Новосибирск - Цзинчан

Новосибирск-Цзинчан

Как и перед Тайшетом, перед Новосибирском хозяева нас разбудили заранее, чтобы мы могли сходить в сортир. Солнце к этому времени еще не взошло, но уже начало светать, поэтому в окно все было хорошо видно.

Местность вокруг Новосибирска сильно отличалась от Прибайкалья и от мест, где мы раньше проезжали. У нас леса, преимущественно, хвойные. А здесь, как мне показалось, преобладали березняки и осина. Было много открытых пространств с возделанными полями.

И везде раньше по дороге были горы или, хотя бы, холмы. А тут местность была плоская, почти как тот пресловутый стол. Но с глубокими долинами даже у небольших речек.

В Прибайкалье я привык воспринимать тополя как городское дерево. И правда, за пределами городов их почти нет. На юго-восточном берегу Байкала, в долинах растут так называемые "реликтовые тополя", но это, как я понимаю, другой вид. У них и кора не такого цвета, и только по листьям можно предположить, что это тополь. А здесь были обычные тополя, и их было много, и в деревнях, и полосами вдоль автомобильных дорог.

И дома в придорожных деревнях стали другими. У нас почти все дома бревенчатые, а здесь много было оштукатуренных, наверное, глинобитных. Встречались и кирпичные. Судя по кучам во дворах, и по запаху дыма, тут топили больше углем, чем дровами. Только крыши были почти такие же, как у нас.

Нас отправили не на Новосибирск-Главный, а по грузовому обходу, на станцию Первомайская. Поэтому города мы почти не видели.

На Первомайской наши вагоны простояли недолго. Наш состав разобрали маневровым тепловозом, выцепили нашу секцию и еще несколько вагонов, и тем же тепловозом повезли дальше на запад. Как сказал Аркадий, нас должны были отвезти на станцию Новосибирск-Южный.

За Первомайской мы проехали интересное место, где южный грузовой обход пересекается с Турксибом. Там настоящая двухуровневая железнодорожная развязка, как бывает на автодорогах. Мы поехали на север, а трасса обхода пошла на запад по длинной насыпи, уходящей за горизонт. Там дальше должен быть мост через Обь, но нам его совсем не было видно.

Дальше мы проехали по мосту через речку Иня, довольно широкую, но медленную.

Потом дорога некоторое время шла по полке, вырытой в склоне крутого холма. В одном месте я даже заметил скалы. Ниже по склону шла автодорога, с обоих сторон обсаженная тополями. За этими тополями сложно было что-то разглядеть, но вдали видны были пологие лесистые холмы и высотки на этих холмах.

Судя по карте, слева от нас должна была быть Обь. Но ее не было видно. Аркадий подтвердил, что Обь там и есть, но между нами и рекой лежит заболоченная пойма, заросшая ольхой и ивняком. Командир удивился: в северном полушарии, реки, текущие на север, должны отклоняться силой Кориолиса к востоку. Поэтому у них левый берег должен быть низким, а правый высоким. А здесь все было наоборот. Как командир сказал, "расхождение теории и практики".

Аркадий не смог объяснить, почему так. Он и про силу Кориолиса впервые слышал (как я понимаю, этот разговор сильно подкрепил легенду, что командир — учитель). Но и он подтвердил, что у большинства рек, которые он видел за время своих поездок — например, у Амура и Зеи — левый берег был ниже правого. И у Ангары ниже Иркутска так было, и даже у речки Иня, которую мы только что проехали. А почему Обь под Новосибирском течет по-другому, я до сих пор не знаю.

Хотя, подумав, я должен сказать, что в центре самого Иркутска у Ангары тоже правый берег ниже левого. Но там у Ангары излучина. Поэтому, наверное, центробежная сила на повороте сильнее силы Кориолиса. А ниже Иркутска все снова становится правильно: холмы по правому берегу и заболоченная пойма с протоками по левому. А Обь через Новосибирск течет почти прямо, так что даже излучиной это не объяснить.

Дальше мы проехали мимо большой автодорожной развязки. А вдали была видна гигантская красная арка — подвесной Бугринский мост через Обь. Но самой Оби, по-прежнему, было не видно.

Потом начался город. Вдали можно было разглядеть жилые многоэтажки, а вдоль самой дороги шли промзоны. Кое-где к дороге подходили жилые кварталы из одноэтажных домов, выглядевших совсем как в деревнях. Только улицы между ними были уже, и многие даже заасфальтированные. И ни поленниц, ни угольных куч во дворах не было видно. Зато я заметил вдоль улиц тонкие желтые трубопроводы на столбах, поднятые над землей чуть выше человеческого роста. От этих труб шли ответвления к домам. Аркадий подтвердил, что это газ.

Вскоре мы приехали на Южный (Аркадий бывал в этих местах часто и привык к сокращенным названиям). Нас оттащили на боковую ветку, среди каких-то складов. Часть путей подходила прямо к складам, там были специальные перроны на высоте пола вагонов. Но нашу секцию поставили на открытом месте. И к ней почти сразу же стал подъезжать грузовик. Аркадий махнул нам с командиром рукой. Пора было отрабатывать дорогу.

Кроме нас, разгрузкой занималась набранная на месте бригада, состоявшая из вполне аутентичных бичей. Никакой малой механизации не было. Выдали только брезентовые верхонки. Да и то, не для защиты наших рук, а наоборот, чтобы не растопить замороженную рыбу.

Сначала мы выстраивались цепочкой и передавали коробки с рыбой из вагона в глубину кузова грузовика. Потом пришлось перейти той же цепочкой в вагон, по мере того, как место в нем освобождалось, а в грузовике заполнялось.

Когда подъехал второй грузовик, длины цепочки уже не хватало, и пришлось ходить. Мне эта работа была не то, что привычна. Физически она была несложна, только слишком монотонна. Но скоро я заметил, что командиру от ходьбы с грузом становится плохо.

Я не знал, что по этому поводу можно сделать, да и сам командир тоже. Вызывать подозрение, что мы филоним, мы не могли. И уж, конечно, мы не могли никому объяснить, что на самом деле происходит, да и обсудить между собой тоже.

Положение немного облегчила пауза между отъездом второго грузовика и подходом третьего, во время которой командир смог отсидеться. Но нам предстояло разгрузить еще два полных вагона секции. И я не знал, будут ли еще такие паузы.

В общем, я тогда серьезно перепугался, что путешествие наше кончится на полдороге, потому что командир просто помрет. Но каким-то чудом он продержался.

Бригадир грузчиков рассчитался с Аркадием, мы денег даже в руках не держали. Обидно немного было, но все как договорились. Аркадий зато рассчитался с нами за омуля из этих же денег.

Пока мы работали, тетя Лена немного сориентировалась в обстановке и узнала, что на станции есть душевая для грузчиков. И даже договорилась, что нас с командиром туда пустят. За деньги, но за небольшие.

В общем, за ворота станции мы вышли, когда Солнце уже подходило к полудню. Очевидного плана действий у нас не было, и я решил проявить инициативу. Ну, идею мою вы уже знаете. Когда командир узнал, как все обернулось, он долго сокрушался. Говорил что-то в том духе, что только в состоянии сильного отлива крови от головы можно было согласится на такое.

Мы проехали на автобусе до вокзала Новосибирск-Главный, через самый центр. Новосибирск моложе большинства других сибирских городов. До постройки Транссиба, все перевозки через Сибирь шли по Московско-Иркутскому тракту, который проходил севернее, пересекая Обь в районе Колывани, а Томь — в Томске.

Главный проектировщик западно-сибирского участка Транссиба, известный также как третьеразрядный писатель Гарин-Михайловский решил, что мост через Обь надо строить не в Колывани, а южнее. Там, где пойма Оби была самая узкая. В результате, дорога прошла мимо Томска. Злые языки даже говорят, что дело вовсе не в ширине поймы, а в том, что томские купцы пожалели денег на взятку.

Кстати, мы проезжали через это место. Сначала на автобусе по дороге к вокзалу, а потом на электричке в обратном направлении. Как раз там Обь видно. И видно, что здесь холмы на обоих берегах сходятся, так что у реки почти нет поймы.

Как я слышал, первое упоминание Новосибирска в письменных источниках — это предписание бердскому уряднику разобраться с нахаловкой, построенной рабочими со стройки моста. Впрочем, понятное дело, в имперских архивах я сам поиска не проводил. Как говорится, за что купил, за то продаю.

Еще в имперское же время, поселок получил название Новониколаевск. Из него начали строительство ветки к Барнаулу и Семипалатинску, будущего Турксиба. Станция стала узловой, и город стал разрастаться. Но в большой город Новосибирск превратился во время Второй Мировой Войны, когда туда эвакуировали множество заводов.

