Танки в мире Аи Амт

Строительство нового завода заняло полтора года — в конце 1938 года было начато серийное производство новых дизелей.

Проще говоря, на рынке был спрос на дизели относительно небольшой и средней мощности — но не было и не предвиделось спроса на моторы большой мощности, поэтому на них и не было выдано ТЗ.

Таким образом, дизели 'Series V-71' тогда не стали разрабатывать не потому, что они были не под силу конструкторам 'GM'.

При определенной разворотливости открывалась возможность втиснуться в эту нишу — если бы представители советского 'Амторга' в 30-м году навестили штаб-квартиру 'GM', выразив заинтересованность в совместной разработке 'Series 71', с принятием на себя финансовых рисков по 'Series V-71', то можно было твердо рассчитывать на то, что выслушают их крайне внимательно; если бы они, кроме этого, выразили готовность, по мере готовности дизелей, заключить договор о покупке двух заводов 'под ключ', для производства рядных и V-образных моторов — на заключение пакета соглашений можно было бы рассчитывать почти стопроцентно.

При таком развитии событий, по мнению полковника, вырисовывался следующий расклад — наши конструкторы, совместно с американцами, работают над созданием обеих ветвей 'Серии 71', нарабатывая опыт создания самых современных на тот момент дизелей. За шесть лет, с 1930 по начало 1937 года, было совершенно реально создать и рядные, и V-образные моторы — причем, наши инженеры знали бы эту продукцию в мельчайших деталях.

А тем временем, наша промышленность трудолюбиво производила бы рядные и радиальные дизели, нарабатывая культуру производства и квалификацию рабочих и ИТР.

Конечно, условный 'фабзаец' Вася Иванов поначалу гнал бы такой же брак, как и в реальной истории — чудес на свете не бывает, и Васин комсомольский задор вряд ли мог быть адекватной заменой квалификации условного Джона Смита, двадцать лет проработавшего на дизельном производстве. Это было неизбежно — но, тем не менее, наши Васи, работая в тяжелейших условиях войны, после эвакуации из Харькова, все-таки в 1942 году делали серийные дизели В-2 с 25% гарантийного, 150-часового ресурса — и в 1945 году довели ресурс серийных дизелей до 100-150 часов, т.е. до 67%-100% гарантийного ресурса.

При условии сохранения надежности наших эталонных дизелей на уровне 'Гиберсона', т.е. 600-часового ресурса — Вячеслав Владимирович очень надеялся и на техническую помощь американцев, и на талант наших технологов, блестяще себя проявивших в тяжелейших условиях ВОВ — 25% спустя два года в условиях отлаженного производства мирного времени, т.е. в середине 1934 года, составляли 150 часов; через 5 лет, т.е. в 1937 году — хорошо, пусть будет даже не 2/3 ресурса, а только половина — все равно, это бы составило 300 часов ресурса силовой установки.

Такие дизели уже можно было ставить на танки со спокойным сердцем — более того, создавалась возможность выпуска дизельных танков уже в 1934 году, а малые серии, при некоторой удаче, можно было бы выпустить и годом раньше.

При развертывании производства 'Коджу' часть персонала можно было перебросить с тушинского завода на новое производства, чтобы молодым рабочим было бы у кого учиться — да и вообще, подумал полковник, кто помешает организовать производственную практику учащихся ФЗУ на заводе ?82? Никто!

К концу 1935 года можно было рассчитывать на серийные 'Коджу' приемлемого качества — со всеми вытекающими из этого следствиями.

Ну а к концу 1938 года следовало ждать начала работы 'джиэмовских' заводов, выпускающих дизели 'Серии 71'.

