/32 Изложено с точки зрения информации 2012 года. На 2019-й, да, дотянули, уже два года как. Общая длина линии более 20км, возит до 60 тыс. до-ковидных пассажиров в день при минимальных интервалах до 4 минут. Пятисекционные составы заменили на семисекционные, если сайт Bybanen'а не врет. Планируют четвертую очередь, линия которой пересечет основную магистраль скоростного трамвая. Что интересно, функционирует LRT и ночью, один состав в 20 мин. +100 баллов Бергену! Правда, это если ночные рейсы не отменят под предлогом пандемии.

/33 Да, там, а еще в Японии считают в паксах на метр состава, а не кв.м пола вагона. 6-8 человек — нормальная загрузка. 10, как жалуются японские транспортники, отчего-то в Западной Европе, США и Канаде считают неприемлемым. А японцы из Хитачи под эту величину считают вместимость монорельса для себя и соседей с континента. Еще раз, на метр СОСТАВА.

Когда Никита Сергеич попытался отыскать, а во сколько ж все это удовольствие обошлось, то началось самое интересное. В материалах сведений не было, а вскоре стало ясно, что и искать не стоило: проект LRT состоял на 90% из политики, а техники там набиралось едва 10. В отличие от Сиднейского монорельса, Бергенский LRT 'неравнодушные' поддержали массовыми демонстрациями 'ЗА!'. Это при том, что хватало недовольных жителей самого Бергена, проживавших в районах, где LRT не пройдет никогда, но тем не менее — оплачивающих банкет из своих налогов. Вовсю был задействован админресурс, в частности, местные энергосети через суд заставили оплатить перенос их собственной инфраструктуры с пути будущей линии LRT34. Не много — не мало, а это 80 миллионов норвежских крон. Хотя в 2009-м из-за падения цен на нефть35 норвежская валюта упала до уровня 10 крон за евро, это все равно деньги немалые. Немалые деньги, больше миллиона долларов за километр, которые в стоимость LRT не засчитаны. Остальные владельцы над— и подземных коммуникаций утерлись, и на три буквы, в суд, то есть, просто не пошли. Так во сколько раз святой трамвай дешевле метро и монорельса? С запуском LRT городские власти убрали маршруты скоростных автобусов, которые, несмотря на пробки, кои должен был как раз и победить святой трамвай, умудрялись возить пассажиров быстрее него. Возле остановок LRT была разрешена уплотнительная застройка.

/34 The power company BKK had to pay 80 million NOK for the moving of power lines, and could not charge the costs to the project — это и многое другое в Вики (и в посылке) имеется.

/35 Претензии тоталитарных СССР и РФ на высокое звание 'Страна-Бензоколонка' в сравнении с позициями демократической Норвегии просто смехотворны. Ой, а она монархическая, извините.

И главное: а что ж такое — древняя столица норвежских королей, славный город Берген? Мегаполис, вроде Москвы? Нет. Петербурга-Ленинграда? Нет. Киева? Тоже нет. По количеству жителей, 278 тысяч человек, Берген соответствует столице Чечни. И то, Грозный покомпактнее будет. Попытки тащить святой трамвай на выделенке в миллионные города как замену метро, размахивая подобными примерами — просто диверсия. Даже в полумиллионном ему делать нечего, если город изначально под выделенные трамвайные трассы не строился.