Следов послевоенной разрухи в городе совсем не было. Небоскребы были разобраны без следа. На их месте даже, говорят, что-то построили. Из развалин мы видели только Оперный театр. Да и он выглядел, скорее, как археологический экспонат, чем как обычные развалины. Мы проезжали мимо него на автобусе, и, помню, командир удивлялся, что это было — стадион или цирк?

Мне показалось, что в городе, среди людей и искусственных сооружений, космонавты чувствовали себя комфортнее. Во всяком случае, они не выглядели такими дезориентированными, как на вершинах Святого Носа или на Култукских петлях. Командир потом признавался мне, что чувствовал себя Луисом Ву на Кольцевом Мире.

С электричками в протекторате система сложная, но довольно-таки продуманная. По идее, сельские жители могут покупать билеты на пригородные поезда за наличные. Это позволяет поехать в соседнюю деревню или ближайший город. Фокус в том, что на дальний перегон билет за наличку не купишь.

Например, из Слюдянки в Иркутск есть прямая электричка. Но билет на сквозной проезд можно взять только по смарткарте. За наличку можно купить билет от Слюдянки только до Большого Луга. Там надо слезать и покупать новый билет до Иркутска. Это и дороже выходит, чем прямой билет, и сама электричка за это время уедет. Придется болтаться на станции или около. А полицай таких болтающихся, как говорят космонавты, подвергает профилированию.

В общем, получается, что теоретически на перекладных электричках можно уехать далеко. А на практике, это дорого и даже более рискованно, чем на товарняках.

Но, поскольку в электричке можно ездить без смарткарты, то и предъявлять ее не надо. И в турникетах достаточно засунуть билет, и контролеры только его проверяют. Разве что подозрение вызовешь. Но на то я и попросил у Кирилла цивильную одежду, чтобы его не вызывать.

В общем, мне казалось, что я очень здорово все придумал. Получилось даже еще лучше, чем я думал. Я-то думал, что состыкованные электрички Новосибирск-Черепаново-Барнаул идут только с утра. А оказалось, что есть еще одна такая пара, которая выходит из Новосибирска в час дня, и приходит в Барнаул в десятом часу вечера. И Кирилл нам все успел организовать к ее отходу. Нам ничего лучше и желать не было.

Мы даже в кафе пообедать успели. Командир даже что-то напевать начал. Как я помню, звучало это примерно так:

Освоились быстро, под видом туристов,

Поели, попили в кафе Гранд-Отель

Но леший поганил своими ногами

И их попросили оттель

Но тетя Лена его ткнула в бок и сказала, что ее Макс достал своими цитатами, а тут ты еще. И это она еще не обратила внимание на то, что он пел-то по-старорусски, а это было явное палево.

Мы погрузились в электричку на вокзале Новосибирск-Главный. Сам вокзал там очень большой, но в него пускают только по билетам на поезда дальнего следования. А на таком поезде мы ехать не могли, там проверяют сами смарткарты, а не только билеты.

Железные дороги обычно проходят не по самым парадным частям города, но мы пересекали широкий проспект с высотками и новостройками.

Мы вскоре выехали на железнодорожную развязку перед мостом, где Турксиб разветвляется с Транссибом. Там тоже рядом есть автодорожная развязка и еще один мост, и мост через автодорогу.

Оттуда видно Обь и мост, давший начало Новосибирску. Со времен Гарина-Михайловского его несколько раз перестраивали, остались только опоры. Говорят, после первой реконструкции, одну ферму оригинального моста сохранили как экспонат, и она стояла на набережной. Но после войны ее порезали на металлолом.

Электричка была скоростная, пропускала много остановок, так что станции Новосибирск-Южный мы достигли буквально за пару минут. И саму эту станцию тоже проехали без остановки. Потом мы некоторое время ехали по тем же местам, по которым проезжали утром. Но из электрички, через ее большие чистые окна, все выглядело иначе.

А потом мы поехали по местам незнакомым, но, по большей части, довольно скучным. Небольшие пригороды, леса между ними.

Некоторое время дорога шла вдоль берега Новосибирского водохранилища, а потом пересекла широкий залив с высокими обрывистыми берегами и широкими пляжами под обрывами. Но большую часть залива она пересекала по насыпи, у моста было только два пролета.

Дальше до самого Черепанова лесов почти совсем не было. Поселки и небольшие городки, деревни, промзоны, поля. Вскоре после городка Искитим дорога стала одноколейной. Как я потом узнал, Турксиб так и оставался одноколейным на протяжении почти всей своей длины, практически до самой Алматы. А от Семея до Или даже и не электрифицированным.

Мы пожалели, что не взяли ничего перекусить в дорогу. У космонавтов были аварийные пищевые брикеты. По уму, их надо было размачивать в кипятке, но при острой необходимости можно было сгрызть и так. Но, конечно, доставать их в поезде было невозможно.

В Черепаново бабки торговали на перроне какими-то пирожками, но тетя Лена, принюхавшись издали, уверенно сказала, что мы это есть не будем.

После Черепаново начался лес, сосновый и довольно густой. Когда мы подъезжали к Барнаулу, Солнце уже зашло. Город стоял на высоких холмах на левом берегу Оби. Мы пересекли реку по мосту. Набережная была ярко освещена, и вода сверкала отблесками. Я заметил, что здесь у Оби левый берег тоже выше правого, как и в Новосибирске.

Вокзал в Барнауле был маленький, и туда тоже не пускали с билетами на электричку. Наша электричка на Семей была только утром. Мы вышли на привокзальную площадь. Нам надо было где-то переночевать, да и поесть не помешало бы. Брикеты могли пригодиться дальше в дороге. Мы нашли круглосуточный ларек, где купили хлеба, колбасы, яблок и воды в бутылках.

Потом мы пошли искать ночлег. Делать это вблизи вокзала было нежелательно. Там много систем видеонаблюдения, и полицай часто проверяет подъезды. Но у них нет ресурсов контролировать весь город.

Города я не знал, но Кирилл добыл нам бумажную карту со схемой маршрутов транспорта. Мы отошли несколько кварталов от вокзала, и сели на трамвай. Я специально посмотрел, что это маршрут, который через вокзал не проходит.

Мы проехали несколько остановок, сошли и отошли еще на пару кварталов. Мы нашли место удачно, здесь была жилая застройка, четырех и пятиэтажные жилые дома. Мы перекусили, сидя на лавочке. Конечно, это выглядело немного подозрительно, но мы решили в подъезде совсем-то уж не наглеть.

Я начал искать подъезд с механическим кодовым замком. Электроника у нас дорогая, поэтому электронные замки редкость. Я знал один простой метод угадывать код, по износу кнопок.

У первого попавшегося нам подъезда замок был механический, но с ключом. Я расстроился было, но тетя Лена всплеснула руками и сказала: "Пираты мы, или кто?". Я испугался было, что ей придется долго возиться и это будет подозрительно, но у нее вся процедура заняла несколько секунд. Со стороны это выглядело так, как будто семья вернулась из дальней поездки, и пришлось лезть за ключом в сумку.

Мы устроились стратегически, на верхнем этаже, у подоконника. Командир потыкал пальцем в радиатор и спросил:

— Это что, и есть те самые батареи?

— Какие батареи? — не понял я.

— Ну, про которые в песне поется:

И поскольку я бичую,

Беспартийный, не еврей,

То в подъездах я ночую,

Где тепло-о от батарей.

Песню я не слышал, но батареи, наверное, были те самые. Что я и подтвердил. Впрочем, тогда-то они были холодные. Все-таки еще август не кончился.

Время было уже позднее, и, если бы мы не шумели, нас, скорее всего, никто бы не заметил. А утром нам всего лишь надо было уйти раньше жильцов. Проблема оказалась только с установкой будильника. Тетя Лена начала было сложные астронавигационные расчеты, но командир ей напомнил, что поясное время на Земле с астрономическим, как правило, не совпадает. В общем, приблизительно прикинули, откинули еще две килосекунды про запас, и устроились спать.

Ночевка прошла без происшествий. Когда мы вышли из подъезда, уже светало, но Солнце еще не взошло. Так что с килосекундами мы перезаложились. Командир процитировал еще одну песню на старорусском, которую я не опознал:

Серый туман и дождь

Светает в шесть утра

Вот и наступило то самое завтра

О котором я что-то слышал вчера

И звезды на небе гаснут

И звезды рок-н-ролла ложатся спать...

Тумана и дождя, впрочем, не было. Я не был уверен, ходят ли трамваи, поэтому мы двинулись в сторону вокзала пешком, делая остановки через каждые несколько кварталов — все-таки космонавтам с вещами идти было тяжело.

