| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
— И в то же время, не забывайте про запчасти на «полуторки» и «эмки» — уже находящиеся в эксплуатации…
Грожу кулаком:
— …А то знаю я вас!
Услышав самые искренние заверения, что не забудут, спрашиваю:
— Над чем ещё работает завод и в частности конструктор Грачёв?
* * *
И без них я знал, что в данный момент Виталий Андреевич по собственной инициативе ударно трудится над «бюджетным внедорожником» — позже известным под брендом «ГАЗ-64» (или «Иван Виллис», или вообще «Козлик»).
Чтоб ускорить проектные работы, конструкторы применили уже хорошо освоенные в производстве детали и целые узлы: от грузовика «ГАЗ-ММ» — двигатель и КПП. От «ГАЗ-61» — «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза и рессоры. Диски колес — от «ГАЗ-М-1», а шины так вообще от «ГАЗ-А». «С нуля» разрабатывались лишь несущая рама и передняя подвеска.
Неудивительно отсюда, что начавшись в конце января (или в начале февраля) работы по проектированию нового автомобиля закончились созданием опытного образца уже в апреле, после чего «шестьдесят четвертый» прошёл двухнедельные войсковые испытания, на спецполигоне в Кубинке — состязаясь с уже знакомыми «АР-НАТИ», «ГАЗ-61» и германским «Tempo G1200».
Хотя даже таская на буксире «сорокопятку» с передком — «советский виллис» показал отменную проходимость, но встретил довольно прохладное отношение со стороны военных, аргументация которых вполне понятна:
— Зачем нам «ГАЗ-64», если есть «ГАЗ-61»?
«ГАЗ-64» «Советский Виллис» спас Начальник Генерального штаба РККА — генерал армии Жуков… Ну, тот — что «Маршал Победы» — знаете такого?
…???
Рисунок 36. Легковой полноприводный автомобиль "ГАЗ-64" — он же "Ваня Виллис", он же "Козлик".
Бугагага!!!
Прикалываюсь я.
«Советский Виллис» пробил в серию маршал Кулик — про которого потомки и, слова то доброго ни разу не сказали и, который аргументированно доказал — что сей внедорожник не заменяет «ГАЗ-61», а имеет свою-собственную нишу.
К тому же, он как бы не на порядок дешевле.
Не успев дослушать доклад Главного конструктора, я:
— Такой автомобиль Красной Армии крайне необходим! В качестве командирского автомобиля низового уровня, разведчика, сверхлёгкого артиллерийского тягача для коллективного оружия мотострелков — станковых пулемётов, ротных и батальонных миномётов и так далее.
Впрочем, способов применения такого рода автомобилей перечислить практически невозможно.
— Поэтому передайте товарищу Грачёву: жду опытный образец уже в конце марта. А в начале мая он уже должен быть на конвейере4. Вам же товарищи, следует оказать конструктору и его коллективу режим максимального благоприятствования.
Терзаюсь сомнениями:
«Пожалуй, одного предприятия — пусть и гигантского, будет мало. Надо бы пораньше завод-дублёр начать строить. В Ульяновске и… И где-нибудь за Уралом. Пожалуй, на следующем общем заседании Совнаркома — а это бывает по понедельникам, я этот вопрос подниму».
Завершая разговор с представителями крупнейшего в стране автозавода:
— Над чем ещё работают конструкторы «ГАЗ имени Молотова»?
Как уже говорил, работали они над полноприводным грузовиком-двухтоннкой «ГАЗ-63», гусеничным артиллерийским тягачом «ГАЗ-22» и лёгким разведывательным бронеавтомобилем «ЛБ-62».
Категорически приказываю:
— Про бронеавтомобили поговорим после обеда. А всё остальное…
Кулаком по столу и ору:
— …ФТОПКУ!!!
Обращаюсь к Наркому авиапромышленности Лихачёву:
— Окажите всемерное содействие горьковчанам. Если надо будет закупить какое-нибудь заграничное оборудование — мы за ценой не постоим.
* * *
Бюджетно-массовая ЗИСовская трёхтонка — «на все случаи жизни», это конечно очень хорошо… Советские «Доджи» и «Виллисы» — это вообще, просто замечательно.
Но Красной Армии нужны в большом количестве и грузовики грузоподъёмностью от пять тонн и выше…
Где взять?
Конечно, какое-то количество закупим в Америке — там всё есть.
Но на доброго американского дядю Рузвельта надейся, а сам не плошай!
Не то бы, чтобы в СССР большегрузные автомобили вообще не производились или его руководство не понимало их значение…
«Ярославский автомобильный завод» (ЯАЗ) с 1936-го года по 1943-й серийно выпускал грузовик «ЯГ-6» грузоподъёмностью 5 тонн. Не ахти сокровище какое, ибо чаще всего на него ставили всё тот же «ЗИСовский» движок мощность 75 лошадей, что делало этот самый мощный советский грузовик — немногим динамичней обычной крестьянской телеги. Максимальная скорость даже по шассе — 45 километров в час, про скорость и проходимость по пересечёнке, как можно было догадываться — печально никая.
