Сказ о космических ушельцах

Мотор И-153 привычно рокотал, под крыльями обычно проплывал синеватый с высоты заснеженный пейзаж. Сполох разрыва зенитного снаряда рядом справа прервал судорожный поиск этого неуловимого финна. Осколки зло стегнули по машине. Ощущение кипятка в правом боку показало, что пора отсюда уходить, нас тут не любят. Полёт звеном в окрестностях Выборга придётся прервать. Срочно нужно вернуться на наш аэродром, а то и кровью можно истечь.

* * *

Гул моторов бомбардировщика, уже привыкшего к роли транспортника, легко проникал в нутро бомбоотсека. Было холодно и не скучно. Машина с группой раненых лётчиков шла в Москву.

После госпиталя— награждение.

* * *

Антон Губенко разбился при разработке новой фигуры высшего пилотажа. ЗапОВО ВВС?

2 марта 1940-го.

Наконец-то смог отпроситься из госпиталя. Пребывание в этом прославленном заведении не вызывало никакой радости. Сумел объяснить ещё не забывшему свои студенческие годы доктору, что даже у боевого лётчика "хвост" бывает не только сзади, но и впереди, особенно, когда его надо сдавать.

Особых критических "хвостов" в МАИ за мной не числилось, однако, доктору лучше считать, что тут дело жизни и смерти.

Москва утопала в снегах. С удовольствием прокатился на забавном маленьком старом автобусе, уютно поскрипывавшем деревянным кузовом,

потом на метро, от станции снова на общественном транспорте. Эх, сколько же я тут не был? С прошлой жизни?

В институте встретили как родного. Точнее — как блудного сына. На кафедре сразу собрались все свободные сотрудники и большая толпа студентов. Всем было интересно, как там— на войне?

Начал подробно, в лицах повествовать о своих приключениях и злоключениях на четырёх разных войнах. Ордена на груди, рука на черной повязке— всё это придавало словам вес. Разговор начатый в коридоре быстро переместился в свободную аудиторию. Живописал не только сами события войны, но и нравы, обычаи и достопримечательности тех мест, где бывал. Собравшиеся слушали с живейшим интересом, закидывали вопросами. Чувствовалось, что равнодушных тут нет.

После того поговорил с нужными людьми. Представил, как плод долгих раздумий, свой проект истребителя.

Институтские "светила", в целом, благосклонно отнеслись к идее собрать в одной машине все наиболее передовые и смелые достижения нашей аэродинамики— новый ламинарный профиль, "правило площадей", оптимальную компоновку крыла, новые законцовки. Задача полуторного сокращения лобового сопротивления оказалась вполне решаемой. А если к ней прибавить новый винт, разрабатывавшийся в Ступино, который за счёт профилировки комлевой части, отогнутых сложных законцовок и нового набора профилей лопасти имел на 12% больший КПД, то оценочная скорость около 600 км/ч при моторе М-87А показалась заниженной.

После этого одобрения было легко приступить ко второй части плана. Через профессуру договорился о встрече с Николаем Николаевичем Поликарповым.

На следующий день входил в проходную авиазавода. Благодаря более счастливой судьбе Чкалова работа Поликарпова не пресекалась наркомом авиапрома так явно, у "короля истребителей" было больше возможностей для разработки новых машин. Правда, внедрение в серию И-180 тормозилось не менее нагло, чем в известном мне варианте истории.

Встретились как старые друзья. Наша переписка шла второй год, и друг — друга немного уже знали, хоть и заочно. Для него я был талантливый студент— заочник из каких-то дальних гарнизонов, летающий на его машинах, временами дающий ценные практические советы. Тут мы поговорили вживую, к тому же я пришёл не с пустыми руками. К обсуждению проекта немедленно были привлечены несколько инженеров. После нескольких часов жарких споров стало ясно — машина возможна, возражение вызвало только само обилие новшеств одновременно вводимое в одной разработке. Общее мнение выразил кто-то из аэродинамиков:

-На бумаге всё хорошо, но если что-то пойдёт не так, то очень трудно будет понять— что именно!

В конце концов, пришли к общему мнению, что машина интересна, для её постройки можно было бы использовать имеющийся задел по "нулевой" серии И-180

Теперь было самое важное — включить машину в план. Это осложнялось и тем, что основной поток "молодых" КБ уже сложился, новые машины были "на выходе", многие начинали летать. С 11 января 1940 года Яковлев стал заместителем наркома авиационной промышленности Микоэла Кагановича по новой технике. Ранее принятые решения по внедрению в серию И-180 откровенно саботировались.

Выделенный для серийного производства завод N 21 не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошел).

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода N 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21 (из письма Н.Н.Поликарпова и М.К. Янгеля) в НКАП от 14 января 1940 г.)

Правда, "здесь" с этим саботажем стал разбираться знающий человек— новый нарком НКВД В. П.Чкалов. Это резко изменило обстановку, но внедрение тормозилось отсутствием надёжного серийного М-88

* * *

На следующий день было награждение в Кремле. Огромный зал, сияние тысяч огней, сотни приглашённых.

