Гражданская авиация

Будет совещание по вертолетам, там будет и Як-24.

Тексты, выложенные для обсуждения — далеко не окончательный вариант. Они будут дополняться эпизодами, дописанными по мере поступления новой информации, в т.ч. из комментов

>не меряться писюнами в плане комфорта с ведомством Когановича

Это само собой. Ту-114 пойдет в варианте только с креслами, без всяких купе. Разве что, как Артем советует, расстояние между рядами кресел сделать чуть побольше.

Артём, у вас рост какой? :)) На что Ту-114 рассчитывать? :)))

85. Талипов Артём (eric-s@mail.ru) 2014/08/03 08:45

> > 84.Бамбр

> ... Диваны, куппэ, буфеты с кухнями (не полуфабрикаты под разогрев, а именно кухни), души, джакузи и сауны с блд — на бизнесджеты и А380 Катарских авиалиний (в этом варианте истории нефтяных паразитов и спонсоров исламского терроризма, надеюсь, не выведется). Вот вам и рентабельность принизких ценах, повышение объемов авиаперевозок и рост спроса на них.

Какую-то ересь гоните. Я летал на советских самолётах. Очень удобно. Кресло как в автобусе. Может немного откидыватся. Можно регулировать подголовник. Есть впереди карманчик, откидывающийся столик. Есть винтилятор и лампочка. И есть вызов стюардесы. Из этого набора, хотелось бы ещё разетку для питания гаджета. И беспроводную сеть в солоне.

Помню, была раковина, где можно ручки и лицо всполоснуть. Был туалет с унитазом, если прижмёт, то вполне достаточно. Еду разносили, значит её где-то хранили и потом разогривали.

Всё! Больше ничего не надо. Это достаточный минимум.

Но... Вот другой момент, мне кажется, более важным. Лично у меня сложилось впечатление, что самолёты, да и не только они, а даже автомобили, автобусы, электрички и прочее, расчитаны для перевозки лилипутов.

Если не считать брутальных широкофюзиляжных лимузинов, то везде мне приходилось нагибаться, скручиваться, поджимать ноги, втягивать голову. Чёрт побери, этих грёбаных конструкторов. Это же издевательство! Помню был я в музее, со старинными избушками. Экскурсовод рассказывала "двери делали намеренно такими маленькими. Человек вынужден входить согнувшись. Если это враг, то хозяин дома получает дополнительное преимущество и может убить врага, раньшье чем он успеет разогнуться". Эта фраза мне запомнилась. Я её каждый раз повторяю про себя, когда пригибаюсь, чтоб войти в вагон метро.

Советский человек это звучит гордо. Вот и должен советский человек, ходить гордо, не кланяясь всем подряд. Кароче, даёшь запас размера в жилище и транспорте.

84. Бамбр 2014/08/03 00:47

ИМХО по ГА. Имея на руках дубину послезнания надо для начала вбить в головы тогдашних конструкторов и эксплуатационщиков (благо там сейчас айн райх — айн аэрофлот) мысль не меряться писюнами в плане комфорта с ведомством Когановича. Т.е. Ил-14 на 32-36 мест, Ил-18 — на 120, пусть не сразу, но со второй модификации — обязательно, Ту-114 — 200 паксов минимум и нииб@т... Диваны, куппэ, буфеты с кухнями (не полуфабрикаты под разогрев, а именно кухни), души, джакузи и сауны с блд — на бизнесджеты и А380 Катарских авиалиний (в этом варианте истории нефтяных паразитов и спонсоров исламского терроризма, надеюсь, не выведется). Вот вам и рентабельность принизких ценах, повышение объемов авиаперевозок и рост спроса на них.

Второе — сразу, не дожидаясь "соревнования с Америкой" резать численность экипажей самолетов ГА. И выбивать разработку методик подготовки сокращенных экипажей. Вложиться в наземную навигацию. А то на 1956 год экипаж Ил-14: капитан, вторпил, штурман, бортмех и бортрадист. Учитывая, что основная на сей момент модификация Ил-14П — на ВОСЕМНАДЦАТЬ пассажиров... Мегатакси получается.