Второй способ — убрать трамвай под землю или на эстакаду по крайней мере желания немедленно дать соответствующие распоряжения в отношении его будущих апологетов у Никиты Сергеича не вызывал. Особого энтузиазма тоже. Фактически, по затратам выходило то же метро или электричка на эстакаде, только с трамвайным подвижным составом. Причем волгоградский подземный трамвай изначально подразумевал последующий апгрейд на подвижной состав метрополитена: на половине длины подземной станции были возведены высокие платформы под метропоезда, пути и ходящие по ним трамваи были снабжены многочастотной локомотивной сигнализацией и системой регулирования скорости составов. Хитро...мудрые армяне попросту отвертелись от этапа метротрама. Решение 'ни богу свечка, ни черту кочерга' вдобавок требовало примирить правую дверь трамвая с платформой в центре станции,36 устраивая Х-образные перекрещивающиеся тоннели, меняющие правостороннее наземное движение на левостороннее подземное. Довольно сомнительным преимуществом была принципиальная возможность организации маршрутизируемой сети вне скоростных над— и подземных участков37. Из-за чего обеспечить гарантированный интервал, а значит высокую провозную способность просто нереально: никак нельзя спрогнозировать, когда в тоннель заявится следующий трамвай, простоявший в пробке на улице.

/36 Соответственно — с левого борта трамвая.

/37 НЯЗ, в Волгограде таких все же нет.

Тем не менее, за подобные решения, надеясь, что получится наменять на грош пятаков и получить дешевую замену метро, хватались во всем мире. Ряд описанных в посылке систем имели и подземные и наземные и надземные участки. Обеспечить какую-то изоляцию путей получалось, но трамвай трамваем и оставался. Стокгольмская система скоростного трамвая, открытая в 2000-м и легкое метро Севильи, 2009-го года рождения возили по 50 тысяч человек в день. Никита Сергеич не удержался и помянул, что немецкий старикан с берегов Вупера возил восемьдесят. Правда, Сталинград..., извините, Волгоградский Метротрам — 136 тысяч.

Никита Сергеич отметил еще один характерный прием фанатов святого трамвая — вместо провозной способности транспортной системы подсовывать количество перевезенных пассажиров. По этому критерию Бутовская линия метро, например, уступала даже совершенно никакому Минскому трамваю вдвое: 58 против 117 тысяч пассажиров в день38. У тех, на кого эта реклама направлена, должны было отложиться две закладки: трамвай, даже убогонький, метрополитену в большинстве случаев как минимум не уступает, а если вместо громыхающей черепахи купить современный европейский низкопольный трамвай, и пустить его в режиме LRT (кто бы знал, что это такое?), то с метро вроде и связываться незачем. Что у Минского трамвая на 22км линий 97(!) остановок, и в него у каждого столба кто-то садится, и кто-то из него выходит, знают только минчане и то не все39. А скоростному трамваю с остановками через 800 м и более метод 'пять старушек — уже рупь' не подходит. Вопрос: удастся ли специалистам перекричать 'неравнодушную общественность', что возможные объемы ежедневной маятниковой миграции в городах зависят только от провозной способности транспортных систем, а число перевезенных пассажиров интересно прежде всего бухгалтерам, ну, и владельцам, транспортных предприятий?

/38 Данные 2012 года.

/39 Сам в ах... изумлении.

Как затычка к каждой бочке трамвай выступать не мог. Пусть новые градостроительные правила и ПДД смягчили проблему, дав право городским властям просто закрывать доступ любому транспорту, кроме общественного и коммунального на некоторых улицах, вплоть до каждой второй. Геометрию мантрами не обманешь: даже на выделенной линии трамвай, который не мешает прочему движению, или ходит редко, или имеет развязки с наземным транспортом и пешеходами на разных уровнях. То же еще в большей степени касается наземных городских электричек. Подземный или надземный пешеходный переход удовольствие не из дешевых. А авто-, тем более железнодорожный мост-путепровод через трамвайные пути сооружение еще более серьезное. А если таких переездов и переходов требуют строить много, чтобы рельсы с оградкой не резали города на не сообщающиеся гетто, то начнешь задумываться, а не затащить ли этот трамвай на эстакаду или запихать под землю. Посчитавши же стоимость такого недометро, начнешь сознавать, что для массовых перевозок и интервалов в две минуты нужна альтернатива.

