| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Наморщив лоб — до этого тщательно промокаемый носовым платком, спустя буквально минуту, тщательно «прожёвывая» каждое слово, выдал:
— Двигатель «ГАЗ-Т-26» лежит «на боку» и если удастся разместить его под капотом грузовика — «КПП» сместится вбок и рычаг скоростей окажется под левой рукой, а рулевая колонка уйдет вправо…
Уточняю:
— Машина окажется праворукой? Как в Англии?
— Да.
Во время войны, по Ленд-Лизу поставлялись не только американские — но и британские машины… Естественно — с рулём находящимся справа.
Поэтому, отмахиваюсь:
— Да и, Маркс с ним — на скорость праворукость не влияет. Ещё, какие проблемы имеются?
— Нужны воздуховоды, чтобы вентилятор не пылил и, не засасывал пыль при прогоне воздуха между цилиндрами.
— Что-то мешает сделать эти самые «воздуховоды»? Или кто-то мешает?
— Нет… Нет, никто не мешает, товарищ Сталин!
С лёгким стебом в голосе, который вполне можно принять за нешуточную угрозу:
— Может, мне все свои дела бросить и за Вас их спроектировать?
Поспешно:
— Сами справимся, тов…
— Я очень рад это слышать.
Рисунок 43. Грузовик «Praga V3S».
Достаю из кармана несколько заранее приготовленных листочков со схемками и рисунками:
— Из-за небольшой высоты — всего 650 миллиметров, двигатель может быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой — открывая возможности для новых компоновочных решений.
Показываю эскиз компоновочной схемы чешской «Праги»:
— Видите? Двигатель сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост будет разгружён, машина меньше будет «зарываться» передком и проходимость оказажется просто фантастической…
По большей частью именно благодаря такому компановочному решению (хотя не только ему), имеющая 96-ти сильный дизель и выглядевшая «обрубком» послевоенная чешская «Praga V3S» — по проходимости на голову превосходила и американский «Студебекер», советский «ЗИС-151» и даже «Татру-128» с хребтовой рамой.
— Ещё один момент: двери кабины должны открываться вперёд. Почему, спрашиваете? Для того, чтобы водителю было удобнее заглядывать под передние колёса при движении: а не находится ли там какая-нибудь взрывоопасная гадость.
Ещё одна — главная хотелка:
— Автомобиль должен быть максимально простым и предельно технологичным во всех отношениях. Типа «ЗИС-5» или полуторки. Его конструкция должна включать в себя как можно больше деталей и узлов, уже освоенных советской промышленностью.
Закончив, спрашиваю:
— Задание понятно, гражданин Коротоношко?
— Понятно.
— Всё можете идти и немедленно приступать: до следующей децимации — времени у Вас не так уже и много
* * *
Рисунок 44. «B-12» — двенадцати— местный снегоход компании «Bombardier».
Следующий:
— Гражданин Андронов! Ваш отдел накопил громадный опыт по части конструирования резиново-металлических гусеничных движителей, который не должен пропасть втуне. Ведь на него же потрачены громадные народные средства.
Кулаком по столу:
— Только в этот раз никаких переделок из серийных грузовиков! К следующей зиме Красной Армии в массовом количестве необходимы снегоходы. Как хлеб нужны, как воздух!
Насколько мне известно, первые снегоходы изобрели не в СССР — готовясь воевать зимой, что было бы вполне естественно… А в Канаде, где тоже были проблемы с двухметровыми сугробами. Изобрел это средство передвижения Жозеф-Арман Бомбардье и если не врут, сделал он это в пятнадцатилетнем возрасте.
Повзрослев, он создал фирму по производству снегоходов и первые «В7» («B» — сокращение от «Bombardier» и «7» — на 7 пассажиров) снегоходы были успешно проданы зимой 1936 — 1937 годов. Бизнес развивался успешно и к 1940-му году был построен завод — способный производить более 200 экземпляров снегоходов в год, в том числе и новой 12-ти местной модели.
Но тут грянула Вторая мировая война и, когда Канада в ней вступила на стороне Британии — компания «Bombardier» предложила свои услуги правительству и начала выпускать что-то другое. Что именно не знаю, но только не снегоходы. Ведь война велась в основном в Африке и Юго-восточной Азии и они были нужны британской армии — как в бане лыжи.