Мы вышли на центральный проспект, по которому шла трамвайная линия, и где вечером мы видели вывеску "Столовая". Неподалеку нашлись и уличные часы, так что мы смогли установить, что откроется она через полчаса — через две килосекунды, как считали космонавты. Толочься под дверью было бы подозрительно, так что мы сделали круг по кварталам.

В столовой, по всем правилам, был и туалет, что нам было весьма актуально. Мы позавтракали. Времени до электрички на Семей у нас было полно. Но идти с вещами было тяжело. Так что мы сели на трамвай. На этот раз мы выбрали маршрут, шедший прямо до вокзала.

На вокзале я предложил продать обратные билеты бичам. Командир сначала сопротивлялся этой идее, но деньги нам могли еще пригодиться. А я его еще убедил, что, если обратным билетом не воспользуются, это будет более подозрительно. Тогда командир согласился, но стал настаивать, что идти лучше ему. Наверное, он был прав — если мы ехали семьей, было бы странно, если бы пацана отправили этим заниматься.

В общем, я показал ему примерное направление поисков, он туда отправился, и быстро вернулся с деньгами. Он вообще-то сильно продешевил, но, обсудив это, мы решили, что так даже лучше — мы изображали цивильных, а значит, нам неоткуда было знать, что почем на черном билетном рынке.

И поехали мы до города Семея.

На выезде из Барнаула мы проезжали одну особенность местности, про которую космонавты меня спрашивали еще при планировании поездки. Когда они первый раз спросили, я вообще не знал, что это. Да и потом, если честно, толком не выяснил.

Конечно, удивительнее всего ленточные боры выглядят на спутниковых снимках. Как будто кто-то махнул широкой кистью с краской по Земле и оставил почти прямые полосы, шириной около десяти километров и длиной более четырехсот, не точно ровные по ширине и с потеками, но почти параллельные. У меня три по математике, поэтому я не знаю, можно ли это слово использовать, говоря про кривые.

Два самых длинных ленточных бора, Касмалинский и Барнаульский, идут ровными слегка изогнутыми линиями от Оби почти до Иртыша. Ближе к Иртышу, эти боры сливаются. На спутниковых снимках это выглядит как потек краски. Севернее в том же направлении идет более короткая полоса Кучук-Кулундинского бора, и еще севернее можно найти еще две совсем короткие полосы боров, названия которых я не помню.

Что это такое, я искал в Сети, и в земной, и в здешней, и так внятного объяснения и не нашел.

Что точно известно — что никто эти боры такие не сажал. Они там были еще до прихода русских в Сибирь. И никто их по этим контурам не вырубал. Боры восстанавливались много раз после засух, пожаров и вырубок, но никогда за свои границы не выходили.

Присмотревшись еще внимательнее, можно увидеть, что все междуречье Оби и Иртыша, от Семея на юге и почти до устья Томи на севере, расчерчено сеткой полос, идущих с юго-запада на северо-восток. Это чередующиеся с периодом около 20 км. низины и невысокие поднятия. В низинах текут реки, стоят озера или болота. В некоторых из низин растут боры. Поднятия распаханы или заняты степью с перелесками, а дальше к северу эти перелески сливаются в сплошные лиственные массивы.

На юго-востоке эту странную структуру ограничивает река Чарыш, приток Оби. Чарыш касается одной из низин, но не течет по ней по всей длине, почему-то уходит на восток.

Следующая низина — пойма реки Алей, тоже притока Оби. Возле Алея никакого бора нет, но он течет по своей низине ровно, только извиваясь меандрами. Но на юго-запад эта низина продолжается в сторону Иртыша. И в этом продолжении растет сосновый бор, известный как Семейский или Семипалатинский, мы его проезжали на электричке. Этот бор имеет, скорее, треугольную форму, но его тоже относят к ленточным.

Дальше идет Барнаульский бор. В его контурах можно увидеть озера и соединяющие их речки. Дальше идет Касмалинский бор. Дальше почему-то идет полоса вдвое шире остальных, вся распаханная, а потом идет Кучук-Кулундинский бор. Интересно, что речка Кучук течет в другую сторону. В отличие от Барнаулки и Касмалы, она впадает не в Обь, а в бессточное Кучукское озеро.

В следующей низине лежит просто цепочка озер, как я подозреваю, соленых. Дальше — долина Кулунды, впадающей в одноименное соленое озеро. И так далее еще четыреста километров. На северо-западе все это ограничено рекой Омь, которая течет до Иртыша и в устье которой находится город Омск.

Все это действительно напоминает мазок широкой малярной кистью, у которой одни пряди волос были густо залиты краской, а другие — почти совсем сухие.

Что это такое, я так и не смог выяснить. На тектонические разломы это не похоже. Разломы ведь, наверное, должны были бы продолжаться на правый берег Оби? Впрочем, я не геолог.

В одних статьях с объяснениями, которые я нашел, говорят, что это следы ледника. В других — что это древние русла Оби (а может, все-таки Иртыша?). И правда, от Камня-на-Оби до Новосибирска и сама Обь течет вдоль этих же полос. Но что-то слишком уж много этих древних русел, и слишком уж они прямые. И некоторые имеют уклон не в ту сторону.

Еще где-то я читал, что эти возвышенности нанесены ветром. Такие дюны, только очень широкие и пологие. В общем, ничего определенного я сказать не могу.

Турксиб пересекает Барнаульский бор, идет на юг и потом поворачивает на юго-запад вдоль Алея, проходя через Алейск и Рубцовск.

В Рубцовске у нас была пересадка на стыковочную электричку до Семея. Пересадка прошла без происшествий, там же командир избавился от обратных билетов.

До войны, возле Рубцовска проходила граница России с Казахстаном. Мне даже показалось, я смог отличить железнодорожные КПП от обычных станций. Но после войны про эту границу все забыли, а беженцы из европейской части России хлынули в Северный Казахстан. Поэтому русскоязычное население там оказалось в большинстве, и папуасы отнесли эту территорию к русскоязычной губернии протектората.

После Рубцовска в придорожных лесополосах я заметил незнакомые деревья. Ну, не совсем незнакомые, я видел их на картинках, поэтому смог опознать. Но вживую я раньше их не видел никогда. У них были очень темные узловатые стволы, характерные кроны, показавшиеся мне похожими на метелку, и очень мелкие листья. Это был карагач, "черное дерево" по-тюркски. Эти карагачи потом преследовали нас большую часть путешествия. Кроме карагачей и тополей, других деревьев в Центральной Азии я почти и не видел. Не считая садов, разумеется.

На подъездах к Семею начался сосновый бор, тот самый треугольный ленточный, про который я говорил. Сосны здесь выглядели непривычно для меня, низкорослые, с темными стволами, но очень пушистыми кронами. А сам бор был редким, с частыми прогалинами и следами пожаров. И, в отличие от привычных мне лесов, часто между деревьями не было не только подлеска, но и травы. Голая песчаная почва, усеянная опавшей хвоей и шишками.

Командира беспокоила пересадка в Семее. В России перед войной проводили систематические работы по отделению электричек от остальной железной дороги, под лозунгами борьбы с "зайцами". Заборы, отдельные пешеходные мосты и туннели. После войны все это бережно восстановили.

В окрестностях крупных городов, на пути и платформы, где останавливались электрички, можно было попасть только с билетом. А на пути, где останавливались товарняки, добраться было и вовсе проблемой. Только через забор или длинным обходом с самого конца станции. А днем, на глазах у всех пассажиров и станционной обслуги лезть через забор... Как сказал командир, хуже мог бы быть только волочащийся по земле парашют.

Но когда он увидел станцию в Семее, он расслабился. Еще в окно электрички он увидел, что пешеходный мост через пути там один, общий — и для пассажиров, и для тех, кто хотел просто перейти станцию. На соседнем с нами пути стоял товарняк, а командир заметил, что с пешеходного моста спускается лестница в междупутье за этим товарняком. Мы вылезли из электрички и осмотрелись. Турникетов и заборов тут вообще не было. Видимо, в Казахстане борьбы с зайцами в таких масштабах, как в России, до войны не велось. А создавать инфраструктуру с нуля после войны папуасы поленились.

Товарняк, который мы заметили, привлек нас еще одной особенностью. К нему как раз прицепляли локомотив, и прицепляли с южной стороны. Мы подхватили сумки и пошли вверх по лестнице, стараясь не слишком торопиться.

Тетя Лена оглядывалась в поисках камер, но нашла только две со стороны вокзала. Одна из лестниц, опускавшихся в нужное нам междупутье, плохо просматривалась с этих камер, и обходчиков в междупутье тоже не было. И народ на мосту спешил в сторону вокзала, не оглядываясь. Все складывалось как нельзя лучше.

