Товарищ Гроза (Книга шестая)

 Также, пользуясь случаем, поинтересовался:

 — А где товарищ Петров?

 — Который? — задали мне вполне ожидаемый вопрос.

 — Тот, который Ильф, — охотно ответил я. — Тоже хочу взять у него автограф.

 Мне пообещали посодействовать.

 Фотоателье мы посетили все втроём. На самом деле это я троих девушек считаю: Любовь Орлову, Маргариту Орлову и Машу Воронову. Ну и я, разумеется, с ними. И одним только фотоателье дело не закончилось: взяли несколько своих фотографов и отправились на поиски достопримечательностей.

 Начали со здания вокзала. Потом был памятник-фонтан 'Бармалей', или 'Танцующие дети'. Тот самый легендарный фонтан. В феврале тысяча девятьсот сорок второго года дети и крокодил ещё были целы, краска не облупилась от взрывов, а вокруг разбит аккуратный сквер прямо перед вокзалом.

 Потом был памятник Дзержинскому. Бронзовый монумент на одноимённой площади перед Сталинградским тракторным заводом. За спиной Дзержинского находились проходные танкового завода, который в этот момент круглосуточно выпускал танки Т-34.

 Сфотографировались на фоне Феликса Эдмундовича все вместе. То есть я, Любовь Орлова, её сестра Маргарита, Маша Воронова и сам Ворошилов. Ну и по отдельности несколько кадров тоже сделали. А я ещё приложил ладонь к постаменту памятника, чтобы проверить, смогу ли его забрать или нет. Оказалось — смогу, причём без проблем. Градостроитель второго уровня уже позволяет, особенно если иметь в виду, что хочешь поставить у себя в новом городе.

 Попытался себе представить, как бы мы ходили с несколькими фотоаппаратами по Сталинграду и фотографировались на фоне стратегических объектов. Это в той же Одессе румыны изображали, что пришла новая власть и теперь заживётся очень хорошо. Сами при этом город непрерывно и беззастенчиво грабили. Тут никто никого не грабит, но и фотографировать всё подряд, особенно военные объекты, не позволят. В условиях военного времени любой человек с камерой наперевес мгновенно превращается в шпиона.

 Однако когда у тебя в экскурсоводах сам Ворошилов, то можно ничего не бояться и фотографироваться на фоне чего угодно.

 Ещё был памятник Я. М. Свердлову. Памятник первому председателю ВЦИК стоял в одноимённом саду. Кроме того, можно было полюбоваться видами города. В Сталинграде из архитектуры практически ничто не дожило до моего времени.

 А потом неожиданно в Комсомольском саду нашёлся дореволюционный бюст Гоголю. В связи с последним Ворошилов рассказал забавную историю. Когда новая власть сносила всё связанное с царизмом, кроме Александра II умудрились снести и Гоголя. Но потом опомнились, нашли на складе и восстановили.

 — На складе, говорите? — тут же зацепился за фразу я. — А случайно тех самых памятников царизму, например Александру II, у вас там на складе не завалялось? Я бы с удовольствием забрал, раз вам не нужно.

 Идея заполучить оригинальную дореволюционную скульптуру для будущего города мне понравилась. Но оказалось, что не завалялось. Или, может, не пожелали признаваться. Во всяком случае, я остался без памятника Александру II. Интересно, где-нибудь такие ещё сохранились? Надо будет выяснить и забрать, если появится такая возможность.

 Понятно, что никакого Мамаева кургана со всеми монументами вокруг в Сталинграде ещё не было. И, учитывая, что история уже пошла другим путём, скорее всего, и не будет. Что вовсе не означает, будто не будет вообще. Поставят в другом месте. Тем более что историю города и что тут должно стоять, я успел рассказать. И уж такой нужный памятник, как Родина-мать, поднявшая меч, обязательно поставят.

 Глава 4. Тысяча и один вагон

 Пока мы выступали на митингах, гуляли по городу и фотографировались, кое-кто без дела не сидел и успел собрать пробную железнодорожную ветку-переходник. И этим 'кое-кем' оказалась целая команда московских инженеров — железнодорожников и не только.

 А началось всё это ещё в поезде, когда мы только ехали в Сталинград. Ведь там планировались не только митинги. Про мою идею сделать железнодорожный переходник тоже никто не забыл. Тот самый, который должен был наконец решить почти вечную проблему: как мне вытаскивать вагоны из пространственного кармана сразу на железнодорожные пути, а не буквально ронять их рядом на грунт.

 Мне очень благодарны за те трофеи, которые я передаю, но сколько же головной боли с тем, чтобы потом их перегрузить обратно на рельсы! Многие товары перекидывают в другие вагоны и увозят, а сам вагон так и остаётся стоять на грунте. Особенно учитывая, что я их ставлю обычно в очень труднодоступные места, где никакой тяжёлой техники и подъёмных кранов не предусмотрено. Ну не растут подъёмные краны в тайге!

