| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
В изрядном сомнении, бормочет:
— Таких самолётов ещё не бывало!
— Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске — но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял — это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» — ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик — скорости, дальности и потолка…
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке — на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором — хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
* * *
Однако, халява хоть и сладка — имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем — сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» — Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко — прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю — четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки — но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя — тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе — полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток — водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян — многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно — не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе — были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо — даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» — запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно — с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.
На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!
Насчёт производства же…
Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель — это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» — я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц — чисто для себя, но массовое производство — требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.
А воно мне трэба?
Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность — не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя — первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.
С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:
— Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!
И я оказался тысячу раз прав.
Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось — но не мне и не с «протянутой» рукой.
Не знаю материл меня — Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования — он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.
Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750— сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500— сильную двойную «звезду»…
Ну, помогай ему Маркс, как говорится!
* * *
Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:
— Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.
Эх, детский сад — штаны на лямках!
— Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.
— Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?
— Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.
Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения — не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами — Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?
Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» — я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.
К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее — как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме — слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике — только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) — никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге — их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты — более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» — теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» — были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» — на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть — не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края — но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню — далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде — плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать — если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.
Поэтому стоило лишь намекнуть:
— Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!
Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:
— Да, где ж её взять…
Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» — причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения — на наши северные широты почему-то не торопились.
Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:
— Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.
— Что это?
— Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».
Тот, сперва ни черта не поняв:
— Что это значит, Серафим?
— Это значит, что через три месяца — ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём — со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».
А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты — невероятной крутизны престиж!
Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.
Поэтому, тот, аж вспотел:
— Да, ты шутишь!
— Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».
Это — предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.
Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.
* * *
Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…
Да и не нужно, ибо не интересно!
За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…
Полетит в 1932 году.
Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей — два, число пассажирских мест — от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость — 175 километров в час, дальность — 1000 вёрст и потолок — 4 000 метров.
Опять же: ТТХ — зависят от модификации.
Рисунок 61. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал — фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании — но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны — но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось — у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» — отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» — сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени — «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» — замечательная машинка и я уверен — наш будет не хуже.
* * *
Сказано — сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород — Архангельск — Ленинград — Москва — Минск — Харьков — Донецк — Саратов — Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию — стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