Мы спустились на узкий перрон, с обоих сторон окруженный товарняками. Состав слева был собран из разношерстных вагонов, но большинство из них имели маркировку иероглифами. Опять удача. Еще один беглый взгляд на состав, и я заметил впереди крытый вагон с открытой дверью.

Командир засомневался было, что слишком уж хорошо все получалось. Походило на ловушку. Но я быстро смог его убедить что, если бы нас вели как людей со звезд, нас могли взять еще в Новосибе. Или в любом пункте пересадки. А подстраивать план отправки товарных поездов ради поимки непонятно кого вряд ли пришло бы в голову даже людям в котеках.

Времени раздумывать не было. Если к товарняку цепляют локомотив, это почти наверняка означает, что сейчас он поедет. И мы быстро вскарабкались в открытый вагон. Судя по запаху и обломкам ящиков, в нем привезли яблоки, а сейчас он шел обратно порожняком.

Командир почему-то озаботился теорией, что яблоки — значит, Алматы. Но я успокоил его, что Алматы для нас тоже не особо страшно. А маркировка иероглифами указывает на Урумчи или Кульджу как на более вероятные места назначения. И сам вагон по размерам был под стандарты колеи 1435мм, как и большинство его соседей.

В любом случае, Алматы и Кульджа были соединены с Урумчи и Лансиньской магистралью веткой Урумчи-Хоргос, построенной при китайском экономическом чуде через хребет Боро-Хоро. Это было третье соединение железнодорожных сетей Евразии, после Тайшета и станции Достык, завершенное в 2009 году. Так что Алматы была для нас не тупиком, просто небольшим крюком.

Как и подсказывала моя теория про локомотив, вскоре мы тронулись. За время путешествия на электричках я уже привык к тому, что пассажирские поезда трогаются мягко. Вообще, к хорошему быстро привыкаешь. А на товарняках, локомотив резко выбирает слабину автосцепок, так что по составу пробегает волна грохота.

Командир предостерегал меня от выглядываний в черте города, но я не мог удержаться и не посмотреть на Иртыш. Турксиб пересекает реку почти сразу после станции Семей.

Иртыш в Семее — река широкая и быстрая, но очень мелководная. В ней много отмелей и островков, заросших камышом, осокой и даже ивами. И берега тоже заросли камышом. Но, судя по бетонным откосам (набережными я бы это не назвал) по краям поймы, и по мусору, застрявшему в ветвях ив, в половодья река поднимается очень существенно.

Семей или его пригороды продолжаются на левом берегу Иртыша вдоль железной дороги довольно долго. А потом началась степь.

В Прибайкалье есть степи. Например, между Малым морем и Бугульдейкой лежит так называемая Тажеранская степь. Это тектоническое понижение, фактически, продолжение разлома, отколовшего остров Ольхон от берега. И значительная часть самого Ольхона тоже степная. Но на Ольхоне и в Тажеранской низменности степь холмистая, со скальниками, часто похожими на остатки древних крепостных стен. А на северных склонах холмов часто растут лиственницы или даже сосны.

А тут степь была ровная и буквально от горизонта до горизонта. Только вдоль дороги шли полосы кустов или, иногда, карагачей. Они были очень прямые, наверняка искусственно посаженные для защиты дороги от снежных заносов. И карагачи были низкорослыми.

Говорят, по весне степь зеленеет и даже цветет. Но сейчас, в конце августа, трава была совсем желтая, да и кусты с деревьями выглядели существенно пооблезшими. Иногда вдали виднелись небольшие стада лошадей, и не всегда рядом с этими стадами мне удавалось заметить пастуха.

На местности кажется, что Турксиб идет по равнине ровной, буквально, как стол, лишь иногда перемежаемой невысокими холмами или неглубокими низинками. Но по карте можно понять, что дорога по долине реки Шар взбирается на Казахский мелкосопочник. Это остатки древних гор, которые стали водоразделом между долиной Иртыша и бессточной Балхашской котловиной. По этому водоразделу и проходит современная граница между русско— и тюркоязычной губерниями протектората.

Поезд шел медленнее, чем наш рефрижератор по Транссибу, и часто стоял на разъездах, пропуская встречные и, пару раз, попутный пассажирский.

Вид деревенек изменился по сравнению с Сибирью, но не очень радикально. Деревянные дома исчезли полностью, остались только глинобитные. Но они были такого же типа, как в Западной Сибири. Мне, конечно, очень бросались в глаза многочисленные карагачи. Но самым заметным изменением были кладбища. Здесь они выглядели как городки из кирпичных или даже каменных (издали было сложно разглядеть) домиков с куполами и оградками.

Многие разъезды, как мне показалось, были построены вообще в чистом поле. Я не мог заметить никаких строений вокруг, кроме вагончика для стрелочника и небольшой цистерны с водой рядом с этим вагончиком.

Остановки в чистом поле нам сильно помогали, потому что можно было сходить в туалет почти с комфортом. Конечно, на насыпь — но чем это лучше обычных вагонных сортиров, откуда все вываливается на ту же насыпь? Едой на дорогу мы неплохо затарились в Барнауле. Только, как оказалось, запасли маловато воды.

Мы выехали из Семея существенно после полудня. Пассажирский, по расписанию, проходит расстояние от Семея до Аягуза за семь часов, но мы достигли станции Аягуз только ближе к утру.

Аягуз — довольно крупный городок, где Турксиб пересекает одноименную реку. Река эта уже течет в сторону Балхаша. А главным для нас было, что это плечо тяги, а товарняк на таких станциях может простоять долго. Надо было запастись питьевой водой.

В крайнем случае, подошла бы и техническая вода. Семеныч нам достал таблетки для обеззараживания, но их было мало. У космонавтов еще была кассета осмотического фильтра для рециркуляции мочи, которая могла очистить вообще что угодно до состояния технического дистиллята. Почти до чистоты байкальской воды. Но ей требовалось большое давление, а сама она имела малую производительность. Даже в земном тяготении, надо было бы соорудить что-то типа кружки Эсмарха. Конечно, техническую воду она должна была чистить быстрее, чем мочу, и с меньшим перепадом давления. Но даже в таком режиме, как мы потом обнаружили, она могла давать не больше стакана воды в час.

За водой отправили меня. Космонавты очень переживали, что не могут мне дать никакого средства радиосвязи. Но выбирать не приходилось. По плану Б, если бы я задержался до отхода состава, они должны были выскочить и ждать меня в междупутье. Плана В, на случай, если бы им не удалось спрятаться поблизости от места остановки нашего вагона, мы строить не стали. Но было понятно, что эта ситуация была бы довольно неприятной.

Мы предположили, что к бытовкам обходчиков лучше не соваться, а следует попытать счастья у вокзала. Как и в Семее, тут никаких заборов между товарной и пассажирской частями станции не было, так что я беспрепятственно выбрался на пустынный перрон, освещенный редкими фонарями.

Мой план состоял в поиске питьевого фонтанчика или общественного туалета. Из фонтанчика неудобно набрать много воды, но вода там точно чистая. А в кранах в туалете люди моют руки, так что вряд ли туда пустят техническую воду. Но мне повезло больше. Точнее, сначала я думал, что не повезло. Возле станции было множество ларьков, выходящих прилавками на перрон, но почти все они были закрыты. Только в одном горел свет. Мне показалось, что это проблема — он как раз отделял меня от вокзала. Но потом я решил все-таки рискнуть — вдруг продавец спит?

В ларьке сидела немолодая женщина монголоидной расы в черно-цветастом платке, закрывавшем волосы, но не лицо. Она заметила меня и улыбнулась. Мне особо некуда было деваться. Я поклонился. Мои рефлексы при виде монголоидного лица предлагали мне перейти на бурятский. Но бурятский — не родня тюркским языкам. Хотя тюркских заимствований в нем много, и тюркоязычных топонимов в Прибайкалье немало. Даже само название Байкал, скорее всего, происходит от тюркского "господин озеро". Но базовая лексика — числительные, местоимения — отличается очень сильно.

Я перед поездкой немного пытался подучить тюркские языки, но с ходу не смог вспомнить ни одного подходящего к случаю слова. Но в моем распоряжении был ток писин, поэтому я сказал: "Хело, мами". Ток писин небогат оттенками, и это было хорошо — я слышал, что в Средней Азии пожилым, а особенно женщинам, надо оказывать особое почтение. Но средствами ток писин искреннее почтение передать сложновато, а точные оттенки особого почтения этому языку и вовсе недоступны, каковы бы они ни были. Это сработало — она улыбнулась чуть шире, и даже слегка кивнула, но промолчала.