Экономика наука точная, как начальство скажет, так точно и посчитает. В этом варианте истории Никита Сергеич сказал, чтоб считали все затраты на сохранение нормальной пешеходной и автомобильной связности городов. Это открыло куда более широкую перспективу для подземного метрополитена. В частности, за основание для начала проектирования метро стали брать наличие пассажиропотоков от 12 тысяч человек в час, с явной перспективой роста, и экономическое значение города, а не наличие у него столичного статуса и миллиона жителей. Опять же, что дешевле: строить метро в чистом поле, за 5-10 лет до того, как там появятся жилые кварталы и предприятия или поставить колом движение по основным транспортным артериям миллионного города на те же пять лет — вопрос исключительно методики подсчета.

Для тех, кому метро неподъемно или не реализуемо технически — получил развитие тот самый монорельс.

В 'эталонном' СССР существовали несколько проектов пассажирских подвесных монорельсовых систем. Два аналога САФЕЖЕ: Мытищинского завода и совместный проект ОКБ Яковлева и Тушинского Машиностроительного завода. Система на подвесном рельсе в виде перевернутого 'T', проектировавшаяся как скоростное средство доставки рабочих из Темиртау на Карагандинский металлургический комбинат. Плюс аналог американской системы AMF I-Beam, для линии 'Внуково' — Манежная площадь. Монорельсовый путь для последнего задумывался в виде двутавровой балки. Опорные колеса должны были катиться по ее нижним полкам, в движение вагон приводился дополнительным колесом, прижимавшимся к балке снизу. Опорные колеса и тяговое колесо должны были оснащаться шинами высокого давления. По сути, это была адаптация промышленного монорельсового конвейера к задачам пассажирских перевозок. Кстати, этот советский проект 1960 года и монорельс AMF40, воплощенный в металле для Нью-Йоркской Всемирной выставки 1964-го, были именно аналогами.

/40 Двухвагонные составы монорельса в 27м длиной и вместимостью в 80 человек на Выставке курсировали в беспилотном режиме. Но проводники для спокойствия пассажиров в каждом вагоне имелись. За 12 месяцев работы выставки семь таких составов перевезли 15 миллионов посетителей.

Тому, что в 'той истории' советский пассажирский монорельс оказался забыт, вырисовывались две причины. Обе более чем субъективные. Во-первых, самого Никиту Сергеича ушли на пенсию, после чего поддерживать его идеи стало неполезным для карьеры. Во-вторых, на станциях городского метрополитена, а именно его должен был где-то заменить, где-то дополнить монорельс, красовалась надпись 'МПС СССР'. А уж кому-кому, а дятлам гнезда Кагановича новая транспортная система была совершенно не нужна. Не городам не нужна, а именно государству в государстве под названием МПС. Эти ребята в 'той истории' ради отсутствия головной боли с разнотипным подвижным составом и УЖД сотнями километров или на стандартную колею перешивали за казенные деньги или закрывали вовсе.

Сразу после получения посылки из 2012-го, Никита Сергеич малость подкорректировал требования к будущему городскому транспорту, не особо, кстати, и акцентируя внимание на монорельсе. И к проблеме не возвращался. Теперь же ситуация с сложилась неожиданная. Сами требования к монорельсовым системам вышли раньше 1963-го иной истории, но остались в рамках тогдашних мировых трендов. Например, явно лишняя для городского транспорта скорость в 150 км/ч там вылезла вновь. Мытищинский завод, продукция которого оказалась востребованной и для метро, и для наземных электричек, от участия в монорельсовых проектах в этом варианте истории откосил. За создание принципиально новой транспортной системы снова взялись Тушинский Машиностроительный завод и ... ОКБ Яковлева41.

/41 Как и в РИ.

Выбор разработчиков советского скоростного монорельса только казался странным. Да, в 'эталонной истории' на Тушинском Машиностроительном Заводе был собран 'Буран' и при рождении он назывался Тушинским авиазаводом. Но выпускал он еще и трамваи с троллейбусами, и не только для городов СССР.

