Новосибирск - Цзинчан

Бутылки с водой, сами по себе, образу не особо противоречили. Мы ехали по степям с длинными перегонами, так что запастись водой было вполне разумно. А этикетки на них были карагандинские, так что мы их вполне могли купить неподалеку — как, впрочем, оно на самом деле и было.

Я напомнил командиру что, если бы мы не согласились на предложение рефрижераторщиков и мою идею с электричками, нас такая нервотрепка ждала бы почти на каждой узловой станции. Командир частично согласился, но сказал, что вообще-то вероятность уже случившегося события равна единице, так что мы, в общем, не знаем, каких рисков нам удалось избежать. А как потом выяснилось, главный-то риск мы и словили. Но вы про это уже знаете.

Но в Актогае все обошлось. Космонавты все-таки предложили поспать, организовав, как они сказали, вахты. Меня, как самого маленького, из очередности исключили. Было обидно, но я все-таки и правда был маленьким по сравнению с ними. Да и поспать хотелось.

Как сказали мне космонавты, последнюю большую секцию к нашему составу присоединили только ближе к утру. И мы, наконец, поехали. От грохота при трогании я и проснулся.

Сам перекресток находится в нескольких километрах на юг от станции. На спутниковых снимках он выглядит как половина клеверной развязки, с диагональными перемычками, но без петелек. Обе дороги одноколейные, поэтому и без петелек можно повернуть с любого направления на любое.

Я выглядывал в левую дверь вагона, пытаясь увидеть насыпь перекрестка. Но вместо этого я вдруг увидел сначала отсветы локомотивных фар, а потом наш собственный тепловоз. Мы поворачивали налево. На восток, в сторону Урумчи. В Восточный Туркестан.

Я даже закричал от радости, но космонавты оттащили меня от двери, из опасения, что машинист нас заметит. Хотя в темноте это было совершенно невозможно.

После ночи в вагоне нам надо было в туалет, а остановок впереди долго не предвиделось. Мы с командиром эту проблему решили легко, но тете Лене пришлось использовать инженерную смекалку с бутылкой. Как она сказала потом, не сильно отличается от обычного сортира для невесомости.

Когда уже светало, характер местности вокруг дороги стал меняться. Мы проехали какое-то влажное и зеленое болото, потом начались возделанные поля, разделенные узкими полосами кустарников. Мы проехали несколько больших деревень или даже поселков.

Еще потом я увидел над горизонтом силуэт горной цепи справа от поезда, Джунгарского Алатау. Потом мы слева от дороги увидели озеро, судя по карте — Алаколь. Оно было огромным, сначала оно мне даже показалось шире Байкала. На Байкале почти везде виден другой берег, а здесь его не было. Но потом я понял, в чем дело: Байкал окружен горами, а у Алаколя берега были низкие.

Но потом и справа над горизонтом появились горы: хребет Барлык. Когда мы подъехали к самим Джунгарским воротам, Солнце уже взошло. На Барлык я смотрел против солнца, и он мне казался совершенно черным. Но и Джунгарский Алатау был ненамного светлее. Только на вершинах ярко блестели снега. А нижние части склонов были жутковатыми, темно-коричневыми. На спутниковых снимках кажется, что в этих горах и у их подножий много зелени. Но видимые из долины склоны совершенно безлесные и лишены даже травы.

Из поезда, долина кажется выемкой, прорытой в горах, такой она выглядит прямой и ровной. Это впечатление усугубляется и безлесными склонами гор. Дно самой долины плоское и поросло травой, местами даже довольно густой. Но деревьев и даже кустов там совсем нет. И никто не живет.

Я видел только отдельные домики у разъездов и полустанков, да и многие из них не выглядели заселенными. Как я читал, в этой долине часто бывают очень сильные ветры, поэтому она совершенно непригодна для жизни. Поэтому же Великий Шелковый Путь никогда не проходил через Ворота. Для поездов ветер относительно безопасен, а для вьючных караванов он делает дорогу непроходимой.

Через Джунгарские ворота до войны проходила казахско-китайская граница. В Достыке и Алашанькоу с казахской и, соответственно, китайской стороны были большие станции смены колес. Но Ворота, как я уже говорил, место неуютное. Поэтому, после потери смысла границы, обе станции закрыли, шестидесятикилометровый отрезок Достык-Цзинхе перешили на советскую колею, а новую станцию построили в Цзинхе.

Как мне показалось, я заметил место, где были старые станции — большие ровные площадки точно на уровне насыпей дороги. Эти площадки поросли густым бурьяном, и где-то местами среди него торчли столбы и остатки стен.

В Цзинхе нас снова ждала большая нервотрепка. Процедура переобувки была длинная. Выйти и выглянуть из вагона было невозможно, зато в сам вагон запросто могли заглянуть. Но и здесь все обошлось. Еще не было полудня, когда наш поезд продолжил движение на восток.

За время поездки по Турксибу, тетя Лена смогла худо-плохо откалибровать свое инерционное счисление. По ее расчетам получалось, что мы должны быть в Урумчи к вечеру, но, скорее всего, еще засветло.

