-21)
— Не согласен! — ответил Микоян. — Мы со своими проблемами справляемся. Систему устранения дефектов мы внедряем достаточно успешно, система хорошая, работающая. Нам нужно лишь немного времени и помощь разработчиков двигателей.
— Хорошо, — согласился Хрущёв. — МиГ-23 — машина перспективная, поэтому, Константин Андреич, в этом вопросе предлагаю не спешить. Лучше помогите товарищу Микояну хорошими прикомандированными специалистами из строевых частей.
— Так точно. Поможем обязательно, — заверил Вершинин.
Яковлев выглядел чернее тучи. Устинов тоже был озабочен — обычно ему вместе с представителями промышленности удавалось «нагнуть» военных, заставляя их принимать в эксплуатацию ещё не вполне доведённые образцы, которые потом долго и кроваво доводились в частях и в ходе плановых ремонтов. Теперь эта практика могла с треском рухнуть.
— Никита Сергеич, — сказал Устинов. — Не слишком ли мы спешим с этим решением? Тем более, что проблемы ведь не только в самолётах. Двигатели не слишком надёжны, имеют малый ресурс...
— Константин Андреич, а техников к двигателистам послать можете? — спросил Хрущёв.
— Так точно, товарищ Первый секретарь, техников отправим.
— Вот на этом и остановимся. Владимир Михалыч, а как у вас дела с вашим 3М? — спросил Хрущёв Мясищева. — «Подхват» вылечить удалось?
— Да, Никита Сергеич. Доработали конструкцию крыла, усилили механизацию, пересмотрели некоторые режимы — ответил Мясищев. — Лётные испытания показали хорошие результаты. Самолёт имеет неплохой модернизационный запас, даже на применяемых двигателях конструкции товарища Добрынина. Если бы получить двухконтурные...
— Эта задача оказалась сложнее, чем мы ожидали, — признал Хрущёв. — Двигатели Николай Дмитриевич делает, но процесс доводки пока не завершён.
— Разрешите? — спросил Кузнецов.
— Да, пожалуйста.
— После изучения обломков американского разведчика, прежде всего — его двигателя, и после принятых в сентябре 1956 года решений нам удалось продвинуться с НК-6 и НК-8, — доложил Кузнецов. — За прошедшие год и три месяца мы отработали многофакельную камеру сгорания, а металлурги сумели обеспечить титан с достаточным уровнем чистоты. Мы сейчас отрабатываем оба двигателя параллельно, заимствуя решения с одного на другой. Принятое решение по НК-8 оказалось верным, он менее напряжённый, и его доводка идёт даже быстрее. Многофакельную камеру мы именно на нём и доводили.
— Так когда можно ждать результатов? — спросил Хрущёв.
— Если не вылезут ещё какие-нибудь проблемы, то НК-8 рассчитываем довести к концу 59-го года, а НК-6, скорее всего, к концу 60-го, — ответил Кузнецов.
— Это неплохо! — Никита Сергеевич тут же повеселел. — Значит, удалось найти правильные решения?
— По сути дела, многие из них с самого начала были правильные, мы всего лишь к ним вернулись.
— Это очень хорошо! — одобрил Хрущёв. — А вы можете передать один из образцов НК-8 Владимиру Михалычу, для установки на на 3М, чтобы он мог самолёт заранее приспособить к установке этого двигателя? Владимир Михалыч, вам такой подарок ко двору, или наоборот, помешает?
— Конечно ко двору, — улыбнулся Мясищев. — Больше того, я предоставлю опытный самолёт для лётных испытаний двигателя.
Для Мясищева созревший гораздо раньше НК-8 был форменным спасением. 3М выпускался малой серией, в отсутствие нормального двигателя. Используемый пока ВД-7 имел ресурс всего 200 часов, что не устраивало заказчика. Поэтому Хрущёв и не разрешил запускать бомбардировщик в большую серию.
Получив более экономичные двухконтурные двигатели, Мясищев надеялся поставить вопрос о серийном производстве самолёта.