 Так что бронепоезд повышенной комфортности — может быть, когда-нибудь, а вот переходник — при первом удобном случае. И инженеры, которые это будут разрабатывать, уже сели в наш поезд в Москве. Правда, не в личный вагон Ворошилова, а в один из дополнительных — с охраной, штабом и прочим персоналом. Ну и я им продемонстрировал листок бумаги со своими набросками.

 На самом деле этот листок нарисовал уже давно. В первую очередь представил такой вращающийся диск с диаметром, равным вагону. Ну и в виде этого самого диаметра — рельсы. Диск стоит на перекрёстке даже не из четырёх, а из восьми или более дорог. Загоняешь с одной из них на него вагон, поворачиваешь и выгоняешь на любую другую. Красиво и даже, может быть, удобно. И, кстати, это не я придумал, в каком-то старом фильме видел. Там этот диск вообще вручную крутили. Такая инженерная конструкция смотрелась вполне эффектно и я подозреваю, что была осуществима.

 Однако мне такого количества дорог не надо, хватит просто на любую поставить вагон. Так что переусложнять не будем. Перевернул лист бумаги и с другой стороны нарисовал упрощённый вариант. Просто отрезок рельсов, равный длине вагона, можно с уплотнёнными шпалами, чтобы надёжней было и на любой грунт встало. Ну а в обе стороны уходят по несколько веток. Опять же самых обычных железнодорожных. Только на концах специальные сужения или что там надо будет придумать, чтобы их пристыковывать к существующему железнодорожному полотну. Именно этот вариант показал специалистам.

 Те почесали в затылке, даже зачем-то перевернули лист и увидели там мой другой, более грандиозный шедевр с диском. Ещё раз почесали в затылке.

 — И как? — спросил я.

 — Честно? — тут же спросили меня.

 Когда так спрашивают, сразу становится ясно, что ничего хорошего сказать не могут.

 — Конечно честно! — подтвердил я.

 — И даже вежливо? — опять зачем-то спросили меня.

 — Потому что если без мата, то тут и говорить не о чем, — добавил другой.

 — Неужели советская промышленность ни с чем подобным не справится? — не поверил я.

 — Советская промышленность, конечно же, справится и с куда более сложным. Только остаётся вопрос: зачем это надо?

 — Чтобы ставить вагоны прямо на рельсы, — честно ответил я. — Неужели вас не предупредили?

 — Нас предупредили. Только сильно сомневаемся, что именно с этой конструкции можно поставить вагон на рельсы. Это не говоря о том, чтобы его поставить сначала на неё.

 — Вот как раз на неё я поставлю без проблем, а на рельсы у меня не получается.

 — А с какой точностью, товарищ Гроза, вы вообще можете что-то сделать с вагоном, так сказать, в реальном мире? — спросил ещё один инженер, который до этого молчал.

 Я демонстративно щёлкнул пальцами и предложил тому проверить свой карман. Тот сначала достал пачку папирос 'Беломорканал', а потом вдруг обнаружил, что она пустая. Вернее не так, не совсем пустая, а там вместо папирос лежит записка: 'Минздрав СССР предупреждает, курение опасно для вашего здоровья'. Ну да, такую записку я и раньше мог положить кому угодно в карман. Уйти в пространственный карман, там написать, а потом подкинуть так, что никто не заметит. А вот вытащить папиросы, не прикасаясь к ним, — это только недавно научился. Когда удивлённый инженер перестал таращиться на записку, я ему вернул содержимое пачки, после чего всё-таки объяснил:

 — В пределах моей личной косой сажени и с небольшими предметами — вот с такой точностью. А за пределами и тем более с большими объектами, которые превышают эту самую косую сажень размерами, уже хуже.

 — Насколько хуже?

 — Ну, допустим, тот же вагон на рельсы могу поставить с точностью плюс-минус полметра. Это если вообще не прицеливаясь и о чём-то постороннем думая. Если прицелиться и сосредоточиться на самом вагоне и рельсах, то уже точность будет плюс-минус десять сантиметров, максимум пятнадцать. Но согласитесь, для вагона без разницы, на десять сантиметров он не попадёт на рельсы или на полметра, — в любом случае он на них не попадёт.

 — А просто отрезок путей вместе со шпалами той же длины, что и вагон, на те же рельсы поставить можете? — прозвучал следующий вопрос.

 Я прикинул и даже удивился, как мне самому такая мысль в голову не пришла. Решение буквально лежало на поверхности.

 — Конечно могу, — ответил я. — Причём даже точнее. Когда два объекта одинаковые, я их буквально один на один поставлю. Там зазор будет не несколько сантиметров в одну или в другую сторону. Даже десять вряд ли будет, и это если уж вообще наугад давать.

 — Прекрасно, — ответил инженер. — Тогда сделаем так.

