Страница произведения
Войти
Зарегистрироваться
Страница произведения

Сказ о космических ушельцах


Опубликован:
07.04.2012 — 24.11.2023
Читателей:
1
Аннотация:
Альтернативная, а, возможно, криптоистория современности, переходящая в столь набившую оскомину альтернативу ВМВ. Написана для "железячников" в далёком 1998 году. Уточню, что автор достаточно ленив, потому не выдумывает лишнего. И если Вам покажется, что часть описанного- фантастика, подумайте... Ведь польские танки грохочущие по улицам чехословацких городов в октябре 1938 - это не фантастика, а криптоистория настоящего."В реальности всё не так, как на самом деле..." Дополнена глава по анализу Белой революции, в конце, выделено синим. 10.02.2019 Прошу прощения у читателей за остановку сюжета- сейчас мне не до этого. 17 июля 2019 года шайка "оборотней в погонах", совершив преступление предусмотренное ст. 278 УК РФ (действия направленные на насильственное изменение конституционного строя Российской Федерации) и прочее по списку, похитила у меня системный блок с собранными материалами и продолжением к произведению. Пока идёт следствие- мне не до литературного творчества.
Предыдущая глава  
↓ Содержание ↓
  Следующая глава
 
 

Помимо того на ГАЗе имелся вполне отработанный новый двигатель ГАЗ-11 на который был большой спрос (в том числе для производства танков Т-40) и автомобиль ГАЗ-61, вполне доведённый уникальный вездеход, с уже наметившимся спросом, но стеснённый нехваткой двигателей.

Фактически производство двигателей ГАЗ-11 вкупе с мостами и КПП для малых серий ГАЗ-61 стали вторым крупным проектом в автопроме. В рамках этого же начинания прорабатывался Грачёвым "простой" ГАЗ-64, изначально меланж из серийных 61-х мостов (без зауживания под салон ПС-84), обновлённого двигателя М1 с силуминовой головкой блока и новой КС, меньшей чем у ГАЗ-61 длинны. На его базе создали БА-64 с несущим корпусом

ГАЗ-62 ака ГАЗ-51

Третьим грозил стать комплекс производства двигателей ЗИС-120 в Ульяновске под ЗИС-36 и ЗИС-123 при налаживание полного цикла сборки ЗИС-32 в Миассе. Примерно для того же планировалось построить заводы в Набережных Челнах, Энгельсе, Иркутске.

Впрочем, самой большой головной болью собирался стать дизель В-2, амбициозные планы производства которого вот уже почти десять лет лихорадили советское двигателестроение. Разудалая попытка заказать в УВП 10 000 (десять тысяч!) таких моторов в пяти разных модификациях последовала сразу после того, как выяснилось, что новая структура может что-то такое производить... Когда на очередной планёрке едва начавшей действовать нашей малочисленной конторы секретарь (поджав губы и с болью в глазах) прочитал эту изукрашенную печатями и подписями бредятину, нам всем стало ясно, что дело плохо. А ведь ещё где-то там рыскали заказы на дизеля В-3 и В-6 из того же семейства, новые автомобильные и тракторные дизеля... Основным местом сборки В-2 из реакторной россыпи должен был стать цех тракторных двигателей на СТЗ, а под В-6 достраивали завод в Барнауле (в том числе подземные цеха в штольнях остающихся после добычи стройматериалов "хоботом"). Вот на том совещании мы и обсуждали, где взять людей и хоть какую-то оснастку для этих производств.