— Тогда вы с товарищем Кузнецовым о деталях сотрудничества сами договоритесь, — решил Хрущёв. — Извините, что опять лезу в вашу епархию, мы тут с Петром Васильичем перед совещанием обсуждали разные варианты... Скажите, вы не думали поменять компоновку 3М, вынести двигатели из центроплана под крыло, как на американском В-52? Их бы и заменять, и обслуживать было удобнее, а в освободившиеся объёмы центроплана, даже если воздухозаборники и сопловые отверстия зализами закрыть, можно было бы топлива залить столько, что до Штатов и обратно долетели бы через Южный полюс без дозаправки.
Мясищев слегка опешил. Предложения Хрущёва были уж очень неожиданными.
— Никита Сергеич, без расчётов и пробных продувок на моделях ничего сказать не берусь. Сейчас у 3М аэродинамически чистое крыло, это очень выгодно для дальности полёта. Навесив на крыло двигатели, мы можем потерять из-за увеличения сопротивления больше, чем выиграем от увеличения запаса топлива. Прикинуть можно, но тут, по-хорошему, долго считать надо, а ещё лучше — считать и опытную машину строить.
— Понятно, — ответил Хрущёв. — Не настаиваю, вам, как специалисту, виднее, но вы всё же прикиньте, может, что из этой идеи получится.
— А сейчас у двигателей вашего 3М какая взлётная тяга? — спросил Хрущёв Мясищева
— Порядка 13 тонн на двигатель. 10 тонн тоже хватило бы, но 5500 маловато будет. Да и 6800 на обычном Д-20 мало, — ответил Мясищев. — Вот если бы этот двигатель несколько развить в сторону увеличения тяги...
— А чем вам мой ВК-3 не подходит, товарищи? — вдруг послышался голос из зала.
Владимир Яковлевич Климов не спеша, с достоинством поднялся и продолжил:
— Мы для опытного микояновского истребителя И-3 с 1951 года делаем двухконтурный двигатель ВК-3. В 1956 году он прошёл государственные испытания и получил сертификат на полётный ресурс в 100 лётных часов. Двигатель имеет взлётную тягу на форсаже 8440 килограммов. Ставьте его на 3М и пробуйте. Двигатели я предоставлю. А пока вы пробуете, я вам увеличу ресурс двигателя до нескольких тысяч часов. Может, не до 6 тысяч, но до 4-5 сделать можно.
— Эта работа нами начата после сентябрьского совещания 1956 года в расчёте на использование двигателя в гражданской авиации. (АИ) Первоначально ВК-3 имел степень двухконтурности, изменявшуюся от 0,25 на взлётном режиме, до 0,5 в установившемся полёте, и форсажную камеру. Он же разрабатывался для истребителя. Когда в сентябре 56-го зашла речь о развитии пассажирской авиации, было принято решение в инициативном порядке разработать на базе имеющегося ВК-3 новую версию ВК-3ПС, бесфорсажную, со степенью двухконтурности, увеличенной до 1, и с камерой смешения, для увеличения эффективности.
(Камера смешения позволяет смешать потоки воздуха из 1 и 2 контура, уравнять их температуру, и увеличивает эффективность. Обычно смешение потоков происходит в форсажной камере, но если туда не впрыскивать дополнительное топливо, ФК работает просто как камера смешения http://avia-simply.ru/trdd/)
— Кроме того, мы сейчас на базе двигателя ВК-3 делаем ВК-13 с охлаждаемыми лопатками, он уже рассчитан на взлётную тягу в 10 тонн. Над ним мы работаем с 1953 года, но двигатель сложный, отработка идёт трудно. Раньше 1960 года результата не обещаю.
У Хрущёва отвалилась челюсть.
— Позвольте... — сказал он наконец, справившись с удивлением. — Вы хотите сказать, что у нас с 1951 года разрабатывается двухконтурный двигатель, что в 1956 году он прошёл госиспытания, а я об этом ничего не знаю? Пётр Василич, почему мне об этом никто ничего не говорил?
— Двигатель создавался для опытного перехватчика товарища Микояна, — начал Дементьев. — В то время для каждого самолёта фактически разрабатывался свой собственный двигатель. В процессе создания перехватчик потяжелел, и тяги в 8500 килограммов стало недостаточно. Сейчас решается вопрос, либо закрывать проект перехватчика И-3, либо заменять на нём двигатель...