Командир все-таки был не очень рад тому, как мы принимали предыдущие решения, поэтому мы стали планировать следующий шаг заранее. У космонавтов в планшете были относительно свежие снимки Урумчи, в том числе и его железнодорожных узлов. Логично было предположить, что состав с пустыми вагонами погонят на сортировку. Командир постарался запомнить план станции Урумчи Западный, которая нам показалась наиболее логичным кандидатом на роль сортировочной. Также он постарался заставить запомнить эти же сведения и меня — командир не был уверен, что сможет правильно сориентироваться при движении в двумерном пространстве.

Мы искали что-то, похожее на новосибирский и иркутский грузовые обходы, но найти не смогли. Основной ход Лансиня шел по городу одной извилистой линией, проходя через самый центр. Судя по топологии сети, товарняки должны были проходить через пассажирские станции без всяких обходов.

Подумав, я должен признать, что места для грузового обхода в Урумчи просто нет. Центр города находится между отрогами Боро-Хоро и Богдо-Шаня, в устье ущелья одноименной реки. Лансинь подходит к городу с запада, вдоль склонов Боро-Хоро, а потом ныряет в ущелье. Оттуда он снова поворачивает на восток, к туннелю под перевалом Даваньчэн. Обойти Урумчи можно только туннелями под предгорьями Тянь-Шаня. А это даже для времен экономического чуда, наверное, выглядело экстравагантно.

Богдо-Шань, кстати, если вдуматься, забавное название. Двуязычное, вроде Красноярска или Северобайкальска. Богдо — священный по-монгольски, а Шань — гора по-китайски.

Название Лансинь носили две разные линии, соединявшие Ланчжоу и Синьцзян: построенная при Мао старая дорога и скоростная пассажирская магистраль, проложенная при экономическом чуде. После войны, потребность в перевозках, в целом, снизилась, и у протектората остались средства на поддержание только одной дороги. Великолепные бетонные эстакады скоростной магистрали не были рассчитаны на вес товарняков, поэтому выбор оказался очевиден. Для нас это было хорошо, потому что скоростная линия проходила довольно далеко от Миньциня.

Также нам надо было обсудить, по каким критериям мы могли выбирать вагоны, идущие дальше на восток.

Насколько я знал, главным предназначением Лансиньской магистрали после войны стал вывоз металлолома со Средне-Китайской равнины. Урумчи был для него первым и главным местом назначения. На севере Джунгарской котловины были месторождения угля, который и использовался для переплавки железного и стального лома. Лом цветных металлов везли дальше, в казахский Джезказган, и даже на Урал. Да и немалая часть черного лома уходила на переплавку в Новокузнецк.

Это суждение приводило нас к неприятному выводу: лом везут в полувагонах или на платформах. Получалось, что нас ожидало длительное путешествие под открытым небом. Разве что, дождь нам не сильно угрожал: значительная часть маршрута проходила по пустыне.

Я пытался подумать, что могли бы везти с востока в Урумчи в крытых вагонах. Вроде, некоторые варианты приходили мне в голову. даже плодородная Джунгарская котловина не могла прокормить многомиллионный город. А значит, туда могли везти те же яблоки, рис в мешках или какие-нибудь консервы. Но Урумчи был крупнейшим из оставшихся на довоенной территории Китая промышленных центров — а значит, вряд ли крытые вагоны шли обратно порожняком.

Командир убедил меня, что для нас сейчас главное — это выбраться из крупного узла, откуда мы легко могли уехать в неверном направлении. На Лансине, где до самой нашей цели не было узловых станций, мы могли пересесть в другой вагон и даже в другой поезд. А значит, сейчас нам надо было принять за основу самый надежный критерий, и не отвлекаться на другие соображения. Если только не обнаружатся какие-то новые факты.

Сформировав план ближайших действий, командир явно расслабился. Он откинулся на пол вагона, заложив руки за голову, некоторое время полежал так, а потом неожиданно сказал:

— Лен, слышь, что я думаю. А давай на "Алиску" кливера поставим?

— До "Алисы" нам еще добраться надо. — мрачно ответила тетя Лена.

— Так я и говорю, когда доберемся. Мне на этом корыте под кливерами очень понравилось. А то нам на боковых постоянно лектричества не хватает. А этот бодренько так идет...

— А бушприт куда? В гарпунную шахту?

— Зачем в шахту? — удивился командир. — Три бушприта поставить, на радиусах мачт. Вот так вот. — он показал три растопыренных в трех измерениях пальца.

— А это идея. — согласилась тетя Лена. — только это же сколько веса...

— Можно еще ванту впереди треугольником протянуть, для жесткости. Тогда их можно на изгиб облегчить. А когда мы приз сдадим, нам и углепластик копейки будет. Он-то вообще как перышко.

— А при погрузке оно как будет?

— Ну ты же у нас инженерный гений, прикинь чего-нибудь.

— Ага. Ты вот думаешь, а я прикинь, значит...

Но идея ее, похоже, заинтересовала, потому что она достала планшет и начала что-то в нем рисовать. Командир сел и пододвинулся к ней, заглядывая через плечо.