С самого начала стремились всё делать как можно проще: на близлежащие рудные залежи (обычно, довольно бедные "неперспективные", их было довольно много даже в обжитых местах, многие были известны с дореволюционных времён, такие с лёгким сердцем нам отдавали почти без согласований) ставили добывающий реактор с "хоботом", посредством которого ставили первую накопительную камеру нормального объёма в несколько сотен тонн. К ней стыковали "удлинитель" — насосную форму реактора, которая выполняла подземный канал длинной до нескольких десятков километров. А возле удобного населённого пункта, обычно со станцией железной дороги, ставили непосредственно оконечный реактор с камерами репликации, выходными "зеркалами" и сборочный завод. Для завода требовалась масса оснастки — транспортёры, сборочные стенды, подъёмные краны, освещение, отопление, стройматериалы и пр. Купить всё это на стороне в нужных количествах было невозможно, потому приходилось большую часть делать самим, отвлекая и без то скудные наши ресурсы. Производства старались размещать за Волгой, но не всегда помогало. Никопольский марганец, никель Петсамо, алюминий, медь и много чего ещё, вплоть до нефти в районе Львова... Повышение добычи всего этого за счёт периферийных полей взвалили на нашу молодую контору не слушая возражений, столь силён был дефицит. Количество действующих реакторов росло взрывообразно, размещались они везде, от заполярного Норильска до песков Средней Азии, а вот выход конечной продукции был пока скромным, сказывалась абсолютная неготовность управляющих реакторами Т-операторов... Но даже эти скромные показатели вызывали трудности иного плана...

"СССР страна континентальная, на большей части климат резкоконтиентальный. Дорожная сеть местами развита слабо" — эта цитата из атласа может стать приговором для любого нового дела, если оно требует обширных перевозок больших объёмов. А наше дело было именно таким. Речной транспорт по осени можно было не учитывать. Автомобильный для наших объёмов подходит мало. Железная дорога уже загружена перевозками, а "Гвардия Кагановича" не горит желанием перевыполнять План на 300%! Пришлось торговаться на уровне местных органов ЖД и обдумывать, прежде всего, логистику с широким применением автотранспорта. Конечно, какие-то наши заказы в план перевозок включили, но темпы роста нашего производства не совпадали с возможностями МПС. Одним из козырей в торге стал "паровозный уголь".

Когда впервые была показана возможность "хоботом" извлекать большие объёмы из-под земли, мне сразу показалось, что речь пойдёт о нефти. Но тут меня подвело послезнание. Главным показателем энергетического могущества страны сейчас считался уголь. О некоторой "устарелости" такого показателя уже начинали говорить, но в Европе ведущие экономисты пока твёрдо считали, что уголь главнее нефти. И цифры статистики были на их стороне. Даже в США, мировом лидере нефтедобычи и автопрома, доля перевозок "на угольных" паровозах и пароходах была много выше перевозок на автомобилях. Железные дороги уже разменяли свой вековой юбилей и оплели весь Старый и Новый Свет, а тепловозы всё ещё казались дорогостоящей игрушкой немного повышающей комфорт элитных пассажирских перевозок на небольшие расстояния.

И потому пришлось отправить в Донбасс половину выпуска первых курсов Т-операторов. Там имелись многочисленные шахты с хорошо развитой сетью железнодорожных путей для вывоза угля, на которых разработка одной из сторон пласта была затруднена при существующих технологиях. Либо пласты были крутопадаюшие или мелкие, либо загазованность чрезмерной, или что ещё, чаще всего— низкое качество или высокозольность угля.

Молодые операторы почти без моей помощи в неделю решили не только вопрос извлечения "на горА", но и очистки угля от примесей. Из части примесей позже получался качественный цемент, крайне востребованный в самом шахтостроительстве. Силикатные примеси можно было превращать в силикатный кирпич (спрос был почти ажиотажный), а ведь была даже мысль превращать их в стекловолокно и армировать им бетонные конструкции для подкрепления сводов штреков. Железо, которое в угле было в заметных количествах, пытались превратить в конструкционный стальной прокат. Получалась и жидкая фракция— ресинтезные ГСМ. А вот сам уголь очищенный от примесей и ставший чуть более пористым автоматически попадал в категорию "кардиф" — малозольный и высококалорийный сорт. Но вот он требовал особой сертификации, которая включала переоценку шахт и мороку с геологами. Хуже всего, если уголь мог перейти в категорию "коксующийся" — этот вообще становился стратегическим сырьём.