* * *

Разговор со Сталиным после награждения получился сам собой. Сталин с живым интересом вникал в особенности боевого применения нашей авиации, а тут на награждении, собрался цвет боевых лётчиков Страны Советов. Когда он подошёл к нашему кругу, шло живейшее обсуждение дополнительных возможностей самолёта с непосредственным впрыском на двигателе при бое с машиной оснащённой обычным карбюраторным мотором. Как раз к его подходу завёл всех собравшихся в круг авиаторов обсуждением нескольких маневров. Собравшиеся шумно обсуждали, махали руками, изображая фигуры пилотажа. При подходе Сталина все примолкли, тогда я постарался втянуть его в разговор на своей стороне, увлечённо показав ему на пальцах преимущество впрыскового двигателя над карбюраторным. Сталин с интересом выслушал, поинтересовался, а сообщал ли я эти сведенья в наркомат? Когда вывалил на него даты и подробности писем, он спросил, что уже сделано. На мои объяснения, что, по мнению Наркома авиапрома, на моторостроительных заводах не хватает оборудования, он задумался. Подловил его на этом состоянии, и сообщил, что по результатам боевого применения авиации есть проект нового истребителя. Он заинтересовался, через двадцать минут разговор продолжился в отдельном кабинете. Сталин внимательно выслушал все доводы, просмотрел тетрадь с аванпроектом, утвердительно кивнул, услышав о положительной реакции на проект профессуры МАИ и самого Поликарпова. Благожелательно выслушал большую лекцию о достижениях современной аэродинамики и перестраховщиках конструкторах, мои рассуждения об устойчивости и управляемости машин с этим типом аэродинамики, длинную лекцию по возможным боевым и производственным преимуществам этой машины. Предложил написать на его имя записку, и передать через секретариат. Я передал ему немедленно ту, что уже лежала в моём кармане, пообещав назавтра представив всё в развёрнутом виде... На том расстались.

Над второй запиской корпел всю ночь, утром отнёс её в секретариат, после чего прибежал в КБ Поликарпова. Здесь опять состоялся заинтересованный разговор, Николай Николаевич уже доработал проект модернизации СПБ

под новую технологию крупнопанельной сборки с разъемом крыла и стабилизатора в плоскости хорд, а фюзеляжа— в плоскости симметрии. Новая технология для СПБ обещала большую экономию трудозатрат. Со своей стороны настоял на обязательной установке воздушно— теплового антиобледенителя с выхлопным теплообменником рубашечного типа аналогичным применённому позже на Ил-14, кабины близкой к Пе-2. Благо, всё это уже предлагалось, и проработки имелись, а необходимость антиобледенителя после Зимней войны оспаривать уже не решались.

В это же время закончили обсчёт лётных характеристик при использовании всех аэродинамических новшеств. Скорость получалась около 600 кмч, и сама по себе эта цифра вызвала сомнение у группы аэродинамического расчёта. Уж очень это напоминало самообман. Но все цифры подтверждались трубными экспериментами.

В это время на летавших СПБ назревал моторный кризис— поставляемые с завода опытные М-105 имели столько дефектов, что лётные испытания становились крайне опасны. В процессе разгоревшегося обсуждения высказал простейшую мысль-

Доводка М-105 с суфлированием и маслоотводом в бачок пеногаситель

Мотористы попытались от неё отмахнуться, но мне показалось, что стоит из принципа вывести их из состояния небрежного отрицания. Ссылаясь на свой небольшой опыт общения с техниками самолётов СБ в Китае и их опыт доводки моторов для работы при высоких температурах, завёл обсуждение в конструктивное русло, и всего полчаса спустя спор перешёл из фазы "Это взгляд дилетанта" в более жизнеутверждающую "В этом что-то есть". Покопавшись в схеме двигателя (правда, это был чертёж М-103) мы нашли, как это можно сделать "малой кровью".

Антиобледенитель

Ступинские винты

30ХГСНА— рояль

ДБ-3ФМ— предпроект

Доработка ИЛ-2 по компоновке, аэродинамике

19 января 1940 года Даладье приказал генералу Гамелену и адмиралу Дарлану разработать план уничтожения русских нефтепромыслов, изучить вопрос о "стимулировании восстания исламского населения Кавказа" и о привлечении эмигрантских организаций для развёртывания подрывной работы в Закавказье. 22 февраля Гамелен представил французскому правительству план воздушного нападения на Баку и Батуми для уничтожения находящихся там нефтеперерабатывающих и других промышленных объектов. Не исключалось участие и сухопутных сил в операциях, которые должны были "основательно парализовать советскую экономику, включая сельское хозяйство".