При условии переброски на эти заводы части опытного персонала со старых производств, соответственно, с завода, производящего 'Коджу' на завод, производящий рядные моторы 'Серии 71', и, с завода ?82 — на производство V-образных дизелей, ситуацию с квалификацией персонала, применительно к реальной истории, конечно, очень приблизительно, можно было охарактеризовать так — завод рядных дизелей имел бы квалификацию персонала, соответствующую уровню 1944 года (4 года стажа на производстве 'Коджу'), завод V-образных дизелей — концу 1946 — началу 1947 годов (6,5 лет стажа на производстве 'Гиберсонов').

Конечно, какое-то время ушло бы на освоение новой продукции, на повышение квалификации молодежи — это было неизбежно, но, по мнению Вячеслава Владимировича, уже к концу 1939 года можно было бы рассчитывать на 200-250 часов моторесурса серийных дизелей.

Это меняло все — полковник понимал это как нельзя лучше, это делало невозможной ситуацию, когда танковая бригада, в ходе стокилометрового марша, теряла до 15% танков, вышедшими из строя. 'Летели', в основном, дизели и трансмиссии — кстати, с учетом наших проблем с КПП, неплохо было бы закупить и лицензии на их производство в США, подумал он.

Но, пока будут готовы дизели приемлемого качества, надо было что-то производить — причем с пользой и для промышленности, и для армии. Это что-то надо было обеспечивать доброкачественными двигателями и КПП.

В отсутствие дизелей альтернативы карбюраторным двигателям просто не было — другой вопрос, какие двигатели стали бы оптимальным вариантом, специализированные танковые или автомобильные, от тяжелых грузовиков.

Вячеслав Владимирович был убежден в преимуществах второго варианта — в реальной истории в СССР были заинтересованы в покупке лицензии и моторного завода моторов 'Hercules', необходимых для производства тяжелых грузовиков в Ярославле, но эти планы были 'пущены под откос' из-за покупки лицензии на 'Виккерс 6 тонн', и, соответственно, развертывания у нас производства английских моторов 'Армстронг-Сиддли', переименованных в Т-26. На то, чтобы построить в СССР два моторных завода, производящих разные двигатели сходной мощности, в казне денег уже не было. Беда была в том, что если американские 'Геркулесы' без проблем ставились и на грузовики, и на легкие танки, то, английские 'Армстронги' поставить на тяжелые грузовики ЯГАЗ так и не удалось, поэтому производство крайне необходимых и РККА, и народному хозяйству тяжелых грузовиков шло от случая к случаю, малыми сериями, по мере закупки в США 'Геркулесов', вместо массового производства.

Вообще, полковник считал необходимым, разумеется, в пределах разумного, делать ставку на унификацию техники — английский вариант танкостроения этого времени, заключавшийся в выпуске значительного набора моделей бронетехники, он считал попросту пустой тратой времени и денег. Конечно, сразу выйти на требуемые модели танков и СУ было невозможно — но, выстроить танкостроение таким образом, чтобы свести затраты ресурсов к оптимуму, было возможно и необходимо.

На первый взгляд, были возможны варианты более плавного, постепенного выхода на требуемый уровень танкостроения — и более быстрого, но, чреватого проблемами с конструированием, производством и эксплуатацией инновационной техники.

Первый вариант, по мнению полковника, значительно более надежный, выглядел следующим образом — от танкетки следовал постепенный переход к легкому танку, с обязательной СУ и, неизбежным плавающим танком.

Более подробно это выглядело так: необходима была танкетка, желательно, с размещением пулемета во вращающейся башне, нужен был простейший легкий танк, вооруженный крупнокалиберным пулеметом/малокалиберной автоматической пушкой, нужен был легкий танк посложнее, чтобы и конструкторы, и рабочие, и танкисты нарабатывали необходимые навыки производства и использования танков от простого к более сложному постепенно, без резких скачков сложности техники; абсолютно необходима была легкая СУ, чтобы можно было заранее наработать оптимальные варианты использования самоходок, а не учиться 'без отрыва от производства', как это, увы, было в 1942-1943 гг. реальной истории; также, судя по всему, неизбежна была трата ресурсов на плавающий танк, по мнению Вячеслава Владимировича, не столь уж и необходимый РККА, но, 'Ларису Ивановну хачу' — страстно желаемый руководством Красной Армии.