После Цзинхе дорога стала двухколейной, но некоторое время шла по сухой степи у подножия безлесных гор. Но потом вдруг начались обжитые места. Мы проезжали сады, полосы какой-то дикой или полудикой растительности, заросшие кустами широкие поймы вокруг полусухих русел. Часто мелькали перроны электричек, вдали виднелись крыши жилых кварталов и даже вывески торговых центров. Сами электрички мы тоже несколько раз встречали.

За деревьями поднимались снежные вершины Боро-Хоро, одного из хребтов Восточного Тянь-Шаня. Все, как обещал туристический сайт про речки и цветочки.

Нашелся и колорит нацменьшинств. Я с удивлением заметил на вывеске довольно крупной станции знакомое название: Куйтун. На Транссибе мы проезжали станцию с точно таким же названием.

Потом я узнал, что, хотя большинство коренного населения Джунгарии тюркоязычное (откуда и название Восточный Туркестан), но числятся среди жителей и монголы. И встречаются монгольские топонимы. По-монгольски, да и по-бурятски, Куйтун — это "большой мороз". Зимы в Джунгарии, и правда, довольно суровые.

Как и показало счисление тети Лены, к Урумчи Западному мы подъехали еще засветло. Время было не самое для нас удобное. Вечерние сумерки — все-таки активное время для современных людей. Полицай к вечеру больше профилирует народ, чем даже днем. А мы-то для профилирования стали самым первоклассным объектом — европеоиды в стране, населенной уйгурами и ханьцами с примесью монголов и казахов. Почти как тот волочащийся по земле парашют.

Надежда была только на то, что обычные подданные на бичей не особо заглядываются, и часто фильтруют подсознанием то, что совсем уж не укладывается в рамки. Ну и, конечно, на сумерки и измазанные копотью лица.

Контактов с местным населением нам надо было избегать всеми силами. Поэтому план командира показался мне еще разумнее, чем раньше.

Мы остановились на путях, которые шли вдоль главного хода. Локомотив сразу отцеплять не стали, наверное, пропускали кого-то. Это было удобнее всего, поэтому мы сразу стали планировать высадку. Жаль только, соседние составы не подходили под сформулированный нами критерий.

Тетя Лена выставила в дверь камеру и тут же убрала ее. Вдоль состава, от головы, шли обходчики, простукивая буксы.

С одной стороны, это было хорошо: это означало, что мы простоим тут, хотя бы, несколько минут. С другой стороны, выскакивать прямо перед обходчиками или сразу у них за спинами было бы верхом наглости. Да мы еще, к тому же, за время поездки умудрились обрасти вещами, самыми тяжелыми из которых были бутыли с водой. А выбрасывать воду было нельзя, нам предстоял перегон через пустыню. А хуже всего было то, что пути были прямые, поэтому междупутья просматривались почти по всей длине. Спасал положение только распределительный короб, стоявший примерно в пяти вагонах сзади от нас, и перекрывавший обзор в левом междупутье.

В общем, сформировали план. Когда обходчики проходят короб, первым вылезаю я. Как самый адаптированный к тяготению и имеющий наибольший шанс вылезти бесшумно. Мне сгружают вещи, и я с ними быстро убегаю под соседний состав и в другое междупутье. Космонавты следуют за мной. Все это выглядело на грани безумия, но тетя Лена меня успокоила, что у командира и более сложные планы срабатывали. Я хотел спросить, считает ли она ли посадку на Землю одним из этих сработавших планов, но что-то постеснялся.

В общем, я здорово перепугался, но все прошло гладко. Обходчики не оглядывались, когда я, усилием рук, плавно опустил ноги на насыпь. Я схватил в одну руку три котомки, в другую три бутылки — все это было довольно много по весу, но мне нужен был только короткий рывок. И я нырнул под соседний вагон. Остановившись в соседнем междупутье и оглянувшись, я увидел ноги тети Лены, которую командир опускал на руках, стараясь тоже обеспечить бесшумность.

У командира совсем бесшумно спуститься не получилось, но ему повезло с моментом: как раз в это время на другом конце станции загудел локомотив. Несколько секунд — и мы все были рядом в соседнем междупутье, где никаких обходчиков не было. Мы пересчитались, отдышались, и я пошел на разведку.

Сначала был состав с цистернами, потом два пути с закрытыми и даже опломбированными крытыми вагонами. Но на четвертом пути я поднял глаза и похолодел.

Прямо передо мной стоял полувагон. Я поглядел на его рессоры и понял, что он пустой. И, судя по относительной чистоте, было понятно, что он не угольный. А по царапинам, следам и вмятинам у верхнего борта можно было предположить, что туда грузили что-то твердое, ржавое, сложной формы и часто имеющее болтающиеся снизу придатки. И грузили не очень аккуратно. Рядом в составе стояли еще несколько таких же полувагонов. А слева от меня была платформа. Тоже пустая, и за ней еще целый ряд других пустых платформ. Тоже с поцарапанными и помятыми бортами. Передо мной стоял тот самый Идеальный Лансинский Металлоломный Порожняк, который сформировался в нашем с командиром воображении.