Конечно, можно подойти «с рублём»… Я уже предпринимаю шаги в этом направлении.
Но на заокеанского дядю надейся, а сам не плошай — пили «заклёпки»!
Поэтому показывая заранее нарисованную схемочку, я подробно объясняю:
— Устройство самое простейшее из всех возможных. Открытая платформа на шесть-восемь бойцов в полной экипировке, сидящих спина к спине (для лучшей обзорности и возможности в любой момент спрыгнуть), плюс двое (водитель и командир) спереди. Между ними — вертлюг для установки станкового пулемёта с отдельным местом для стрелка.
— Между сиденьями — самый массовый 40-сильный двигатель «ГАЗ-АА», на первое время снимаемый со списываемых плавающих «Т-37А» и «Т-38». Коробка передач и сцепления — оттуда же…
Если масть попрёт, можно будет устанавливать и 50-сильный с «ГАЗ-64», проблем нет.
— …Под платформой — сплошная (на всю ширину кузова) резино-металлическая моно-гусеница фрикционного зацепления, в коих ваша контора так набила руку. Масса сравнительно небольшая — до тонны, поэтому никакого проскальзывания не должно быть.
— Спереди для управления — две лыжи. Если они деревянные — то должна быть пара запасных.
— Необходим небольшой багажный отсек для боекомплекта, запаса продуктов и так далее. Возможность транспортировки саней с лёгкой артиллерией: 45-мм противотанковой пушки, 82-мм миномёта, 23-мм зенитной установки.
— Скорость не так важна, как проходимость — выше скорости лыжника и ладно. А вот запас хода надо сделать побольше!
Почесав подбородок, вспоминая а не забыл ли чего, спрашиваю:
— Задание ясно, гражданин Андронов?
— Ясно, товарищ Сталин.
Подумав, выкатываю ещё хотелку:
— Если сконструируете ещё и, двуместный снегоход с мотоциклетным двигателем — вместе с освобождением, получите Сталинскую премию.
Мотоциклетные моторы попробуем выцыганить у «Харлея» — своих, советских — практически нет.
Давая понять, что на этом разговор закончен:
— До встречи через сорок пять дней.
Проводив его глазами до дверей, обращаюсь к Наркому автопромышленности:
— Товарищ Лихачёв!
— Слушаю, товарищ Сталин?
— Коллектив НАТИ никогда не имел дело с массовым производством, оттого и все его беды.
Тот понял с полуслова:
— Окажем всемерное содействие.
Подумав, поразмышляв:
— Ещё вот что, товарищ Нарком… Где выпускать этот внедорожник с танковым движком мы найдём: в крайнем случае — раскулачим на ещё один завод летунов. Но надо начинать менять саму концепцию автомобильной промышленности! Иначе, мы с вами далеко не уедим.
— Я внимательно Вас слушаю, товарищ Сталин…
— Начиная с 1920-х годов XX века, американские тяжёлые грузовики стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и всё прочее, покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов, а сами автостроители изготавливали в лучшем случае рамы, кабины и кузова.
Указующий пёрст вверх:
— Вот над этим нам с вами надо работать!
Глядя в глаза:
— Я Вас не тороплю, товарищ Лихачёв. Но послевоенный советский автопром, я хочу видеть именно таким.
* * *
Узкие места моей автомобильной программы — «ШРУСы» (шарниры равных угловых скоростей) и широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.
Насчёт шин не знаю — не специалист ни разу… Вроде бы как в 1941-м освоили на «Ярославском Шинном Заводе» году освоили несколько типов шин — Ground Grip (в двух вариантах протектора, для грузовых машин), Sure Grip (для легковых машин) и с рисунком «Спираль». Но дело шло неспешно и как его ускорить, я без понятия.
По ходу, вся надежда, что «заграница нам поможет».
А вот насчёт «ШРУСов» кое-что могу подсказать хроноаборигенам.
Во-первых, тем, кто хоть немного разбирается в теме, отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника…
Они, «ШРУСы» вообще не нужны.