При условии оптимизации расходования ресурсов линейка легкой бронетехники, выпускаемой советским ВПК в 1929-1936 гг., разумеется, при соблюдении всех вышеуказанных моментов, по мнению полковника, должна была выглядеть следующим образом.

В 1929-1932 гг. в серии должен был находиться советский аналог японского "Тип 94". Это было необходимо потому, что ни промышленность, ни войска, не были готовы к освоению более сложной бронетанковой техники. Индекс Т-17 (АИ) — малый танк, т.е. танкетка со вращающейся башней представляла собой "усохший и тонкокожий" Т-60 с пулеметной (ДТ) башней (как у Т-37/38) и двигателем с КПП от АМО-Ф-15. Машина должна была быть оснащена пружинной подвеской Хара, иметь броню толщиной 12 — 8 мм, и, боевой вес 3.9 т. Планировалось изготовление примерно 400 машин.

В 1932-1933 годах в серию должен был пойти Т-25 (АИ) — примерный аналог 'мобилизационного' легкого танка Т-34, разрабатывавшегося в реальной истории. Этот танк должен был иметь бронирование и ходовые качества на уровне серийного Т-26, пружинную подвеску, двигатель от серийного грузовика ЗиС-5, трансмиссию, позаимствованную от плавающего танка Т-33, боевую массу в 4,8 т. Проект довольно неплохой для начала 30-х годов машины погубило слабое вооружение — в СССР не было ни крупнокалиберных пулеметов, ни малокалиберных автоматических пушек.

По мнению полковника, этот проект нуждался в некоторой доработке, с целью повышения боевых качеств и, большей унификации с серийными грузовиками. Оптимальным вариантом, по его мнению, стал бы вариант с двигателем и КПП от АМО-3, что значительно бы упростило обучение механиков-водителей и обеспечение танков запчастями при сохранении ходовых качеств, введение более совершенной подвески Хара, и, замена пулемета ДА на спарку из 12,7-мм ДК и 7,62-мм ДТ, что резко бы увеличило огневую мощь танка. Башня, близкая по конструкции к башне плавающего Т-37А, должна была быть сделана 'на вырост', с таким расчетом, чтобы в нее можно было бы поставить 20-мм АП. Разумеется, еще очень 'сырой' ДК не был идеальным вариантом ККП — но, в это время других ККП и АП в СССР еще не могло быть даже теоретически. Планировалось изготовление около 150 машин.

Развитием проекта Т-25 (АИ) должен был стать Т-25М, планировавшийся к выпуску в 1933-1934 годах, который, несмотря на такой же индекс, был совершенно другим танком, отвечавшим подходу 'От того, что попроще — к тому, что посложнее', или, выражаясь проще, это должен был быть советский аналог легкого польского разведывательного танка 4ТР, адаптированный к возможностям советской промышленности первой половины 30-х годов.

В отличие от прототипа, планировалось оснащение машины двигателем и трансмиссией грузовика ЗиС-5 (конечно, это было намного меньше, чем на польском варианте, должном получить двигатель мощностью в 95 л.с. — но, по логике вещей, танку боевой массой в 4,3 т вполне должно было хватить 73-сильного движка), индивидуальная торсионная подвеска на оригинале заменялась на более простую рессорную, чешского типа (что-то плохо верилось в то, что наша промышленность способна в 1933 г. сделать торсионную подвеску приемлемого качества). Вооружить советский аналог планировалось 20-мм автоматической пушкой 'Полстэн' и 7,62-мм ДТ. Планировалось изготовить порядка 200 танков.

