Лавочкин и Туполев недоумённо переглянулись, пока ещё не понимая, о чём речь.
— Постоянно гонять для патрулирования таких обширных территорий пилотируемые самолёты — это слишком дорого. Пора, товарищи, подумать о создании высотных беспилотных разведывательно-ударных комплексов для удалённого воздействия на территории государств третьего мира, — сказал Никита Сергеевич. — Нужен самолёт, вероятнее всего с экономичным турбовинтовым двигателем, похожий на высотный планер. Оснастить его мощной телевизионной оптикой, подвесить пару управляемых бомб, можно небольших, или противотанковых ракет. Главное, чтобы продолжительность полёта была достаточно большая, чтобы он мог долго патрулировать район ответственности и мог наносить точечные удары по выбранным целям, пусть даже, на первом этапе, цели будут подсвечиваться наземным корректировщиком. Можно такой самолёт сделать?
— Не двухмаховый, а патрулирующий на малой скорости? Отчего же нет? Можно, и не так уж трудно, — ответил Туполев. — Но он должен быть целиком возвращаемый. Например, на парашюте, и с посадкой на надувные амортизаторы. Я бы его делал похожим на ваш Ла-17, Семён Алексеич, только покрупнее, и с толкающим пропеллером.
— Вся проблема будет в управлении. Нужен ретранслятор сигнала, — сказал Лавочкин. — Спутниковая связь может появиться ещё не скоро. С другой стороны, самолёт на высоте порядка 18 тысяч метров сам себе хороший ретранслятор, передаст сигнал на пару сотен километров. А там можно и дирижабль управления повесить. Запускать самолёт можно или с корабля, с катапульты, или с того же дирижабля, отцепляя с внешней подвески, как на «Акроне» или «Мэйконе». Американцы такое ещё в 30-х делали, неужели мы сейчас не сможем?
— В этой машинке главное будет не планер, и даже не двигатель, а оптико-электронная начинка и связь. Будет работающая аппаратура — возьму Ла-17, увеличу его раза в два по габаритам, поставлю ТВД и будет беспилотник на страх угнетателям и колонизаторам, — Лавочкин произнёс последнюю фразу с многозначительной улыбкой.
— Готовьте самолёт, Семён Алексеевич, — сказал Хрущёв. — Я попрошу Мстислава Всеволодовича, чтобы подключил к теме ЛЭТИ и товарища Шмакова лично.
Неожиданно весомый вклад в развитие советской авиации, вылившийся в итоге в создание целого нового класса самолётов, внёс Иван Александрович Серов. Вскоре после совещания НТС по авиационной тематике он в очередном рапорте упомянул о положительном опыте использования транспортных самолётов в варианте штурмовиков непосредственной поддержки.
— В конце прошлого года, когда в Турции начали действовать отряды курдов под командованием Барзани, — рассказал Серов, — потребовалось обеспечить им поддержку с воздуха, причём обеспечить так, чтобы никто не догадался, что СССР в этом участвует. Мы взяли обычный Ли-2, это же почти С-47, поди отличи, если в воздухе... Поставили на него несколько пулемётов по левому борту, опознавательные закрасили.
— У турков в горах ПВО никакой не было. Пару раз, когда туркам удавалось зажать отряды Барзани, мы посылали им на помощь этот Ли-2 с пулемётами. Как оказалось, довольно эффективно. Только пехотные пулемёты для этой цели не годятся, скорострельность мала. Мы взяли старые авиационные ШКАС, но они на длительную стрельбу не рассчитаны. Нужен специальный современный пулемёт с высокой скорострельностью и живучестью стволов, — пояснил Иван Александрович.
— Я в Тульском ЦКБ-14 с Иваном Фёдоровичем Дмитриевым побеседовал. (ЦКБ-14, позже КБ Приборостроения до 1962 г возглавлял И.Ф. Дмитриев). Товарищам Грязеву и Шипунову передал много информации по их же более поздним разработкам, — усмехнулся Серов. — Обещали помочь. Я им ещё одного хорошего конструктора нашёл, Евгения Борисовича Глаголева. Он в Златоусте с 54 года начальником КБ автоматизации работал, сам — тульский. Я ему перевод в ЦКБ-14 организовал, с будущими соавторами свёл, и задачу обсудил предварительно.
— Сошлись мы на том, что надо делать противопартизанский штурмовик на базе Ан-12, с пушками и пулемётами по левому борту, как в будущем американцы делать будут.
— А нужен ли нам противопартизанский штурмовик в серийном производстве? — спросил Хрущёв.
— Много их не нужно, — согласился Иван Александрович. — Но пару десятков переоборудовать желательно. Будь у Арбенса в Гватемале в 54-м хотя бы пара С-47 с пулемётами, хрен бы ЦРУ сумело переворот устроить. А мы в этом году планируем в Латинской Америке большую бучу. Конечно, ничего серьёзного даже на базе С-47 подготовить не успеем, пулемёт за полгода не делается. Но на будущее желательно бы тулякам такую задачу поставить. Ведь такие пулемёты и на армейские вертолёты понадобятся. Да и пушки с высокой скорострельностью нужны, для истребителей, для тех же кораблей, как зенитки.
