Полная_ерунда_Зимы_2024

Я достал толстую папку с красивыми листами, на которых были иллюстрации в цвете и много текста.

— Это поезд? — товарищ открыл папку и посмотрел на фотографию.

— Это скоростной поезд, рассчитанный на движение в триста километров в час. Это оптимальная скорость для скоростных поездов — двести пятьдесят — триста. Скоростные поезда — это очень интересная тема, очень важная для России. Они требуют огромного технологического скачка — в управлении, в постройке путей, в культуре эксплуатации, в ответственности. Например — для них нужен бесстыковой путь, с рельсами длинной в два километра.

— Но как такую сделать?

— Сварить из обычных рельс, сварить рельсы в бесстыковой участок.

Я сел на диван, закинул ногу за ногу, пока он смотрел содержимое папки.

— Скоростные поезда требуют многого — но это транспорт будущего — а главное — это серьёзная заявка на лидерство страны — ведь наличие таких — сейчас в мире даже более важно, чем наличие например космических достижений. Космос что — полетал кто-то и всё, а поезд — для граждан, общедоступен. Данный проект — отлично просчитанного, отлично отработанного на стендах и в макетах, в образцах, скоростного поезда. Очень ценная вещь.

— Потребуется море денег, чтобы организовать такое.

— Не такое уж и море. Понадобится техника, которая у нас есть — уже есть, я имею в виду. Понадобятся сами поезда — они тоже у нас будут — я это организую. Система компьютерного управления — уже есть и работает. Строительство скоростной ветки железной дороги я рассчитал, исходя из ландшафта и препятствий, и всего прочего — из Ленинграда в Москву, через Москву и дальше через Липецк и Донецк в Крым.

Товарищ покивал:

— Это серьёзная заявка — рассчитать такое нелегко.

— Благо я руковожу ВЦ с самыми мощными и технологически совершенными компьютерами на планете. В общем — маршрут строительства просчитан до миллиметра, кривые такие, что поезда, снабжённые маятниковой подвеской смогут проходить их почти без снижения скорости, у нас уже есть техника — тысячи единиц экскаваторов, бульдозеров, кранов, железнодорожные составы-путепрокладчики, техника для сварки хлыстов и самое главное — у нас есть уникальная технология, которой нет ни у кого в мире. Рельсы, которые имеют крайне низкий коэфициент температурного расширения. Проблема плетей в том, что они не имеют стыков, которые компенсируют расширение и сжатие рельс от температуры — эту проблему никто ещё не смог решить. Кроме нас — разработали уникальный материал, который имеет линейное расширение.

— В смысле?

— Он расширяется в объёме, но в определённом направлении. Такие рельсы становятся толще или уже, но не короче в длинну. Растёт вширь, так сказать, от тепла, и худеет на морозе. Этот металл запатентован, и можно изготавливать рельсы из него — это сложно, но возможно. Это я беру на себя — ведь это я его запатентовал. Рельсы в нужных количествах будут поставлены в СССР на стройку, гарантирую.

Министр почесал подбородок.

— Интересно предлагаете, очень интересно...

— Конечно же, работа над увеличением массы и скорости поездов тоже должна вестись — как и над качественным и количественным улучшением всей железной дороги. Скоростные поезда — предназначены только для пассажиров и вагонов срочной почты. Но плюс в оборотистости такого состава — он за день доедет до Севастополя и обратно. Сейчас путь до Севастополя занимает ровно два дня, скоростного поезда — полтора дня. Если утроить скорость и убрать все промежуточные остановки — то за день поезд успеет съездить туда и вернуться обратно — за сутки. Если оставить только высадку-посадку в крупных городах, не больше трёх остановок на тысячу километров пути — то путь займёт на час больше, но от Москвы будет намного проще добираться до других городов — там же пересесть на обычный поезд и доехать до нужной более мелкой станции обычным составом.

— Я понял, это хорошо придумано.

— Два поезда полностью обеспечить ежедневное отправление на таком длинном маршруте.

— Слишком мало для строительства целой ветки.

— Поэтому нужно строить там, где пассажиропоток наиболее плотный, чтобы пустить на линию сразу десять составов за раз.

— А красиво сделано, — он пролистал фотографии, — вот это вот — это эскиз, или фотография?

— Это фотография прототипа. Интерьеры купейного и сидячего вагонов. Мы так же прорабатывали вопрос о создании двухпалубных поездов — то есть двухэтажных. Посмотрите, там есть фотографии.

— Да, да, интересно, очень интересно.

— Двухэтажные поезда окупятся гораздо быстрее скоростных — за счёт уплотнения пассажиров без снижения обитаемости. И при небольших доработках железнодорожной инфраструктуры — подобное решение пришло к нам из авиации — сейчас разрабатываются широкофюзеляжные двухпалубные авиалайнеры, и некоторые уже летают. Это сильно улучшило экономические показатели. В поездах всё так же — удвоив вместительность вагона, можно разгрузить плотность движения пассажирских поездов и извлечь необходимую прибыль для дальнейшей модернизации всей сети железных дорог.

— Идея выглядит неплохой — хотя с двухэтажными автобусами не прижилась.