И тут я оглядел ассортимент ларька. Первое, что я заметил, были пятилитровые бутылки с питьевой водой. Одна такая бутылка была сравнима со всеми имевшимися у меня емкостями. А я легко смог бы дотащить до вагона три или даже четыре бутылки, ведь у них были ручки.

Сам мой вид — у меня был при себе магазинный пакет с пустыми пластиковыми полуторалитровками — подсказывал, что я ищу воду, и не на одного человека. Значит, я бы даже и не спалился. И большие бутылки нам бы пригодились в дальнейшем пути.

Мы видели такие бутылки в Барнауле, но испугались, что брать ее в электричку палево. Мы даже пустыми полуторалитровками слишком запасаться не рискнули.

Я чуть-было снова не переключился на бурятский, сказав "дурбэн лонхо", но вовремя спохватился и сказал "фопела ботол", указав на бутылки. Женщина явно ждала продолжения, поэтому я продолжил: "мами плиз", и, на всякий случай, показал четыре пальца.

Женщина улыбнулась и сказала "ван дола", также на всякий случай показав один палец. Такие деньги у меня при себе были. Я отдал ей монету, она по одной выставила на прилавок четыре бутыли. Я быстро подхватил их в две руки, еще раз поклонился, сказал "тенкью" и, на всякий случай, "мами", и рысью побежал назад к вагону.

Короче, успех операции превзошел все ожидания. Правда, оставалась опасность, что женщина меня сдаст. Все-таки двадцать литров — это явно не для пары пацанов, планирующих доехать до Балхаша или даже Алматы. Поскольку товарняк должен был стоять долго, времени на это у нее было больше, чем достаточно. Но этого не случилось. Во всяком случае, обходчики, простукивавшие буксы вагонов, в сами вагоны не заглядывали. А никакого другого осмотра поезда не было.

Тронулись мы уже на рассвете. Когда мы проезжали реку Аягуз, я был жестоко разочарован. Реки я вообще не увидел, просто какой-то ручей с заросшими ивой берегами.

Характер местности не сильно изменился, разве что полосы кустарников по сторонам дороги совсем исчезли. Поселки стали побольше, а зелень в них попышнее, чем вчера. Я заметил название одной станции — Кош Агач, сто деревьев по-тюркски — и перевел его космонавтам, сказав: "Вот у людей жизнь, деревья штуками считают". Но они шутку не оценили, а может и вообще не поняли.

Зато космонавты первые заметили странную деталь, которой я не сразу смог найти объяснение. Часто встречались белые пятна на земле. Иногда ярко белые, прямо как снег, иногда смешанные с грязью. Я не сразу догадался, что это соль.

Больше всего меня смутило, что я почему-то думал, что солончаки бывают на сухих местах. И что возле них ничего не может расти. А тут большие пятна соли были во влажных низинах, или в грязи на автомобильных колеях, где пересекалась лужа или болото. И пятна эти были прямо среди травы. Видимо, травы тут были устойчивые к засолению.

На станциях, где ждали пассажирский, я заметил, как местное население разворачивает торговлю. Главным товаром была рыба — огромные, по привычным мне меркам, лещи и сазаны, копченые и вяленые, очень красивые на вид. У нас до таких размеров дорастают разве что таймени. Даже долетавший до наших вагонов запах был соблазнительным. Правда, только для меня, не для космонавтов. Они в запахе копченой рыбы выделяли, в первую очередь, запах дыма, а он у них с едой совсем не ассоциировался.

И на закрытых ларьках я часто видел вывеску "Balyk", часто продублированную по-русски или на ток писин, а иногда даже иероглифами. И это мы еще не доехали до Балхаша. Видимо, что бы я там ни думал про Аягуз, а все-таки рыба там водилась.

Реку с дороги видно не было, но, судя по карте, Турксиб шел, в основном, вдоль Аягуза. Как я потом прочитал в Сети, Аягуз действительно был рекой не очень-то полноводной. Не только по сибирским, но и по среднеазиатским понятиям. Откровенно говоря, не в каждый паводок вода доходила до Балхаша, а в межень бывала и солоноватой.

Вообще, в гидрологическом и климатическом отношении все бессточные котловины Центральной Азии довольно-таки похожи. Это можно сказать и про собственно Среднюю Азию, и про Джунгарию, Турфан и коридор Ганьсу, которые мы должны были преодолеть по дороге в Миньцинь. И про Таримскую впадину, которая лежала на юг от нашего маршрута, а также и про Долину Тысячи Озер во Внешней Монголии, в которую выходит Чуйский тракт.

Все эти котловины окружены горами. Ну, Средняя Азия с частично открыта, на север от нее настоящих гор нет. А остальные котловины окружены со всех сторон. Горы собирают на себя все атмосферные осадки. С северных склонов стекают реки, которые питают леса, оазисы, сельскохозяйственные угодья и даже миллионные города, как Алматы или Урумчи. Как я читал на каком-то довоенном туристическом сайте про Джунгарию: "Здесь видны вершины, горы, снега, леса, цветы, трава, а также и колорит нацменьшинств. Речки текут, цветочки расцветают".

Реки стекают с гор и впадают в соленые озера. Некоторые из этих озер большие, как Балхаш, или даже гигантские, как Каспий. Многие из этих озер, даже большие, пересыхают. Некоторые время от времени, как Арал, другие почти каждый сезон, как Эби-нур. А многие реки вообще ни в какое озеро не впадают, а просто теряются в песках.

Вся остальная площадь котловин представляет собой степи, солончаки или пустыни. На спутниковых снимках это очень хорошо видно: горный хребет с заснеженными вершинами, зеленый северный склон, потом пятна или полосы зелени у его подножия — и резкая граница между оазисами и пустыней.

Понятно, что вода из озер и бессточных дельт, да и из самих оазисов, никуда не исчезает. Она просто испаряется. Потом она выпадает в виде дождя или снега в горах или предгорьях, и цикл повторяется. Возможно, часть воды циркулирует в этих котловинах сотни лет.

Исключение представляет только Турфанская котловина, которая лежит у южного склона хребта. Она снабжается водой не из рек, а из сети искусственных подземных галерей в склонах гор, кяризов. В этих галереях выпадает роса, которой оказывается достаточно, чтобы оросить поля и сады. Многие из кяризов были построены в незапамятные времена, но во время китайского экономического чуда был вырыт ряд новых, с использованием современной техники и компьютерных моделей.

К вечеру или ночью мы должны были достичь станции Актогай, возле которой находился перекресток железных дорог. Турксиб шел на юг, к Алматы. На запад уходила ветка до Караганды. А на восток шла ветка до Урумчи, столицы и крупнейшего города протектората. Из этих направлений нас категорически не устраивала только Караганда. Да даже если бы нас отправили в ту сторону, на первой же станции нам просто надо было пересесть на встречный.

Мы несколько раз пропускали пассажирские, и попутные, и встречные. Одни были с вагонами российского стандарта, высокими и широкими. Другие — с китайскими, пониже и поуже, под колею 1435мм. Вторые было легко узнать и по надписям иероглифами.

Железнодорожная сеть Средней Азии строилась, главным образом, при империи и немного при СССР. Поэтому она использовала сначала имперскую колею 1524 миллиметра, а потом была поэтапно перешита на "метрические" 1520 мм, введенные советским стандартом (среди железнодорожников до сих пор ходят легенды об этом переходе). А в Восточном Туркестане дороги строили китайцы, которые использовали колею 1435 мм и европейский габарит. В Китае даже построенную при империи КВЖД перешили на европейскую колею. Правда, это произошло при японской оккупации, а не по инициативе самих китайцев.

После соединения сетей и распада СССР много раз возникали разговоры о перешивке среднеазиатских дорог или хотя бы основных транспортных коридоров под китайский стандарт. Даже ставились опыты — например, до войны ветка Кульджа-Хоргос-Алматы имела три рельса, чтобы по ней могли ходить и казахские, и китайские вагоны. Но до войны это так ничем и не кончилось, а после войны стало и совсем не до того.

Командир заметил, что там, где иероглифы продублированы латиницей, это сделано по правилам пиньинь, стандартной довоенной транскрипции, основанной на стандартном произношении путунхуа. Это давало надежду, что и устный китайский за прошедшие годы не сильно изменил произношение.

Вообще, произношение для китайцев всегда было больным вопросом. Еще в XXI столетии китайский делился на два основных диалекта, пекинский (мандаринский) и кантонский, которые вообще не имели в произношении ничего общего. С лингвистической точки зрения, это было больше похоже на два совершенно неродственных языка, чем на диалекты одного. Когда носителям этих диалектов приходилось разговаривать, им проще было рисовать на ладони иероглифы, чем пытаться объясниться звуками.