К началу 1941 года, в войсках насчитывалось аж целых 1600 штук такого «счастья» и, этого было так критически мало — что даже в «дембельских альбомах» вояк Вермахта, обнаружить эти пятитонки на фоне разбитой советской техники — было так же нечеловечески трудно, как найти сосновую иголку в зарослях конопли Чуйской долины.
Рисунок 37. Очень редкое фото очень редкого грузовика: трофейные советские «ЯГ-6» на службе в финской армии.
Меня такое положение не устраивало от слова «ваще», поэтому я злобно насупив брови, со всей строгостью наехал на руководство «ЯрАЗа»:
— Ну рассказывайте, товарищи, о своих трудовых свершениях и планах на будущее. Только коротко: от длинных докладов я обычно зверею и начинаю немедленно законно репрессировать всех, кого ни попадя.
Директором «Ярославского автомобильного завода» с прошлого года был Андриан Антонович Никаноров. Выслушав примерно до середины его сбивчиво-краткий доклад о «трудовых успехах» возглавляемого им коллектива, я ударил кулаком по столу так — что он, главный конструктор и партийный руководитель завода — разом вздрогнули и взморгнули, как от очень близкого взрыва тактического ядерного боеприпаса.
Затем, в предельно жёстком тоне:
— ЭТО — САБОТАЖ!!! Мало того, что ваш завод выпускает продукцию с заведомо заниженными характеристиками, так ещё и в смехотворных количествах. Из-за вас, Красная Армия, её автобронетанковые войска и военно-воздушные силы — не имеет в достаточном количестве топливных заправщиков, тягачей, инженерных машин и ещё много чего прочего — без которого она обречена на поражение с таким сильным и вероломным противником, каким является наш заклятый друг — фашистская Германия.
Соскакиваю и прямо в лицо ору:
— Вы на кого работе, господин директор? НА ГИТЛЕРА?!
Побледнев свежезамороженным покойником, Никаноров тем не менее, твёрдым голосом, с нескрываемым оттенком обиды, ответил:
— Товарищ Сталин! Завод делает всё, от него зависящее… Но мы до сих пор не получили ни девяносто— сильный «Hercules», ни сто двадцати— сильный «Continental-22R» — на которые рассчитывали. Не вышло и с быстроходным двухтактным дизелем американской компании «Дженерал моторс». А двигатель «ЗИСа» — не подходит для наших грузовиков по мощности. К тому же, мы не получаем их в достаточном количестве.
Усмехаюсь:
— Они видите ли, «рассчитывали» на американского дядечку! А когда он их кинул как последних лохов — обиделись как малые дети и опустили руки. А проявить инициативу? Разработать проект как выйти из такого положения и, обратиться с ним к правительству? Привлечь своих — советских моторостроителей… Не судьба, что ли?
В ответ, тот тоже повышает голос:
— Товарищ Сталин! Руководство «ЯрАЗа» выступило с инициативой реконструкции завода, но…
Вслед за этим я выслушал следующую грустную историю.
В 1940-1942-х годах планировалась реконструкция автозавода в Ярославле, после которой проведения он должен был перейти на выпуск совершенно новой модели грузовика «ЯГ-7» грузоподъемностью 5 тонн, опытные образцы которого были готовы уже в 1938-м году. На эту пятитонку планировалось устанавливать двигатель «ЗИС-16» мощностью 82 лошадиных сил, того же происхождения коробку передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции «НАТИ».
В том же году был разработан грузовик «ЯГ-8», который сохранял все основные узлы «ЯГ-7», но грузоподъемность 7 тонн. Основным же отличием являлся двигатель — дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с.. Его должен был выпускать «Уфимский моторостроительный» завод после ввода последнего в строй.
Но ярославчане не дождались ничего — ни от «ЗИСа», ни от «НАТИ», а «Уфимский моторостроительный» — где должен был выпускаться дизель для ярославского, так вообще — передали всё в тот же НКАП для выпуска авиамоторов «М-105».
Думаю:
«Да кто бы сомневался — опять летуны подосрали!».
Походив, успокаиваясь, затем обращаюсь ко всем разом и каждому в отдельности, поочередно глядя в глаза:
— «ЗИС» понять можно: у него самого — весьма и весьма напряжённая программа по выпуску грузовиков-трёхтонок, которых критически не хватает — ни народному хозяйству СССР, ни его Вооружённым Силам. Лишних двигателей у них нет, их даже боевой технике не достаётся, на которую приходится ставить ещё более слабосильные газоновские моторчики.
Походив, подумав, обращаюсь к всезнающему Меркулову:
— А для чего вообще строился «Уфимский моторостроительный завод»? Что-то я это дело как-то… Пролюбил!
Тот мне объяснили, что вообще-то это два завода.