> — Мое мнение, — заметил Ильюшин, — поручать такую работу одному из существующих КБ не совсем правильно. У каждого из нас несколько направлений, военных и гражданских. Не разорваться. Может быть, в будущем организовать отдельное КБ, которое будет заниматься исключительно пассажирской авиацией?

Э-э-э, а ТАКОЕ вредительство точно мог задвинуть порядочнейший С.В. Ильюшин? Еще Погосяна на должность руководителя такого КБ, и ГА СССР — точно п-ц! На Боингах полетим не в 1990-е, а с шестидесятых. Если их нам конечно продадут.

> Два из 5 трофейных авианосцев: "Teseus" и "Ocean" были построены ещё в войну и не предназначались для базирования реактивной авиации.

Э-э-э, а это http://armyman.info/flot/avianoscy/15118-veyntisinko-de-mayo-avianosec.html не их систершип? Принудить к миру какое-нибудь Сомали или Восточный Ириан (или он Западный?) — за глаза. А с США... Господь создал некоторые государства неуязвимыми, но Академик Королев исправил эту ошибку.

6. Следж Хаммер 2014/07/30 10:53

1. По поводу двигателей — двигатель с открытым ротором эффективнее, но с закрытым менее шумный, ряд перспективных проектов самолетов делается с учетом необходимости экранирования этого шума элементами фюзеляжа и крыла с оперением.

Далее, нужно уделить внимание редукторам авиадвигателей, НК-93 провалился в т.ч. из-за слабой технической базы и недостаточного уровня технологий, требуется аккумулировать наработки по различным редукторам, у того же Кузнецова, обеспечив в перспективе создание экономичного двухконтурного редукторного двигателя по типу современного PW1000G или ПД-14 http://avia-simply.ru/tvrd-tvvd/

http://www.findpatent.ru/patent/231/2316667.html

2. Про поводу самолетного пассажирского КБ — монополизм к хорошим результатам привести не может, когда нужно постоянно конкурировать, создавая все новые усовершенствованные проекты, да и сами КБ-доноры вряд ли согласятся, если видят внимание правительства, отдавать на сторону людей, теряя жирный кусок от разработки пассажирского направления, тем более в условиях когда многие наработки перетекают из военного в коммерческий сектор и обратно, так можно вообще сильно обособить гражданскую и пассажирскую авиацию, тогда как ряд военных машин это переделка гражданских лайнеров, много напроектируют по самолету-заправщику люди, не знакомые с бомбардировщиками или истребителями? Оборудование, системы связи и т.д. и т.п. Поэтому в данной ситуации скорее поступит предложение об усилении самих КБ, насыщении их дополнительными специалистами, да те же ЭВМ ускорят проектирование самолетов, отработку узлов по мере развития математических методов расчета (на что кстати стоит обратить внимание, тот же метод конечных элементов http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B4_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%87%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%B2 — "Возникновение метода конечных элементов связано с решением задач космических исследований в 1950-х годах. Идея МКЭ была разработана в СССР ещё в 1936 году, но из-за неразвитости вычислительной техники метод не получил развития, поэтому впервые был применён на ЭВМ лишь в 1944 году Аргирисом. Существенный толчок в своём развитии МКЭ получил в 1963 году после того, как было доказано то, что его можно рассматривать как один из вариантов распространённого в строительной механике метода Рэлея — Ритца... Область применения МКЭ значительно расширилась, когда было установлено (в 1968 году)...) поэтому скорее будет процесс аналогичный западным корпорациям — возникновение отделений по направлениям, за счет горизонтальных связей можно получить эффект от распространения технических достижений от отдельных программ по всем наработкам фирмы, ну или отрасли в целом.

Кроме того, известное разделение на КБ и серийный завод, когда КБ получает прибыль от разработки, что толкает его на создание все новых моделей, а завод — от серии, что в свою очередь, создает интерес в производстве большой серии одного проекта ради вала, создает конфликт интересов, который нужно как-то решить, заинтересовав разработчиков и производителей в создании долгоиграющих проектов, которые можно отладить до высокой степени совершенства, не хватаясь за все новые сырые неотработанные проекты, теряя время и ресурсы, да и людей при их эксплуатации.