Да и сам мандаринский, хотя и преобладал по числу носителей над кантонским с далеким отрывом, имел множество региональных вариаций. Так что жителям соседних провинций сложно бывало понять друг друга, особенно с непривычки.

А судя по тому, как выглядели транскрипции иноязычных имен и топонимов в древних китайских хрониках, даже у официального пекинского диалекта за историческое время произношение менялось до полной неузнаваемости. И, возможно, неоднократно.

Китайские коммунисты пытались бороться с этим, но борьба шла с переменным успехом. Официальным языком системы образования, телевидения и кино стало стандартное произношение путунхуа. И все китайцы, с которыми космонавты пересекались в Поясе, пользовались путунхуа. Но, как те же китайцы рассказывали, до самой войны по провинциям было множество стариков, которые говорили на привычных диалектах, и внуков своих заставляли с ними разговаривать так же.

Впрочем, даже если произношение китайского изменилось до неузнаваемости, у нас для общения оставались ток писин и те самые иероглифы на ладони, которыми космонавты пользоваться вполне могли. А за местных мы и так не могли сойти при всем желании.

На станцию Актогай мы прибыли еще засветло, но с нашим составом стали проводить маневровые работы. Никакой горки, как на крупных станциях Транссиба, тут, конечно, не было. Большие секции состава — судя по тому, на какое расстояние нас отвозили, около трети всей длины — отцепляли от поезда, катали по станции и завозили обратно на другой путь.

Это все было очень плохо. Во-первых, это означало, что мы могли застрять надолго. Актогай был все-таки узловой станцией, и наш состав мог ждать вагонов, которые могли прийти с другого направления. И порожние вагоны вряд ли стали бы отправлять с высоким приоритетом.

Во-вторых, при маневрировании в вагоны могли заглянуть. Мы, как могли, тщательнее прикинулись ветошью. Переложили все вещи из цивильных сумок обратно в котомки, чтобы даже по форме эти котомки не вызывали подозрений. Измазали лица копотью, собранной с внешней стенки вагона. Конечно, пахли мы еще не совсем как настоящие бичи, но ватники были достаточно промасленные и засаленные, чтобы этот факт скрыть.

Доели всю еду, взятую в Барнауле, и сожгли пакеты и упаковки. Сжигать пришлось мне, космонавты с открытым огнем, да еще в деревянном вагоне, экспериментировать не рисковали.

Бутылки с водой, сами по себе, образу не особо противоречили. Мы ехали по степям с длинными перегонами, так что запастись водой было вполне разумно. А этикетки на них были карагандинские, так что мы их вполне могли купить неподалеку — как, впрочем, оно на самом деле и было.

Я напомнил командиру что, если бы мы не согласились на предложение рефрижераторщиков и мою идею с электричками, нас такая нервотрепка ждала бы почти на каждой узловой станции. Командир частично согласился, но сказал, что вообще-то вероятность уже случившегося события равна единице, так что мы, в общем, не знаем, каких рисков нам удалось избежать. А как потом выяснилось, главный-то риск мы и словили. Но вы про это уже знаете.

Но в Актогае все обошлось. Космонавты все-таки предложили поспать, организовав, как они сказали, вахты. Меня, как самого маленького, из очередности исключили. Было обидно, но я все-таки и правда был маленьким по сравнению с ними. Да и поспать хотелось.

Как сказали мне космонавты, последнюю большую секцию к нашему составу присоединили только ближе к утру. И мы, наконец, поехали. От грохота при трогании я и проснулся.

Сам перекресток находится в нескольких километрах на юг от станции. На спутниковых снимках он выглядит как половина клеверной развязки, с диагональными перемычками, но без петелек. Обе дороги одноколейные, поэтому и без петелек можно повернуть с любого направления на любое.

Я выглядывал в левую дверь вагона, пытаясь увидеть насыпь перекрестка. Но вместо этого я вдруг увидел сначала отсветы локомотивных фар, а потом наш собственный тепловоз. Мы поворачивали налево. На восток, в сторону Урумчи. В Восточный Туркестан.

Я даже закричал от радости, но космонавты оттащили меня от двери, из опасения, что машинист нас заметит. Хотя в темноте это было совершенно невозможно.

После ночи в вагоне нам надо было в туалет, а остановок впереди долго не предвиделось. Мы с командиром эту проблему решили легко, но тете Лене пришлось использовать инженерную смекалку с бутылкой. Как она сказала потом, не сильно отличается от обычного сортира для невесомости.

Когда уже светало, характер местности вокруг дороги стал меняться. Мы проехали какое-то влажное и зеленое болото, потом начались возделанные поля, разделенные узкими полосами кустарников. Мы проехали несколько больших деревень или даже поселков.

Еще потом я увидел над горизонтом силуэт горной цепи справа от поезда, Джунгарского Алатау. Потом мы слева от дороги увидели озеро, судя по карте — Алаколь. Оно было огромным, сначала оно мне даже показалось шире Байкала. На Байкале почти везде виден другой берег, а здесь его не было. Но потом я понял, в чем дело: Байкал окружен горами, а у Алаколя берега были низкие.

Но потом и справа над горизонтом появились горы: хребет Барлык. Когда мы подъехали к самим Джунгарским воротам, Солнце уже взошло. На Барлык я смотрел против солнца, и он мне казался совершенно черным. Но и Джунгарский Алатау был ненамного светлее. Только на вершинах ярко блестели снега. А нижние части склонов были жутковатыми, темно-коричневыми. На спутниковых снимках кажется, что в этих горах и у их подножий много зелени. Но видимые из долины склоны совершенно безлесные и лишены даже травы.

Из поезда, долина кажется выемкой, прорытой в горах, такой она выглядит прямой и ровной. Это впечатление усугубляется и безлесными склонами гор. Дно самой долины плоское и поросло травой, местами даже довольно густой. Но деревьев и даже кустов там совсем нет. И никто не живет.

Я видел только отдельные домики у разъездов и полустанков, да и многие из них не выглядели заселенными. Как я читал, в этой долине часто бывают очень сильные ветры, поэтому она совершенно непригодна для жизни. Поэтому же Великий Шелковый Путь никогда не проходил через Ворота. Для поездов ветер относительно безопасен, а для вьючных караванов он делает дорогу непроходимой.

Через Джунгарские ворота до войны проходила казахско-китайская граница. В Достыке и Алашанькоу с казахской и, соответственно, китайской стороны были большие станции смены колес. Но Ворота, как я уже говорил, место неуютное. Поэтому, после потери смысла границы, обе станции закрыли, шестидесятикилометровый отрезок Достык-Цзинхе перешили на советскую колею, а новую станцию построили в Цзинхе.

Как мне показалось, я заметил место, где были старые станции — большие ровные площадки точно на уровне насыпей дороги. Эти площадки поросли густым бурьяном, и где-то местами среди него торчли столбы и остатки стен.

В Цзинхе нас снова ждала большая нервотрепка. Процедура переобувки была длинная. Выйти и выглянуть из вагона было невозможно, зато в сам вагон запросто могли заглянуть. Но и здесь все обошлось. Еще не было полудня, когда наш поезд продолжил движение на восток.

За время поездки по Турксибу, тетя Лена смогла худо-плохо откалибровать свое инерционное счисление. По ее расчетам получалось, что мы должны быть в Урумчи к вечеру, но, скорее всего, еще засветло.

Командир все-таки был не очень рад тому, как мы принимали предыдущие решения, поэтому мы стали планировать следующий шаг заранее. У космонавтов в планшете были относительно свежие снимки Урумчи, в том числе и его железнодорожных узлов. Логично было предположить, что состав с пустыми вагонами погонят на сортировку. Командир постарался запомнить план станции Урумчи Западный, которая нам показалась наиболее логичным кандидатом на роль сортировочной. Также он постарался заставить запомнить эти же сведения и меня — командир не был уверен, что сможет правильно сориентироваться при движении в двумерном пространстве.

Мы искали что-то, похожее на новосибирский и иркутский грузовые обходы, но найти не смогли. Основной ход Лансиня шел по городу одной извилистой линией, проходя через самый центр. Судя по топологии сети, товарняки должны были проходить через пассажирские станции без всяких обходов.

Подумав, я должен признать, что места для грузового обхода в Урумчи просто нет. Центр города находится между отрогами Боро-Хоро и Богдо-Шаня, в устье ущелья одноименной реки. Лансинь подходит к городу с запада, вдоль склонов Боро-Хоро, а потом ныряет в ущелье. Оттуда он снова поворачивает на восток, к туннелю под перевалом Даваньчэн. Обойти Урумчи можно только туннелями под предгорьями Тянь-Шаня. А это даже для времен экономического чуда, наверное, выглядело экстравагантно.

