| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Напутствую в последнем слове:
— И обязательно заставьте переделать управление оружием под возможность стрельбы залпом из пушки и двух пулемётов сразу. Обязательно заставьте!
* * *
Однако, главной болячкой этого истребителя, был её мотор, изрядно погодившей её репутации. Нелестные отзывы наших ассов об стоящих на P-39 «Airacobra» движках, можно публиковать страницами:
«Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… ненадежный, особенно на первых типах — Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель».
«Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали».
«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».
«О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка».
«Мощности двигателя «кобры» было недостаточно, чтобы вести бой на «вертикали». «Мессер» ее превосходил в этом маневре существенно. Кроме того, во время боя приходилось все время следить за наддувом. На наших самолетах в бою я давал газ до конца, сектор газа аж сгибается, а я все давлю. А на «кобре» этого делать было нельзя. Если я до конца дам газ, то произойдет перенаддув, повысится степень сжатия, произойдет детонация, и двигатель откажет. Поэтому на «кобре» надо было летать осторожно, все время следить за наддувом».
«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».
Вот такая фигня на поверку оказалась!
Одни сплошняком отрицательные отзывы.
Фирменный 12-цилиндровый V-образный двигатель типа 1710-35 (E5) фирмы «Аллисон» мощностью 1150 лошадиных сил вызывал нареканий у лётчиков не меньше, чем наш родной «Климов», «Микулин» или «Шевцов». Полный ресурс, а это часов 100, «Аллисоны» начали реально вырабатывать только в 1944-м году.
А с другой стороны — без наших шаловливо-очумелых ручек тоже не обошлось:
«Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500…
Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.
Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?».
Так что не всё так просто…
Всё очень и очень непросто!
Однако и здесь у меня была одна «созревшая» идейка, которая при своевременной реализации могла стать весьма и весьма многообещающей.
Как известно, самым успешным авиадвигателем Второй мировой войны считается «Merlin» британской фирмы Rolls-Royce Limited, которых на островах, в доминионах и по лицензии в других странах, с 1933-го года по 1960-й было выпущено почти 150 000 штук.
Он стоял на…
Да где он только не стоял!
В том числе и на британских танках «Коммет», «Кромвель», «Челленджер», «Центурион», «Конкерор».
Последний выпускался с 1955-го по 1959-й год, напомню.
Однако с началом Второй мировой войны, у британской моторостроительной промышленности возникли определённые проблемы и фирма «Rolls-Royce Limited» решила часть производства разместить в США на однопрофильных предприятиях американской компании «Packard». В июне 1940-го года техническая документация на «Merlin» прибыла в Штаты, но по какой-то неизвестной мне причине (видимо второпях нарушили какие-то правила) были…
…Арестованы на таможне.
Держите меня семеро!
Дальше пошла история ещё более загадочная.
Каким-то совершенно непостижимым для меня образом, с этой документацией ознакомились инженеры компании Генри Форда. Видимо по прямому указанию своего босса, они быстренько копирнули свою — более упрощённую версию «Мерлина», опробовали её и найдя весьма пригодной для применения в авиации, предложили своим воякам из ВВС.
Если моё «послезнание» не брешет, а такой вероятности исключить нельзя, движок получился весьма и весьма зачётным — высокотехнологичным, высокопроизводительным, высоконадежным и просто легким и мощным. По крайней мере не худшим, чем исходный образец.
Однако Министерство обороны США уже имело контрактные обязательства с другими фирмами-производителями — той же «Аллисон», поэтому «Ford Motor Company» не обломилось стать крупным производителем авиационных моторов. Как мзвестно, позже двигатель «Merlin» стал по лицензии производиться в Штатах…
Но это уже совсем другая история.
А меж тем история с фордовским клоном имела своё продолжение!
С началом широкомасштабного развертывания производства танков, американцы столкнулись с отсутствием специального танкового двигателя. В «Гранты» и «Шерманы» что только не ставили — от радиальных авиационных двигателей, до сборки из полудюжины автомобильных. Как «оно» там всё работало — Маркс весть, но я не про это…
Генри Форд понял, что это его шанс — не только вернуть потраченные баксы, но и немного подзаработать и, не упустил его.
Начав апгрейдить в сентябре 1941-го года, его инженеры вскоре из 12-ти цилиндрового авиационного двигателя — «запилили» 8-ми цилиндровый танковый, дефорсировав его мощность до пятисот (сведения о мощности разнятся от 450-ти до 600) лошадиных сил. Новый двигатель, тут же запущенный в производство на заводе в Детройте, назвали «Ford GAA» (иногда в документах использовалось название «Ford GAA-V8» или просто «Ford V8») стал одним из лучших танковых двигателей в истории. Легкий и компактный, технически довольно простой, без каких-либо «выпендриваний».
Хотя выражение «стал одним из лучших танковых двигателей в истории», это скорее дань уважения «чуду» отечественного моторостроения — танковому дизелю В-2.
А если сравнить?
В американском моторе при той же мощности в полтора раза меньше цилиндров и клапанов. В нем вообще нет технически чрезвычайно сложной системы впрыска с форсунками и ТНВД, с которой наши мурыжились аж до 1942-го года, а в полной мере освоили лишь после войны, за счет трофейного германского оборудования. Вдобавок Ford GAA намного легче, чем B2 — а это значит, что на него уходило меньше алюминия, чем на советский дизель.