— Потому что автобусы недалеко ездят — не больше часа по городу маршрут, какой смысл. А вот с дальними путешествиями — больше трёх часов в пути — эта идея очень даже рабочая. Но вернёмся к моим баранам — может быть на западе и наяривают на космические достижения — но отнюдь не признают СССР передовой страной только потому что кого-то запустили в космос. Железнодорожное сообщение — одно из главных направлений оценки порядка в государстве — одно из главных требований цивилизации — создание такового требует слаженной работы огромного количества людей. Поэтому чем более развита страна — тем быстрее ездят в ней поезда и тем лучше развита сеть железных дорог. Не из-за наличия или отсутствия денег — а из-за порядка в головах.

— И вы предлагаете строить скоростную железную дорогу.

— Именно. Я предлагаю строить скоростную железную дорогу — у меня есть все необходимые технологии.

— Но нам нужно много рабочих рук — такое строительство потребует огромных трудозатрат. Время нужно.

— Прибегнуть к наёмному труду. Оно конечно хорошо, когда свои всё сделают — но если своих нет — развитые страны нанимают людей извне. Я навёл справки и переговорил с различными ведомствами за границей СССР, и достиг предварительного согласия от трёх стран — от Франции, Японии и Германии. Японцы обладают опытом строительства таких дорог, Французы хорошо учатся и у них есть много людей, а немцы имеют отличную репутацию, плюс там есть восточные и западные немцы, которые в равной степени могут поработать у нас.

Товарищи переглянулись.

— А платить им чем будем? — спросил Косыгин.

— Я прилично заработал на видеомагнитофонах, и так как у меня уже есть техника и множество материалов — нужно только собственно проложить путь — то я бы предложил нанять всех. Немцев — для строительства участка Ленинград-Москва, французов — для строительства Москва-Липецк, а японцев — для строительства от Липецка до Крыма.

— Неудобно как-то вызывать с запада людей для строительства у нас дорог. Своих что ли мало... — пробурчал министр.

— Мало, и работы у них будет — как у дурня махорки — это капремонт и расширение уже имеющейся инфраструктуры, кое-где нужно капитально обновить технические элементы дороги, кое-что мы сделали, благодаря вашему отделу эксплуатации, но это сделали сторонние спецы и там работа была больше так, сторонняя, рядом с железкой работали. А теперь нужно взяться за укладку новых рельсошпальных решёток, за совершенствование автоматики, за строительство новых путей по уже имеющимся маршрутам и за обновление рельс, взяться за совершенствование инфраструктуры — наверняка накопилось много жалоб и предложений, много криков о помощи и докладов о необходимости что-то где-то достроить, что-то где-то отремонтировать, и так далее.

— Предлагаете их проработать?

— Обязательно. Финансирование, как вы понимаете, я беру на себя. Я не госбюджет, не резиновый, и спрашивать буду строго — потому что деньги буквально из моего кармана, и любая украденная гайка — украдена у меня, а не абстрактная народная собственность. Поэтому предпочту, кстати, работать с иностранцами — их отучили воровать, а в СССР даже уволить нельзя человека по-нормальному, никакой дисциплины труда. Энтузиазма много — дисциплины и размеренности, порядка — мало.

— Интересно, а к чему вам такие жертвы? Вы ведь не надеетесь, что государство вам деньги будет платить в будущем?

— Считайте это моим пожертвованием, — вздохнул я, — не вижу зазорного привлекать иностранцев, имеющих нужный нам опыт — но этому опыту нужно учиться. Перенимать. Я как-то писал, что до войны в советском союзе была крестьянская цивилизация, — я отпил минералки, — а у неё в целом расхлябанное безответственное отношение к делу — это ещё примитивная цивилизация. Она сдала позиции двадцать лет назад — но не исчезла — её следы ещё очень сильны в людях. Их нужно выдавливать, по капле, из людей. Чтобы ничего не осталось — чтобы инструкция и закон были простым и понятным способом жить и добиваться успеха, а это панибратско-свойское отношение к людям сменилось настороженным и вежливым, культурным.

— Это уже без меня. Я с подчинёнными не занимаюсь кумовством. Значит, деньги для найма иностранцев есть, есть техника, есть материалы... чего же мы ждём?

— Решения, разрешения, подписи и согласования со всеми.

— Можешь не сомневаться, — вмешался в разговор Косыгин, — я лично проверил всё — всё просчитано идеально, учтено всё до мелочей — проект очень хорошо проработан. Не сырой.

— Вот как? Ручаетесь?

— Ручаюсь.

— Тогда я подпишу документы и мы начнём строительство. А кто им будет заниматься?

— Три организации, из Японии, Франции и Германии. Каждая ответственна за свой участок дороги. Но параллельно с этим нужно продолжить подготавливать личный состав к эксплуатации новых поездов — то есть учёба нужна, и очень тщательная. И необходимо выделить ваших строителей на стажировку у иностранных специалистов — переводчиков на всех не хватит — пусть наблюдают за работой и учатся — учебные материалы я предоставлю.

...