Богдо-Шань, кстати, если вдуматься, забавное название. Двуязычное, вроде Красноярска или Северобайкальска. Богдо — священный по-монгольски, а Шань — гора по-китайски.

Название Лансинь носили две разные линии, соединявшие Ланчжоу и Синьцзян: построенная при Мао старая дорога и скоростная пассажирская магистраль, проложенная при экономическом чуде. После войны, потребность в перевозках, в целом, снизилась, и у протектората остались средства на поддержание только одной дороги. Великолепные бетонные эстакады скоростной магистрали не были рассчитаны на вес товарняков, поэтому выбор оказался очевиден. Для нас это было хорошо, потому что скоростная линия проходила довольно далеко от Миньциня.

Также нам надо было обсудить, по каким критериям мы могли выбирать вагоны, идущие дальше на восток.

Насколько я знал, главным предназначением Лансиньской магистрали после войны стал вывоз металлолома со Средне-Китайской равнины. Урумчи был для него первым и главным местом назначения. На севере Джунгарской котловины были месторождения угля, который и использовался для переплавки железного и стального лома. Лом цветных металлов везли дальше, в казахский Джезказган, и даже на Урал. Да и немалая часть черного лома уходила на переплавку в Новокузнецк.

Это суждение приводило нас к неприятному выводу: лом везут в полувагонах или на платформах. Получалось, что нас ожидало длительное путешествие под открытым небом. Разве что, дождь нам не сильно угрожал: значительная часть маршрута проходила по пустыне.

Я пытался подумать, что могли бы везти с востока в Урумчи в крытых вагонах. Вроде, некоторые варианты приходили мне в голову. даже плодородная Джунгарская котловина не могла прокормить многомиллионный город. А значит, туда могли везти те же яблоки, рис в мешках или какие-нибудь консервы. Но Урумчи был крупнейшим из оставшихся на довоенной территории Китая промышленных центров — а значит, вряд ли крытые вагоны шли обратно порожняком.

Командир убедил меня, что для нас сейчас главное — это выбраться из крупного узла, откуда мы легко могли уехать в неверном направлении. На Лансине, где до самой нашей цели не было узловых станций, мы могли пересесть в другой вагон и даже в другой поезд. А значит, сейчас нам надо было принять за основу самый надежный критерий, и не отвлекаться на другие соображения. Если только не обнаружатся какие-то новые факты.

Сформировав план ближайших действий, командир явно расслабился. Он откинулся на пол вагона, заложив руки за голову, некоторое время полежал так, а потом неожиданно сказал:

— Лен, слышь, что я думаю. А давай на "Алиску" кливера поставим?

— До "Алисы" нам еще добраться надо. — мрачно ответила тетя Лена.

— Так я и говорю, когда доберемся. Мне на этом корыте под кливерами очень понравилось. А то нам на боковых постоянно лектричества не хватает. А этот бодренько так идет...

— А бушприт куда? В гарпунную шахту?

— Зачем в шахту? — удивился командир. — Три бушприта поставить, на радиусах мачт. Вот так вот. — он показал три растопыренных в трех измерениях пальца.

— А это идея. — согласилась тетя Лена. — только это же сколько веса...

— Можно еще ванту впереди треугольником протянуть, для жесткости. Тогда их можно на изгиб облегчить. А когда мы приз сдадим, нам и углепластик копейки будет. Он-то вообще как перышко.

— А при погрузке оно как будет?

— Ну ты же у нас инженерный гений, прикинь чего-нибудь.

— Ага. Ты вот думаешь, а я прикинь, значит...

Но идея ее, похоже, заинтересовала, потому что она достала планшет и начала что-то в нем рисовать. Командир сел и пододвинулся к ней, заглядывая через плечо.

После Цзинхе дорога стала двухколейной, но некоторое время шла по сухой степи у подножия безлесных гор. Но потом вдруг начались обжитые места. Мы проезжали сады, полосы какой-то дикой или полудикой растительности, заросшие кустами широкие поймы вокруг полусухих русел. Часто мелькали перроны электричек, вдали виднелись крыши жилых кварталов и даже вывески торговых центров. Сами электрички мы тоже несколько раз встречали.

За деревьями поднимались снежные вершины Боро-Хоро, одного из хребтов Восточного Тянь-Шаня. Все, как обещал туристический сайт про речки и цветочки.

Нашелся и колорит нацменьшинств. Я с удивлением заметил на вывеске довольно крупной станции знакомое название: Куйтун. На Транссибе мы проезжали станцию с точно таким же названием.

Потом я узнал, что, хотя большинство коренного населения Джунгарии тюркоязычное (откуда и название Восточный Туркестан), но числятся среди жителей и монголы. И встречаются монгольские топонимы. По-монгольски, да и по-бурятски, Куйтун — это "большой мороз". Зимы в Джунгарии, и правда, довольно суровые.

Как и показало счисление тети Лены, к Урумчи Западному мы подъехали еще засветло. Время было не самое для нас удобное. Вечерние сумерки — все-таки активное время для современных людей. Полицай к вечеру больше профилирует народ, чем даже днем. А мы-то для профилирования стали самым первоклассным объектом — европеоиды в стране, населенной уйгурами и ханьцами с примесью монголов и казахов. Почти как тот волочащийся по земле парашют.

Надежда была только на то, что обычные подданные на бичей не особо заглядываются, и часто фильтруют подсознанием то, что совсем уж не укладывается в рамки. Ну и, конечно, на сумерки и измазанные копотью лица.

Контактов с местным населением нам надо было избегать всеми силами. Поэтому план командира показался мне еще разумнее, чем раньше.

Мы остановились на путях, которые шли вдоль главного хода. Локомотив сразу отцеплять не стали, наверное, пропускали кого-то. Это было удобнее всего, поэтому мы сразу стали планировать высадку. Жаль только, соседние составы не подходили под сформулированный нами критерий.

Тетя Лена выставила в дверь камеру и тут же убрала ее. Вдоль состава, от головы, шли обходчики, простукивая буксы.

С одной стороны, это было хорошо: это означало, что мы простоим тут, хотя бы, несколько минут. С другой стороны, выскакивать прямо перед обходчиками или сразу у них за спинами было бы верхом наглости. Да мы еще, к тому же, за время поездки умудрились обрасти вещами, самыми тяжелыми из которых были бутыли с водой. А выбрасывать воду было нельзя, нам предстоял перегон через пустыню. А хуже всего было то, что пути были прямые, поэтому междупутья просматривались почти по всей длине. Спасал положение только распределительный короб, стоявший примерно в пяти вагонах сзади от нас, и перекрывавший обзор в левом междупутье.

В общем, сформировали план. Когда обходчики проходят короб, первым вылезаю я. Как самый адаптированный к тяготению и имеющий наибольший шанс вылезти бесшумно. Мне сгружают вещи, и я с ними быстро убегаю под соседний состав и в другое междупутье. Космонавты следуют за мной. Все это выглядело на грани безумия, но тетя Лена меня успокоила, что у командира и более сложные планы срабатывали. Я хотел спросить, считает ли она ли посадку на Землю одним из этих сработавших планов, но что-то постеснялся.

В общем, я здорово перепугался, но все прошло гладко. Обходчики не оглядывались, когда я, усилием рук, плавно опустил ноги на насыпь. Я схватил в одну руку три котомки, в другую три бутылки — все это было довольно много по весу, но мне нужен был только короткий рывок. И я нырнул под соседний вагон. Остановившись в соседнем междупутье и оглянувшись, я увидел ноги тети Лены, которую командир опускал на руках, стараясь тоже обеспечить бесшумность.

У командира совсем бесшумно спуститься не получилось, но ему повезло с моментом: как раз в это время на другом конце станции загудел локомотив. Несколько секунд — и мы все были рядом в соседнем междупутье, где никаких обходчиков не было. Мы пересчитались, отдышались, и я пошел на разведку.

Сначала был состав с цистернами, потом два пути с закрытыми и даже опломбированными крытыми вагонами. Но на четвертом пути я поднял глаза и похолодел.

Прямо передо мной стоял полувагон. Я поглядел на его рессоры и понял, что он пустой. И, судя по относительной чистоте, было понятно, что он не угольный. А по царапинам, следам и вмятинам у верхнего борта можно было предположить, что туда грузили что-то твердое, ржавое, сложной формы и часто имеющее болтающиеся снизу придатки. И грузили не очень аккуратно. Рядом в составе стояли еще несколько таких же полувагонов. А слева от меня была платформа. Тоже пустая, и за ней еще целый ряд других пустых платформ. Тоже с поцарапанными и помятыми бортами. Передо мной стоял тот самый Идеальный Лансинский Металлоломный Порожняк, который сформировался в нашем с командиром воображении.