Для B2 пятьсот-шестьсот «кобыл» — это непреодолимый предел, а такова же мощность у Ford GAA была искусственно ограничена регулятором. Технически подкованные американские танкисты снимали регулятор — и мотор без особых проблем выдавал до 3800 оборотов в минуту вместо штатных 2600, с соответствующим ростом мощности — до 1200(!) лошадей…
Так что «один из лучших танковых двигателей в истории» он, или — самый лучший, это ещё поспорить можно. Если не вставать в известную позу квасного патриота, конечно.
Medium Tank M4A3 или просто «Шерман» с Ford GAA, американская армия придерживала только для себя, не поставляя по Ленд-Лизу даже своим ближайшим союзникам — англичанам. Ими же были оснащены истребители танков GMC M10, GMC M36 и самоходные установки GMC M7B1. Форсированный до 520 л.с. мотор применялся на неудачливом штурмовом танке T14.
Позже, танковые двигатели Форда стояли на послевоенных Heavy Tank M26 и прочей боевой технике.
В общем, это — очень удачный мотор и раз у меня появилось «окно возможностей» (от момента отказа ВВС США от авиадвигателя Форда и до начала работ «Ford Motor Company» над его танковой версией), я должен в полной мере им воспользоваться.
Программа-минимум у меня: добиться того, чтоб для СССР истребители «Аэрокобра» выпускались только с двигателями «Ford GAA-V12».
Программа-максимум, же…
Инструктируя Александра Александровича Микулина — главу делегации от Наркомата моторостроения СССР в составе «Большого посольства», я заострял его внимание на следующих моментах:
— Во-первых, свои личные амбиции оставьте в Союзе или засуньте себе куда-нибудь поглубже… Подсказать, куда именно?
— Не надо, товарищ Сталин. Мои личные амбиции не помешают мне выполнить ваше поручение.
Действительно, об этом человеке я слышал только хорошее. Если скоопирайтенный с «Мерлина» двигатель Форда окажется лучше его АМ-35/38, то он не станет кривить душой — а просто копирнёт тот в свою очередь и немного поработав напильником, выдаст за свой.
Так все делают, а нам то что попу морщить?
— Рад это слышать, товарищ Микулин! Я верю Вам, поэтому предоставляю определённую свободу действий. Вы можете тупо купить у Форда пару тысяч авиадвигателей (или сколько там понадобится?), заключить контракт с Генри об доводке вашего АМ-35/38 до параметров «Ford GAA-V12», купить лицензию на производство последнего в СССР вместо вашего — откровенного говоря убогенького… «Добра»!
Действительно: фронтовые «Терминаторы» и стратегические «Возмездии» с аналогами «Мерлина» — это предел моих мечтаний.
Насчёт же танковых «Ford GAA-V8» для наших танков…
С одной стороны — очень заманчиво. Фордовская «восьмёрка» — гораздо короче наших танковых двигателей, а это открывает очень заманчивые перспективы по апгрейду нашей бронетехники. А с другой стороны…
А стоит ли давать Форду подсказку?
Думаю, что не стоит.
Наши танкисты, если не получится ничего с сухопутной версией авиадизеля М-30, вполне благополучно отвоюют своё на М-17. А проблема с двигателями для «Грантов» и «Шерманов» — это проблема американских танкистов, а не моя с Микулиным.
* * *
Однако, мои с Фордом интересы в основном пересекаются на автомобилестроении.
Я всерьёз намереваюсь заменить ленд-лизовские «Виллисы», «Доджи» и «Студеббекеры» отечественными аналогами и, здесь Генри может мне помочь как никто другой. Ведь компания «Ford Motor Company» это один из крупнейших производителей, не только автомобильной техники — но и промышленного оборудования для её производства. А у её управляющего, ещё с конца 20-х годов имеется немалый опыт по взаимовыгодному сотрудничеству с большевиками.
Вот про это — про «взаимовыгодное сотрудничества» в прошлом, когда Фордом был построен первый в СССР Горьковский автомобильный завод «Имени Молотова», я и упомянул в своём личном письме этому воистину — великому человеку, начинавшемуся словами:
«Если я б не был Иосифом Сталиным, я бы хотел быть Генри Фордом…».
Но об прошлом — только вскользь и мимоходом!
Гораздо пространнее я распинался про взаимовыгодное сотрудничество в будущем.
Мол, когда очередная большая европейская война кончится, в СССР начнётся период бурного развития экономики, промышленности — в том числе (и прежде всего) автомобильной. Демонтировав «Железный занавес» — предназначенный главным образом против проникновения фашистской заразы, а вовсе не западной демократии, раскинувшаяся на одну шестую часть Глобуса страна откроет свои границы для проникновения иностранного капитала и если «уважаемый товарищ Форд» — заранее проявит дальновидность и, ещё до войны поможет с кое-какими ништяками…
То будет иметь очевидные преференции перед своими западными конкурентами.
К концу 30-х, компания «Дженерал моторс» оттеснила «Форд моторс» на второе место на автомобильном рынке Штатов и, это без всякого сомнения — как серпом по яйцам «товарищу Генри».
Когда писал эти строки, держал пальцы крестиком…
Но не всегда.
Чтоб ездить после войны на нормальных машинах, без помощи американских промышленников не обойтись. Об этом говорит опыт послевоенного развития автопромов Японии, Германии и так далее… В СССР тоже это в конце-концов поняли, но было уже несколько поздновато и пришлось идти на поклон к макаронникам.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