— Хорошо, пусть тульские товарищи напишут техническое предложение, — сказал Никита Сергеевич. — Я в этих делах не специалист, задачу поставить не могу.
Летом 1958 года техническое предложение Грязева, Шипунова и Глаголева о разработке скорострельного авиационного пулемёта было утверждено Постановлением ЦК и Совета Министров. Параллельно тем же постановлением было задано проектирование 23 мм авиационных пушек, впоследствии получивших обозначения ГШ-23 и ГШ-6-23, а также 30-мм пушки ГШ-30К.
Как и следовало ожидать, по результатам совещания НТС был принят пакет Постановлений ЦК и СМ СССР, по которым устанавливались сроки и выделялось финансирование на перечисленные работы.
21 июня 1958 года совершил первый полёт туполевский Ту-22. Благодаря своевременно переданной в 1956 году информации он был совершенно не похож на знаменитое туполевское «шило». Переосмыслив полученные сведения и эскизы, Андрей Николаевич приказал полностью перекомпоновать фюзеляж. В итоге ОКБ-156 выкатило на старт нечто больше похожее на Ту-22М3, с такими же воздухозаборниками и расположением двигателей, а также с четырёхместной кабиной, где лётчики и операторы сидели попарно рядом друг с другом. Фюзеляж в месте стыковки с крылом «обжали» согласно правилу площадей. (АИ)
А вот крыло было стреловидное, такое же, как на Ту-22К. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на крыле были сделаны предкрылки по всему размаху и двухсекционные щелевые закрылки, а также поставлено переднее горизонтальное оперение. Шасси сразу сделали убираемым не в центроплан, а в гондолы на крыле, как на Ту-16.
Туполев начал прорабатывать и крыло изменяемой стреловидности для дальнейшей модификации Ту-22, но эта работа обещала быть долгой. Параллельно исследовалась ещё одна схема — с высокорасположенным трапецеидальным крылом. В этой компоновке Ту-22 был больше похож на увеличенный А-5 «Vigilante», но при этом требовалась полная переработка основных стоек шасси.
Основной проблемой было отсутствие подходящего двигателя. НК-6 ещё отрабатывали, поэтому на самолёт поставили добрынинские двигатели ВД-7М. Туполева заранее предупредили, что двигатель ещё не доведён, и недостаточно надёжен. Поэтому Андрей Николаевич заложил не один и не два опытных самолёта, а убедил министра Дементьева строить сразу опытную серию из 10 машин.
Это заметно ускорило испытания — несмотря на несколько неизбежных при освоении столь сложного самолёта катастроф, отработка не прерывалась ни на день. Больше всего хлопот доставили двигатели, и некоторые приборы из состава БРЭО. С приборами постепенно справились, в процессе перехода на новую полупроводниковую элементную базу. А с двигателями кувыркались до середины 1960 года, когда Николай Дмитриевич Кузнецов наконец довёл и предоставил для испытаний свои НК-6.
5 марта 1958 года поднялся в воздух Як-28. Самолёт изначально был проблемным, и маршал Вершинин прислал нескольких специалистов — лётчиков и техников из строевых частей для участия в испытаниях и доводке самолёта.
Как ни сопротивлялись представители ОКБ-115, им пришлось допустить «контролёров ВВС» непосредственно к испытаниям самолёта. Техники ВВС после каждого вылета придирчиво осматривали опытную машину, а лётчики, пока сами не получили допуск на пилотирование Як-28, подробно расспрашивали испытателей Волкова и Петухова о поведении машины в воздухе. К тому же к испытаниям Як-28 подключился лично шеф-пилот ЛИИ Сергей Николаевич Анохин.
Один лётчик всегда поймёт другого, поэтому никакие недостатки Як-28 не оставались незамеченными. Выявился и реверс элеронов, и множественные трещины, в том числе на силовых элементах конструкции.
(На всякий случай приношу извинения за возможные неточности всем, кто летал на Як-28 или его обслуживал. В источнике могли быть ошибки. Все технические подробности по недостаткам самолёта — по http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html и http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html. Если есть какие-то ошибки или неточности — сообщите, поправлю)
Хрущёв через Жукова посоветовал Вершинину провести на опытном Як-28 пробное бомбометание на одном из полигонов ВВС. Тесты были проведены, и тут выяснилось, что Як-28 не способен попасть бомбами не только в мишень, но и не может даже уложить бомбы в пределах полигона. (Там же.) А когда выяснилось, что при полной бомбовой загрузке деформируется фюзеляж, терпение у представителей ВВС лопнуло.
Обо всех проблемах с самолётом было доложено маршалу Вершинину. Константин Андреевич написал докладную записку в ЦК. Министр Дементьев пытался нажать на Главкома ВВС, как обычно, заявив: «Берите, что дают, или отказывайтесь от самолёта». Но Главком на этот раз пошёл на принцип и отказался принимать недоведённый бомбардировщик.