Здесь необходимо небольшое лирическое отступление. Казалось бы, полковнику Ленину, не мудрствуя лукаво, следовало добиваться скорейшего запуска в серию купленной по соглашению с 'БЮТАСТ' (подставной конторой 'Рейнметалл', если не играть в деликатность) 20-мм ЗА Flak 30 — это был очень неплохой зенитный автомат, вполне соответствовавший требованиям, предъявлявшимся к МЗА в 30-е — начале 40-х годов, и, имевший неплохой ресурс модернизации. Но, разведчик считал нужным как можно более полно использовать послезнание — и, поэтому сделал выбор в пользу абсолютного рекордсмена по критерию 'стоимость-эффективность' среди МЗА, а, заодно, самого технологичного и дешевого МЗА Второй Мировой войны, британского-польского 'Полстэна', производившегося в Канаде с 1944 года.

Эта зенитка, при сохранении боевых качеств 'Эрликона', имела вдвое меньше деталей, чем 'швейцарец' (119 деталей вместо 250), стоила в пять раз дешевле 'Эрликона' (60 — 70 £ при 350 £ за 'Эрликон'), и, была более чем на порядок дешевле ДШК ('дашка' обходилась советской казне в 13 000 рублей за штуку, при курсе 1 £ = 24 руб.). В общем, с точки зрения максимально эффективного расходования средств 'Полстэн' был вне конкуренции — впрочем, ТТХ у него были вполне приличными даже для 50-х годов.

Оптимальным вариантом самоходки, по мнению Вячеслава Владимировича, стала бы адаптированная версия дешевой и крайне простой в производстве и обслуживании шведской СУ "tankett m/49". После Второй Мировой войны шведы хотели обеспечить свою пехоту хорошей легкой СУ, обеспечивающей артиллерийскую поддержку — и создали очень неплохой проект, правда, в основном, по критерию 'стоимость-эффективность'. Для ведущих держав мира "tankett m/49", по состоянию на 1949 год, была чем-то безнадежно морально устаревшим — но в середине 30-х эта машина была бы очень 'на уровне'.

Итак, выпуск легкой СУ, под индексом АТ-1 (АИ) был запланирован на 1934-1936 годы. Бронирование оставалось противопульным, силовая установка должна была быть взята от грузовика Я-5 — сиречь, 95-сильный двигатель 'Hercules' и КПП, подвеску лучше было сделать рессорную, чешского образца. Отдельным вопросом было вооружение — полковник считал, что наилучшим вариантом станет 76-мм полковая пушка с баллистикой горной пушки обр. 1938 года. Боевая масса должна была составить 6,5 т. Не вполне ясен был вопрос с количеством машин — с одной стороны, СУ были нужны танковым соединениям, в качестве машины поддержки, для чего было бы достаточно 200-300 машин, с другой, не вызывал ни малейшего сомнения тот факт, что стоит пехотинцам и кавалеристам 'распробовать' АТ-1, как требовать ее будут все — и, как в классическом анекдоте 'И побольше, побольше!!!'.

Увы, абсолютно неизбежен был расход ресурсов на плавающий танк, полезность которого, с учетом возможностей 30-х годов, представлялась довольно спорной — но, было понятно, что избежать этого никак не удастся, уж очень хотелось руководству Красной Армии получить такую машину на вооружение.

По мнению Вячеслава Владимировича, если уж избежать хлопот с плавающим танком не представлялось возможным, то следовало приложить максимум усилий для того, чтобы получить максимально боеспособную технику при минимуме затрат.

Оптимальным вариантом решения этой проблемы, по его мнению, стало бы размещение башни от Т-25М (АИ) на шасси АТ-1 — результатом становился примерный аналог Т-40 (РеИ), с таким же бронированием (10-13 мм), чуть тяжелее оригинала (6,5 т вместо 5,5 т)но, со значительно более мощным вооружением (20-мм 'Полстэн' вместо ДШК). Увеличение массы вполне компенсировалось установкой более мощного двигателя (95-сильный 'Геркулес' вместо 85-сильного 'ГАЗ-11'). Более просторный корпус позволял установить радиостанцию, что давало возможность использовать машину для разведки. Этот танк должен был получить индекс ПТ-1.