Вместо них, вполне удовлетворительно работают — самые что ни на есть обычные одинарные (можно и двойные) крестовины. Конечно, они сложнее обычного карданного шарнира — но не в пример проще и дешевле любых «ШРУСов», Разумеется, есть и серьёзный недостаток — громоздкость, но с ним вполне можно смириться… Особенно на военной машине в военное время.
Примеры на вскидку: послевоенный германский «Унимог» — до «тех» пор стоящий на вооружении «Бундесвера», полноприводная версия «Соболя», наш родной «ЛуАЗик» и американский пикап «Ford F450».
Нежданка для «экспЭрдов», да?!
Почему же перед войной наши автомобилестроители зациклились на шарнирах типа «Бендикс-Вейс»?
Хрен знат!
Но видимо из-за желания применять только «самое передовое», забыв что лучшее — смертеотный врвг просто хорошего.
Но я их быстро «разциклю»!
Рисунок 45. Современная российская полуторка — «ГАЗ Соболь 4х4», вообще обходится без «ШРУСов», вполне довольствуясь обычными крестовинами. Ну а попаданцу накануне ВОВ — сам Маркс велел!
И во-вторых: «шариковый шарнир Вейса» и тем более — «Рцеппа», конечно, это для нас — слишком сложно, согласен… Но кто сказал что советская промышленность не способна массово производить уже известный, на порядок менее сложный «шарнир Тракта», состоящий из четырёх штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков?
Или же его уже послевоенное развитие — «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории применялся на полноприводных грузовиках «КрАЗ», «Урал» и «КамАЗ»? Этот шарнир состоит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.
Всё вышеизложенное, я подробно разжевал Наркому автомобильной промышленности СССР Лихачёву Ивану Алексеевичу:
— «Крестовины» больше подойдут для полноприводных автомобилей массой до двух тонн. Для более же тяжёлых, вот что…
Вручив эскизик «кулачково-дискового шарнира», на полном серьёзе пояснил:
— …Это — ШРУС советского изобретателя Иллариона Мозга. От Вас, товарищ Нарком, требуется в самые кратчайшие сроки произвести опытный образец, установить на автомобиль, испытать и если итоги испытания окажутся положительными (а они обязательно окажутся!) — к маю месяцу запустить в серию на специализированном заводе — уже существующем и перепрофилированном или заново построенном. Оборудование для завода ШРУСов будет произведено советской промышленностью или закуплено за рубежом.
Прикинув «на потолке» сроки, требую:
— Через недельку, товарищ Лихачёв, будьте так добры, предоставить мне свои соображения по этому поводу. Через три же недели, жду от вас воплощения «в металле».
Рисунок 46. Кулачковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Всё не просто — а очень просто!
Конечно, мосты с ШРУСами «Вейса» и тем более «Рцеппа» — равномернее передают крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что приводит к снижению уровня шума и вибрации при движении в крутом повороте… Но с точки зрения наших не избалованных внедорожной техникой военных, существенной проблемой это не является.
Есть ли сомнения, что моя автомобильная программа будет выполнена?
У меня нет!
В «реальной истории», в это же время ставились на поток гораздо более сложные изделия — танки, самолёты, артиллерийские орудия и системы залпового огня… И худо-бедно, но большинство из них было освоено промышленностью и выпускалось в огромных количествах.
Так почему с автомобилями должно быть как-то по-другому?
Notes
[
←1
]
На гвардейском сленге 19 века, ««хрустнуть французской булкой», означало — пёрнуть.
[
←2
]
1— я категория — новое, не бывшее в эксплуатации, отвечающее требованиям технических условий и вполне годное к использованию по прямому назначению.
2— я категория — имущество, находившееся в эксплуатации, вполне исправное и годное к использованию по прямому назначению. Сюда же относится имущество. требующее текущего ремонта.
3-я категория — имущество, требующее ремонта в мастерских округа (средний ремонт).
4-я категория — имущество, требующее ремонта в центральных мастерских и на заводах промышленности (капитальный ремонт).
5-я категория — негодное имущество.
[
←3
]
Нижеприведённый отрывок взят из второй части романа «Я — ангел!». Автор — тот же.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