Скандал дошёл до Президиума ЦК. На заседание Президиума вызвали министра Дементьева и маршала Вершинина. Устинов, хотя и не был сильно дружен с Дементьевым, в данном случае занял сторону промышленности. Но на стороне Вершинина был маршал Жуков.
Зачитав на заседании Президиума докладную Вершинина, с подробным перечислением выявленных недостатков самолёта, Георгий Константинович выразился по-солдатски прямо и определённо. Он конкретно сообщил, на чём он вертел министра авиапромышленности Дементьева, и куда тот может засунуть свой самолёт, а также куда именно коллектив ОКБ-115 должен дружно поцеловать министра обороны, чтобы он согласился ещё раз хотя бы посмотреть в сторону их разработок.
Екатерина Алексеевна Фурцева, бывшая ткачиха, женщина опытная, пролетарского происхождения, тем не менее, не смогла дослушать выступление министра обороны до конца, и выскочила из зала заседаний Президиума, покраснев, как помидор. С Жуковым она после этого не разговаривала целый месяц.
Устинов и Дементьев пытались склонить на свою сторону Хрущёва, но Никита Сергеевич поддержал претензии ВВС.
— Товарищи, мы самолёт делаем не для того, чтобы занять ОКБ или промышленность, а для успешного решения боевых задач, — сказал Хрущёв. — Завод мы найдём, чем загрузить. Раз лётчики доказали документально, что самолёт неудачный, значит, так и есть. Им его эксплуатировать. Надо не навязывать им неудачную машину, а сделать другую, лучше.
— Кто, как и когда будет делать — решать не мне, а вам, на то вы и специалисты. А партия с вас потом за эти решения спросит, — он строго посмотрел на Дементьева и Устинова. — Вас, Константин Андреевич, благодарю за принципиальность, и за хорошую идею с армейской приёмкой на испытаниях.
В итоге Як-28 на вооружение не приняли. (В реальной истории не приняли перехватчик Як-28П, но при этом изготавливали серийно, и эксплуатировали в частях, было построено более 400 самолётов.)
Яковлев позже пытался переделать самолёт в барражирующий перехватчик, это уже отдельная история.
Лёгкий фронтовой истребитель «210», получивший в серии наименование Як-31, совершил свой первый полёт под управлением летчика-испытателя В.М.Волкова 20 ноября 1958 года. Испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. (АИ)
Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах — самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было.
Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18-м полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480 км/ч, в 24-м полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25. (АИ)
Основным фронтовым бомбардировщиком СССР остался Ил-28, которых было выпущено около 6 тысяч. Часть из них ушла на экспорт, оставшиеся в ВВС СССР несколько раз проходили модернизацию. Компоновка самолёта позволяла относительно легко менять на нём двигатели, и Ил-28 получил в 1959-60 гг новые Д-20П конструкции Соловьёва. (АИ, в реальной истории множество Ил-28 было порезано в начале 60-х)
Установка экономичных двухконтурных двигателей позволила усилить конструкцию и увеличить полезную нагрузку. Ил-28 получил шесть подкрыльевых пилонов для размещения бомбовой нагрузки дополнительно к 3-м тоннам в бомбоотсеке. На поздних модификациях обязанности штурмана передали второму пилоту, поставив на самолёт новый прицельно-навигационный комплекс. Оборудование разместили в штурманской кабине, а в прицельном окне спереди снизу установили лазер для подсветки целей. (АИ)
Сергей Владимирович Ильюшин к дальнейшей модернизации Ил-28 подошёл примерно так же, как Туполев — к «модернизации» Ту-22К в Ту-22М3. С той разницей, что у Ильюшина в запасе был средний бомбардировщик Ил-54. Он успешно прошёл испытания в 1955-56 гг, но в серию запущен не был. Теперь Ильюшин использовал наработки по Ил-54 для модернизации Ил-28. Самолёт пересчитали по увеличенным нормам прочности в расчёте на полёт на малых высотах и околозвуковых скоростях, но габариты сделали как у Ил-28, сделав ставку на менее прожорливые двухконтурные двигатели. Нос сделали заострённый, как у Ил-54, вместо штурманской кабины разместили прицельно-навигационный комплекс, к тому времени уже отработанный при предыдущей модернизации. (АИ)
Ил-28М при тех же размерах получил стреловидное крыло, но несколько иное, чем у Ил-54, так как задача сверхзвукового полёта не ставилась, и пару климовских двухконтурных ВК-3.
По сравнению с первоначальным Ил-28 самолёт, конечно, потяжелел, но при меньшей, чем у Ил-54 взлётной массе и значительно более мощных двигателях, чем у Ил-28, «двадцать восьмой М» тащил 5 тонн вооружения, и мог применяться в сложных метеоусловиях и ночью. В середине 60-х на него поставили радиолокатор для полётов в режиме огибания рельефа и приёмник спутниковой навигации. (АИ)
5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые оторвал от земли новый тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6, а 18 июня совершил первый полёт по кругу.