числу наиболее уязвимых советских объектов доклад относил нефтеперерабатывающие заводы в районах Баку, Грозного и Батуми. "По имеющимся оценкам, уничтожение основных нефтеперерабатывающих заводов может быть достигнуто путём непрерывных операций в течение нескольких недель силами не менее чем трёх бомбардировочных эскадрилий... Три эскадрильи самолётов ?Бленхейм МК-IV? могут быть предоставлены из сил метрополии, и, если все подготовительные работы будут осуществлены сразу, они к концу апреля будут готовы к действию с баз в Северном Ираке или Сирии". Для действий на Чёрном море, указывалось в докладе, "союзным морским силам потребуются линейные корабли, крейсера, эсминцы, подводные лодки и, возможно, один авианосец", а также различные мелкие суда. "Военно-морские силы в Чёрном море, — говорилось далее, — могли бы сорвать снабжение русских нефтью путём блокады морских портов Батуми и Туапсе... Рейды авианосцев в Чёрное море для бомбардировок нефтеперерабатывающих предприятий, складов горючего и портовых сооружений в Батуми и Туапсе в значительной мере дополнят основные воздушные удары по району Кавказа".

Строительство истребителя

Выделенные производственные мощности можно было бы назвать ничтожными, но это ничего не меняло, нужда — источник многих добродетелей, а трудолюбие — первейшая из них. На прототип поставили (по согласованию с наркоматом) неразъёмное цельнодеревянное крыло, деревянный монокок фюзеляжа сделанный по типу И-180 с использованием его оснастки. Машина была несколько меньше и легче более позднего Ла-5, это сразу решило несколько проблем... А вот аэродинамика... Первые же продувки в ЦАГИ модели заставили недоверчиво перешептываться даже многое повидавших матёрых зубров. "Цэ-икс" полученный в продувках выглядел настолько обнадёживающе, что машину заказали даже во "временном" цельнодеревянном исполнении — только бы быстрее проверить новую аэродинамику в полёте.

Отличий от И-180 было достаточно, так что, несмотря на то, что использовались некоторые наработки, и даже детали фюзеляжа и оперения от И-180 тип 3, машина была совсем иной. "Правило площадей" избавило от зализов, закрылки на крыле потребовали убрать оперение из возмущённого потока на основание киля, новые свободнонесущие стойки шасси со звенниками вместо шлиц-шарниров выглядели щеголевато. А фонарь кругового обзора с большим прозрачным гаргротом заставлял всех видевших его пилотов в изумлении крутить головой. Посидеть в кабине новой машины хотели многие, но почти все с большим недоверием относились к посадке пилота "полулёжа". И хотя все соглашались, что кабина удобна, все приборы хорошо видны, органы управления "под руками", а обзор очень хороший, но вот необычная посадка настораживала. Мои объяснения, что такая "поза эмбриона" помогает легче переносить перегрузки, совершенно не убеждали. Один из пилотов даже грубовато сравнил такую посадку с гинекологическим креслом.

Главные неприятности были с мотором. Новые М-88 ещё не выпускались серийно, а надёжность опытных образцов вызывала только тихие матюки у многое видавшего аэродромного люда. Старые М-87А большой любовью тоже не пользовались, их считали капризными и тугодумными, к тому же их привычка глохнуть без предупреждения при резкой перемене газа явно перешла по наследству от их французских прародителей... Кроме того, запорожские моторы считались бомбардировочными, потому штатных синхронизаторов не имели. Ходили смутные слухи о новых пермских моторах, но пока это были благие пожелания из КБ подтверждённые только красивыми рисунками.

Постройка машины шла споро, этому способствовало моё деятельное участие в процессе, обширное использование НЛП ко всем, кто хоть как-то был причастен, и регулярные визиты в цех заинтересованных профессоров из МАИ. Но самое сильное впечатление на весь завод произвёл визит Валерия Павловича Чкалова. Легендарный пилот, депутат и живая легенда, ныне шеф грозного НКВД, уже прославившийся пересмотром дел невиннорепрессированных, называемой в народе "чисткой ежёвского дерьма" появился в цеху апрельским утром в сопровождении самого Поликарпова. Заводское начальство, предупреждённое заранее, выбежало встречать блестящий "Паккард" из совнаркомовского гаража. Я тоже был предупреждён, потому под немного потёртую мою любимую, привезнную из Китая лётную кожанку, одел китель со всеми орденами, включая весь китайский разлапистый набор.

Чкалов жадно набросился на новую машину. Обошёл вокруг, пощупал полированный лобик крыла, нежно, как грудь девушки, огладил сложноотогнутую законцовку крыла с нижним дефлектором, долженствующую избыть индуктивное сопротивление, трепетными пальцами прошёлся от элерона до корня крыла по щели закрылка, переспросил суть "правила площадей" и какую часть интерференции мы думаем убрать этаким манером. Потом одобрительно примерился к выдвижному стремени, приговаривая "Удобная штука, надо было ещё для "ишака" такое придумать!"— несколько раз выдвигал и отпускал его, глядя как пружина скрывает подножку в фюзеляже, расспросил о том, как стремя фиксируется во время перегрузок. Потом взлетел в кабину и завозился примериваясь к креслу.