Я должен сказать, что именно тогда я в полной мере прочувствовал всю мощь предварительного планирования.

Я присел на корточки и повернулся в сторону космонавтов. Вагоны стояли удачно, так что я напрямую видел их. Я помахал руками, приглашая их ко мне, и для убедительности показал два поднятых больших пальца.

Пока космонавты двигались ко мне, я оглядел состав внимательнее, и обнаружил еще более интересную подробность. Три платформы рядом с нами были пустыми, но дальше стояли еще платформы, которые уже пустыми не были. Там стояли какие-то тяжелые машины, закрытые тентами из грубой синтетической ткани, по силуэту похожие на экскаваторы. В принципе, это тоже подходило под образ Ланьсиньского Металлоломного Порожняка — развалины ведь чем-то разгребать надо, да и сами железяки таскать.

Командир выразил сомнение, сказав, что технику, наверное, могут осматривать на станциях. А что порожняки не осматривали, так понятно, что их осматривать.

Но тетя Лена развеяла его сомнение, показав, что крепления тентов опломбированы пластиковыми стяжками с ярко-красными бирками. Теперь сомнения возникли у меня. Но тетя Лена сказала, что ей надо время подумать, но вообще-то она такую конструкцию пломбы знает. И надо только убедиться, что за двести лет земляне не придумали к ней улучшений. И вообще, пираты мы или кто?

Операция заняла у нее больше времени, чем вскрытие подъездной двери в Барнауле, но также завершилась успехом. Мы загрузились, тетя Лена защелкнула пломбу, и мы стали ждать отправления.

Должен сказать, что этот перегон в опломбированном вагоне был, наверное, самой некомфортной частью нашего путешествия. Хотя, опять же наверное, и самой безопасной. Между колесами экскаватора было тесно, а днем, когда тент прогрелся на солнце, стало еще и душно. Единственным каналом получения информации о внешнем мире была камера на щупе, но ей нельзя было пользоваться постоянно: у планшета садились батареи. Еду и воду мы решили экономить — не только потому, что они могли потребоваться дальше в пути, но и потому, что не очень ясно было, как быть с туалетом.

Мы простояли несколько часов. Потом к нам все-таки прицепили еще несколько вагонов и локомотив, и мы поехали. Поездку через город тетя Лена мониторила камерой, проколов дырку для щупа в самом тенте. Ведь нам надо было знать, через какой выход из города мы поедем, чтобы быстро переориентироваться, если поедем не туда.

Но поехали мы в нужную сторону. Мы проехали гигантский крытый терминал скоростной магистрали, проехали старый вокзал Урумчи Южный. А потом огни города исчезли, но, по инерционным датчикам планшета, мы продолжали ехать на юг. Нас отправили на Лансинь.

Стояла глубокая ночь, и космонавты снова назначили вахты, а я просто лег спать. Перевала Даваньчэн и туннеля под ним я не видел. Да и все равно через камеру в темноте много разглядеть не удалось бы.

К утру мы уже проехали Турфан. В саму котловину Лансинь не спускается, так что все равно бы и здесь я не смог ничего увидеть.

Днем, когда довольно темный водонепроницаемый тент стал нагреваться, обстановка стала совершенно невыносимой. Проблема была не только в жаре, но и в том, что тент стал пахнуть. Тетя Лена сопротивлялась, говоря, что многократное закрытие пломбы может ее повредить.

К полудню мы прошли оазис Хами с короткой остановкой на смену локомотива. После этого нам предстоял четырехсоткилометровый перегон через пустыню до Цзюцюаня. Мы все-таки решили выбраться. Это позволило бы нам нормально сходить в туалет, а также разложить солнечную батарею и подзарядить планшет.

Снаружи было тоже неприятно, но все-таки лучше, чем под тентом. Все вагоны, в которых мы ехали раньше, хоть как-то защищали нас от ветра и пыли, а тут мы буквально были открыты всем стихиям.

Дорога шла по пустынным предгорьям южного склона Богдо-Шаня. На юг, сколько хватало глаз, простиралась голая каменистая равнина. Я, кстати, так и не понял, считаются ли эти места частью пустыни Гоби. Но что тут пустыня, это совершенно точно.

Мы ехали по северной трассе древнего Великого Шелкового пути. Как раз здесь проходила караванная тропа от коридора Ганьсу до Турфана. Дальше на запад наш и Шелковый пути расходились. Шелковый путь никогда не сворачивал в Джунгарию из-за непроходимых Джунгарских ворот. Вместо этого, он выходил в Среднюю Азию через долину Или и современный Алматы. Другая ветвь шла по северному краю Таримской впадины до Кашгара, и дальше, через перевалы Памира, в Бактрию или Фергану. Был еще южный маршрут, вдоль южного края Таримской впадины, который соединялся с северным в Кашгаре.

Даже после казахских степей, пейзаж казался мне пугающим. На земле часто виднелись какие-то полукруглые образования, но я не мог понять, что это: кусты или просто камни. Во всяком случае, зеленых оттенков я не замечал. Но уже начался сентябрь, листья моли и облететь. Из других признаков жизни была только автомобильная колея вдоль насыпи, так называемая технологическая дорога. Да изредка можно было увидеть автомобильные следы, уходящие куда-то прямо в пустыню.

Кто и зачем тут ездил, кроме дорожной обслуги, я не могу себе представить. Ничего похожего на другие признаки жизни не было вообще. Как тут в древности проходили караваны, я тоже совершенно не представляю.

Командир тоже сказал, что местность кажется ему скорее марсианской, чем земной. Впрочем, сам он на Марсе не был, и никто из Пояса туда не высаживался. Технически такие возможности у космиков есть, но смысла в этом они не видят. Они несколько раз высаживали автоматические зонды, как в XXI столетии, но ничего интересного не нашли. Все, что есть на поверхности Марса, есть и на астероидах. Кроме азота, за которым все равно придется летать в аммиачный пояс.

У Марса есть только два достоинства по сравнению с Поясом. Первое — это большая близость к Солнцу, что позволило бы использовать солнечные батареи меньшей площади. Но на Марсе батареи могут работать только половину суток, и на Марсе пропорционально сильнее радиация. А для нормального фотосинтеза земных растений интенсивности света все равно не хватает.

Второе достоинство — это сила тяжести 0.378g. Чуть больше, чем принятые за стандарт в Поясе 0.3g. Но и это достоинство сомнительное. Как показало двухсотлетнее пребывание людей в Поясе, ничего страшного с человеческим организмом в таком тяготении не происходит. Они даже к Земле после этого адаптировались за три недели. Поэтому ради лишних 0.078g лезть в гравитационный колодец нету никакого смысла.

Зато в Поясе больше свободы передвижения, и есть углеродистая фракция, которую можно сразу использовать как сырье для биосинтеза или производства полимеров. И она даже содержит немного азота. А на Марсе большая часть углерода доступна в форме двуокиси, так что его надо еще восстанавливать.

Но, конечно, главной причиной было то, что станции орбитальных лифтов Кения, Эквадор, и недостроенного китайского лифта Калимантан, послужившие основой для колоний на Церере и Весте, были спроектированы для невесомости. И недостроенные ковчеги, которые космики забрали с собой, уходя с земной орбиты, тоже не очень-то подходили для высадки на планету. И даже оборудование для посадочных партий этих ковчегов было рассчитано на работу в плотной кислородной атмосфере, а никак не на Марсе.

Если счисление тети Лены нас не обманывало, к вечеру мы должны были достичь оазиса Цзюцюань, северо-западных ворот коридора Ганьсу.

Когда она это сказала, командир торжественно продекламировал:

Кто знает ночного тумана путь, знает его привал.

Проскачет он в сумерки Абазай, в Бонаире он встретит рассвет

И должен проехать близ форта Букло, другого пути ему нет.

Эту цитату, как мне показалось, я опознал. Разумеется, у нас в библиотеке был совсем другой перевод.

Коридор Ганьсу — это цепочка оазисов у северного подножия гор Циляньшань, известных также как хребет Рихтгофена. Устроены они по той же схеме, что и Джунгария, по которой мы вчера проезжали: реки стекают с гор, питают оазисы и исчезают в песках

Если бы мы нигде не застряли — а с товарняком это могло бы случиться запросто — к утру таким темпом мы должны были достичь города Цзинчан, расположенного у самого юго-восточного конца коридора. Это было ближайшей железнодорожной станцией к Минкинскому Монстру, который скрывался в песках пустыни Бадан-Джаран.

Мне еще почему-то хочется добавить: "А в конце пути их ждал дракон". Впрочем, я и правда представлял себе Монстра как что-то вроде дракона.