Первый создали в 1925-м году на базе авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено». После реконструкции и расширения, он вошёл в состав предприятий авиапромышленности под номером «26».
Второй, «с нуля» начали строить в 1931-году как «Уфимский завод комбайновых моторов». В 1935-м году он выпустил первые десять дизелей, к 1940-му году был готов к выходу на полную мощность, но…
Но в том же году он был поглощён всё тем же ненасытным Наркоматом авиапромышленности и под номером «384» стал филиалом Рыбинского завода по производству авиационных моторов.
По беспределу напрягаю «послезнание», но на эту тему там пусто — как в карманах у латыша.
Недоумённо спрашиваю Лихачёва:
— Постойте… Разве в СССР выпускаются самоходные комбайны, под какие требуется дизель5?
Тот, тоже «в домике», но нашёлся среди присутствующих человек, который просветил меня, что на «Саратовском комбайновом заводе» планировался выпуск самоходных комбайнов «СК-4» «Сталинец», сконструированных ещё в начале 30-х6. Стоял на нём специально сконструированный дизельный двигатель марки «У-5».
«Поев ухи», честно признался:
— Никогда про такой не слышал! И какой он мощности, не подскажите?
— Точно не скажу, товарищ Сталин, но где-то в районе 75-ти лошадиных сил7.
Пытаю дальше:
— Ну и как он показал себя?
— Двигатель «У-5» показал себя очень хорошо, товарищ Сталин и, государственный экзамен выдержал с честью. За двадцать пять дней уборочной страды на колхозных полях Омской области, он ни разу не вышел из строя.
Мысленно, в азарте потираю руки:
«О сколько нам открытий чудных,
Готовит просвещенья дух!».
«Впрочем, надо подумать что производить в Уфе: «У-5» или к примеру «ЗИС-Д7»?».
Последний тоже хорош и после шести лет проектирования, после получения положительного заключения по испытаниям, был готов встать на конвейер Уфимского моторостроительного завода. Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивала мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем.
«Или, их оба?».
— Ну, и…?
— В 1935-м году завод дал первые десять комбайновых моторов «У-5» и пять дизель-моторов «Коджу». По плану, в 1941-м году УМЗ «Автодизель» должен был выпустить пятнадцать тысяч комбайновых и автомобильных дизелей…
Виновато разводит руками:
— …Но, сами видите — что получилось, товарищ Сталин.
Набычившись я, шевелю желваками:
— Вижу.
Если бы не авиаторы, страна бы в «реальной истории» получила линейку дизельных двигателей мощностью от 75-ти — до 110-ти лошадиных сил. Для полноприводного трёхосного грузовика «ЗИС-34Д» грузоподъёмностью 3,5 тонны, Ярославской пятитонки «ЯГ-7», самоходного комбайна «СК-4» и ещё много, много, много чего…
Но этому помешал «дружеский огонь» с небес. Увы, но советская авиация чаще «бомбила» своих и, надо сказать — гораздо успешнее, чем положим Берлин, Кенисберг или Хельсинки8.
Видя моё настроение, Лихачёв дополнительно поджжучивает:
— Товарищ Сталин! Наркомат авиапромышленности и «Саратовский комбайновый завод» подгрёб под себя.
Меня «поджжучивать» не надо было — я и так уже клокотал как Везувий, готовый снести и засыпать пеплом Помпею.
Злобно фыркаю:
— Идиотизм в кубе! Даже профильные предприятия НКАП — гонят галимый брак, на котором гробятся лётчики. А они ещё хотят выпускать такую весьма специфическую продукцию — как самолёты, на комбайновых заводах. Вместо того, чтобы увеличивать выпуск на существующих, или строить новые силами наркомата — эти сволочи, требуют всё новые и новые предприятия!
Это — раз!
А во-вторых: разве на войне не нужны комбайны? Разве бойцы и командиры РККА не хотят кушать? Разве они должны ждать манны небесной или подачек по Ленд-Лизу от капиталистов Америки?
Нет…
Так дело не пойдёт!
Пора кое-кому умерить аппетит.
Что делать с «Саркомбайном» я ещё подумаю, а вот насчёт «УМЗ» решение уже принято. Обращаюсь к своему Секретарь-референту:
— Товарищ Меркулов! Подготовьте постановление «ГКИиО» об изъятии «Уфимского моторостроительного завода». Эээ…Обоих заводов — под номером «26» и «384», из состава НКАП и передачи его в состав…
Глядя на довольного как слон Лихачёва, несколько порчу ему настроение:
— …В состав вновь созданного Наркомата моторостроения СССР. Наркомом назначаю нынешнего Заместителя Наркома авиационной промышленности СССР Василия Петровича Баландина. Всё: вопрос закрыт!
В ближайшее же время, заберу и остальные моторостроительные заводы у летунов, ибо нефуй было наглеть.
Пора наконец устранить творящийся ведомственный бардак в советском моторостроении, являющимся ахиллесовой пятой всего отечественного машиностроения.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