Прошло уже три месяца с тех пор, как мы разговаривали по этому поводу — съезд начался, а вместе с тем, деньги улетели по адресу и строительные организации, сформировавшиеся для конкретной цели стройки — собрались на участках. Корабль и его техботы помогли чем могли — на участках уже ждала отличная техника, грузовики, бульдозеры, экскаваторы, горы щебня и песка, тысячи, миллионы тонн всяческих материалов — и главное — рельсы со шпалами. Огромное их количество привезли, и началось масштабное строительство. Японские специалисты были самыми на вид дисциплинированными и порядочными — они работали в центральной России — кутались в куртки, жили в бытовках без особого комфорта, но вполне комфортных, их было пять с половиной тысяч человек. Французов больше — девять тысяч, они работали на пятнадцати участках, а немцы — с востока и запада германии — рассредоточились по крупным городам от Москвы до Ленинграда и пошли строить ветку. Ветка, кстати, параллельна имеющейся. Чтобы не строить новых мостов — часть участка была проложена по старым путям, проходящим по обычным железнодорожным мостам — через Волгу и через другие преграды. А потом оттуда съезд снова на скоростную дорогу. Это был самый узкий момент плана.

Министр путей сообщения в своём докладе похвастался не только новой электронной системой управления всей железнодорожной инфраструктурой, невиданных масштабов компьютерной сетью из тысяч компьютеров, но и строительством новейшей скоростной железной дороги — самой большой и протяжённой в мире, с конструкционной скоростью в триста километров в час. Хотя... она бы и четыреста выдержала без проблем, и пятьсот — триста это маршевая скорость наших поездов.

Запустить к съезду — было задачей номер один — и с ней справились при поддержке корабля — стройботы работали на части участка — вырубали лес, трабовали землю, строили дренаж, насыпь, рельсы, автоматику, ставили столбы ЛЭП и протягивали провода.

Поэтому немцы справились первыми — ветка строилась по пять километров в сутки — благодаря обилию рабочей силы и техники, и отлаженному, хорошо просчитанному рабочему процессу. А немцы оказались людьми, которые только рады работать по инструкции — корабль это оценил и они работали как стройботы, первый поезд по скоростной ветке отправился из Москвы с Ленинградского вокзала.

Делегатам съезда его показали — причём всех привезли на вокзал, где стоял этот красавец. Я тоже там был — но в числе приглашённых гостей, моё участие и личность не афишировали. Они долго смотрели внутри — а там было на что посмотреть — тут была совершенно неземная иновременная стилистика — мягкие белые цвета, кремовые, много негорючего пластика в отделке, кресла как на самолёте, с подголовниками, по четыре кресла со столиками между ними. Освещение мягкое, всё сделано как интерьер дорогой иностранной машины — в стилистике моего спорткара, на котором я зимой конечно же не ездил — холодно, дороги дрянь — но так... впечатлили. В вагоне были сидячие места, и был вагон-купе, а вот тут интерьер вовсе начинал бить все рекорды. Словами это передать трудно — скажу лишь, что купе в духе поездов века следующего, очень хорошо продумано и очень хорошо сделано. Много света, приятный дизайн, минималистичный, купе шикарное.

Показ поезда прошёл штатно, без серьёзных конфликтов — разве что большинство искренне не верили в проект — но озвученные суммы и уже построенные в режиме военного строительства — то есть нон-стоп с дикой скоростью — серьёзно нервировали товарищей, потому что поезда таки могли пойти. И первое отправление случилось в тот же день, через двадцать минут после окончания показа — ещё не всё цк вышло с перрона, когда туда уже через турникеты начали заходить пассажиры. Охрана и прочие квадратномордые оперативно отделили народ от власть имущих. Получился очень некрасивый инцидент — потому что людей буквально оттолкали к поезду и заставили пройти по узкой дорожке у поезда и побыстрее залезать внутрь — некоторым партийным функционерам это нравилось, таким как Леонид Ильич, но многие, вроде Косыгина и других министров, явно оказались инцидентом недовольны и поведение сочли крайне хамским и недостойным "народной" власти. Но вирус боярства давно гулял по головам людей, поэтому охрана цк действовала грубо и откровенно говоря испортила всё представление, но по-своему даже сыграла нам на руку, потому что Шелепин громкими окриками заставил их угомониться, и перестать давить людей. Даже отчитал за хамство к пассажирам. Косыгин тоже в стороне не остался.

В общем — депутаты съезда, изволившие приехать — не остались в обиде — всех потом в вокзальной столовой в вип-зале сытно накормили и вереницы чёрных зилов и даже чаек поехали обратно на их рабочие места.

Приём подарков продолжился. Самый главный подарок был от министерства машиностроения, в виде начавшегося и набравшего обороты строительства заводов под Липецком и Москвой. Строительство шло ударными темпами и руками наёмных специалистов, которые возводили цеха и наполняли их оборудованием. ЛАЗ и ЛиАЗ уже были, поэтому заводу пришлось дать имя-собственное, а не аббревиатуру, как любили раньше — "Русич". Потому что завод в России на исторических землях — поэтому и Русич, только с французскими корнями, и пахнет круасанами. По аналогии с Москвичом.