В ОКБ Яковлева, что бы о его главе не говорили, привыкли работать по принципу: если партия сказала надо, значит сделаем. Что действительно надо и из того, что есть в наличии. Нужен истребитель, не хуже Мессера, Поликарпов делает И-180. Что, мотора для него нет и не предвидится? Это не проблемы короля истребителей. Молодые конструкторы из команды ЛаГГ, не решаясь потыкать заказчика мордой в явно взаимоисключающие пункты ТТЗ, выдают разборный цельнодеревянный тяжелый аппарат под существующий мотор. ЛаГГ-3 можно строить тысячами, но он ожидаемо уступает немцу по всем характеристикам. Яковлев из того, что могла массово производить советская авиапромышленность, создает семейство Як-1,7,3,9. Да, самолеты были неидеальны и многие требования ВВС и авиапрома были проигнорированы, но машины никак мальчиками для битья не назовешь.

КБ осталось в своем репертуаре: получив ТЗ на проектирование и создание опытного образца монорельсового поезда, для начала оценили его адекватность задаче и наличным ресурсам. В сопроводительных документах проскакивали намеки, что на у себя на родине 'Аэрометро' навряд ли будет строится массово. Пару раз проскакивало то же утверждение, но в прошедшем времени. А некоторые выводы, приведенные в поступивших документах, можно было сделать только постфактум. Это когда закладка тестовой линии САФЕЖЕ только обсуждалась. Тов. Яковлев в 'Тайну' посвящен не был, но о столь странной нестыковке прошедшего времени с еще не существующим опытом эксплуатации САФЕЖЕ все ж осведомился. И, как непосвященный, наблюдать двадцатиминутный монолог Никиты Сергеича перед тов. Серовым и Келдышем не мог. Собственно, эту речь Хрущева можно было бы свести к фразе: 'С соблюдением режима сохранения 'Тайны' мы все расслабились, товарищи'. Ну примерно, как: 'Рядовой Билилиддинов, неужели Вы не видите, что вашему товарищу капает за шиворот расплавленный припой?'. Получателям инфолистков в результате было выслано сообщение, что это девочка-переводчица перепутала времена глаголов. Исправленному — верить, дурацких уточнений не требовать. И, как не странно, именно эта, достойная Булгакова чертовщина, настроила Генерального на очень серьезный лад.

Понятно, что Франция, получившая хорошего пинка под зад в колониях, лишилась огромнейшего источника дешевых ресурсов. Кое-что она, конечно, вернет, купив власти свеженезависимых стран на корню. Ну, где получится не конкурировать с США и СССР. Но проекты вроде 'Аэрометро' французский бизнес в одиночку не вытащит, а государству сейчас не до того. Скоростная комфортабельная система общественного транспорта до удаленных аэропортов в богатых капстранах сейчас все равно проиграет личному автомобилю. СССР подобная система нужна в единичных случаях, у нас частной собственности на землю нет. Значит огромная статья расходов — выкуп территорий у земельных спекулянтов отпадает. Проще проложить дорогу пошире и пустить по ней скоростной автобус или троллейбус. А еще проще и правильнее не выносить аэропорты к черту на рога, а строить их на окраинах городов. Причем социалистическая плановая экономика в принципе позволяет жестко контролировать градостроителей, чтобы окраины окраинами и оставались. То есть закладывать в систему только скорость и комфорт — значит ее похоронить. Проектировать монорельс следовало еще и по критерию максимальной провозной способности при использовании как можно большего числа стандартных элементов. На одной базе строить и скоростной экспресс, и систему массовых городских перевозок с умеренной скоростью. И это при том, что требование обеспечить возможность использовать для монорельсовых линий стандартных тоннелей метрополитена ограничивало ширину вагона величиной в два с половиной метра. А необходимость размещения четырех кресел в ряд при обеспечении хорошей звуко— и теплоизоляции — расширить не менее, чем до два семьдесят.