 Он взял чистый лист бумаги и начал рисовать. В его варианте это был отрезок железнодорожных путей длиной с вагон, плюс к ним ещё примерно той же длины присоединялись с одной стороны два свободных рельса, которые ходили на чём-то вроде шарниров немножко вправо-влево, немножко вверх-вниз. То есть эта конструкция ставилась прямо на рельсы, а потом два свободных рельса подгонялись под то полотно, на котором она стоит. Ну и вагон скатывался по ним уже на основной железнодорожный путь. Эти подвижные 'усы' как раз и должны были компенсировать мою погрешность при установке.

 Оставалось только придумать рёбра жёсткости, чтобы вагон не прогибал эти свободные рельсы. Но, если честно, даже если прогнёт — всё равно скатится без проблем. Хотя бы один раз. А я опять удивился, как мне такая простая мысль в голову не пришла. Ведь это мой пространственный карман, и я лучше других знаю, как и что там устроено, и всё равно придумал не я.

 Меня ругали за то, что я сочинил слишком сложную и малопригодную к эксплуатации конструкцию. Но тут же сами принялись всё усложнять. Причём реально усложняли как в производстве, так и в эксплуатации. Хотя и полезные варианты тоже были. Например, как оказалось, двадцать пять метров свободного рельса для переходника — это избыточно много. И даже двадцать — много. На пятнадцати вполне вагон съедет без каких-либо проблем. На самом деле можно даже двенадцать или восемь, но это уже что-то экстремальное. Решили не усложнять и обойтись как раз этими пятнадцатью. А вот больше сокращать было нерационально, так как у меня перепад будет не только по высоте, но и по плоскости.

 Зато я узнал много нового о вагонах. Например, тот же башмак останавливает вагон или целый железнодорожный состав вовсе не потому, что он способен на это — такой маленький против такого большого. Просто там достаточно большой угол наклона, и вагонные колёса просто стопорятся. Вот поэтому и у моего переходника длина должна быть никак не меньше восьми метров: ещё сократить — и они уже просто будут останавливаться. А на пятнадцати не так страшно.

 Инженеры остались в своём вагоне делать настоящие чертежи и разрабатывать подходящий шарнир, рёбра жёсткости, ну и переходник — как вот этот второй рельс положить на верхний, чтобы с него гладко вагон сошёл. Причём не в виде чего-то теоретического, а сразу готового техзадания для завода, чтобы он это мог быстро выпустить. Ну а я вернулся в правительственный вагон.

 Я тогда ещё всех своих железнодорожников достал из пространственного кармана и оставил в помощь инженерам. Что могут простые ремонтники подсказать настоящим инженерам с профильным образованием? Ну, они хотя бы могут рассказать по личному опыту, что умею я. По прибытии в Сталинград инженеры вместе с моими ремонтниками отправились прямиком на завод. Пока мы выступали, гуляли и фотографировались, они занимались делом. А теперь мы наконец-то приехали посмотреть, что у них получилось.

 Как и договаривались, это был отрезок рельсов со шпалами длиной в один вагон. Только шпалы стояли с меньшими промежутками. На одном конце была заглушка, чтобы вагон случайно не свалился. На тот случай, если, например, место, где я буду пытаться поставить вагон, окажется с уклоном. А на другом — какие-то не совсем стандартные утолщённые рельсы. А там к ним ещё и рёбра жёсткости были приварены, тоже из рельсов. С другого конца был сделан внизу жёлоб, который мог лечь на обычную рельсу. Там предполагались ещё и струбцины, которыми можно было закрепить как всю конструкцию снизу к основному железнодорожному полотну, так и концы вот этих рельсов там, где они состыкуются.

 И вот настал момент истины, а именно — испытание, не зря ли старались. Я забрал всю эту конструкцию к себе в инвентарь, там спозиционировал на плоскости, потом подошёл к участку железнодорожного пути, куда предполагалось положить, прицелился и вынул прямо вдоль дороги. Прикинул на глаз: да, действительно, зазор между верхней и нижней рельсой оказался не больше пяти сантиметров.

 Рабочие, которые только этого и ждали, тут же схватили концы свободных рельсов и поставили их куда надо. Переход получился довольно плавный. В стороны — даже сильно меньше, чем в перепаде высоты. И тут же всё это испытали: не забирая у меня вагон, а наоборот — закатили пустой товарный прямо на получившуюся платформу. Он туда вполне зашёл без каких-либо проблем. Снова скатили и предложили мне теперь испытать уже со своим вагоном.

 У меня своих на данный момент всё ещё хватало. Во-первых, те, которые случайно оказались не пустыми. Во-вторых, те, которые я оставлял для себя. Было ещё в-третьих — с какой-то ерундой, которую я даже сам не знал куда девать. Вот, например, зачем мне целый вагон сушёной морской капусты? Откуда он вообще у меня?! С него и начал: вынул из вне лимита в обычное пространство, а потом с первой же попытки установил на этот свой переходник. После чего вышел в реальный мир, прицелился и уложил всю конструкцию на рельсы. Встало примерно с тем же зазором — чуть больше пяти сантиметров. И его без проблем скатили на рельсы.