Потому на местном уровне произошёл небольшой сговор с железнодорожниками— мы вам уголь, почти не уступающий коксу (ну, и кое-что сверх того появлялось), а вы нам— надёжное выполнение новых "повышенных" планов, а то и сверхплановые перевозки. Протолкнуть это через самого Лазаря Моисеевича не удалось бы и всему составу Политбюро. Утопить такое дело в болоте согласований, экспертиз и утверждений он мог легко. И не просто мог— делал. Потому приходилось договариваться на местном уровне. Это же позволяло не оглашать наличие нового куста технологий.

Следующий крупный проект был начат без особой огласки по моей инициативе из вполне "шкурных" соображений, но имел богатую предысторию...

Авиационный звездообразный мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе N19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: "Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: "Ш" (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)". Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Постановление правительства "О производстве моторов М-62 и М-81" от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода N19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода N19

Во второй половине 1939 года А.Д. Швецов начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

В октябре мотор стоял на стенде проходя 50 часовые испытания. Его слабым местом был карбюратор, но к тому времени уже намечалось массовое реакторное производство аппаратуры НВ для танковых дизелей. На тот момент производство всё ещё шло "россыпью" деталей с последующей ручной сборкой, а "укрупнение" технологических агрегатов только намечалось. Из "реакторных" деталей в самом конце октября завод N19 понемногу собирался закупать в УВП клапанные пары, редукторы, аппаратуру НВ для М-62 и перспективного М-65, турбокомпрессоры, инструмент, а так же обсуждался вопрос заказа нормалей. Во время этого обсуждения возникла возможность моего визита на завод, упускать её было глупо.

Личный визит от имени УВП быстро прошёл стадию начальных согласований номенклатуры и сроков поставок, потом отправились по цехам, и тут Швецов с законной гордостью показал мне ревущий на стенде опытный двигатель М-82.

Мотор был явно сыроват, и сильно коптил при смене режимов, что, впрочем, было обычной "детской болезнью" моторов, а скорее — новых карбюраторов. Моментально "сцепившись языками" с Арка?дием Дми?триевичем, деловито обсудили новый мотор ведущим конструктором которого был И.П. Эвич. Диаметр мотора составлял всего 1260 мм при массе 870 кг. Этот образец был ещё далёк от будущего знаменитого мотора. Наличный карбюратор мог только вызвать недоумение, система смазки явно не соответствовала нагрузке, а мощность на стенде ещё только "плавала" в районе 1300 л.с. , но у меня в Москве сиротливо ждали мотора два экземпляра прототипа нового истребителя, а тут целый завод уже в декабре мог лишиться большей части заказов в связи со снятием с серии старых истребителей Поликарпова.

Авиапромышленность не так велика, как кажется. Потому все друг о друге хоть что-то, да слышали. Швецов несомненно слышал (хоть и краем уха), что некий студент пытался весной превратить третий вариант поликарповского И-180 (установка на эту машину предыдущего М-81 обсуждалась) в некий летающий стенд для отработки новой аэродинамики. А вот сопоставить некоего абстрактного "штудента" и видимого перед собой заслуженного лётчика (вся грудь в орденах), и в том же лице представителя крупного производственного объединения новых заводов на Востоке (о создании которого уже несколько лет идут смутные, но исполненные надежд разговоры) ему удалось не сразу...

Не легко, но мы договорились. Обсудили необходимые доработки маслосистемы, мельком затронули модную новинку— антидетонационные камеры сгорания. Согласились, что аппаратура непосредственного впрыска нужна, и надо её разрабатывать, не дожидаясь тугодумов из ЦИАМа... Обсудили возможность улучшения охлаждения двигателя установкой вентилятора обдува вращающегося в обратную относительно винта сторону с большей скоростью. Проговорили уже в кабинете директора до позднего вечера, оформили предварительные документы, а на утро ПС-84, ревя сделанными на этом заводе М-62ИР, нёс меня в Москву. Начиналось самое интересное.

Одной из примитивных, но полезных хитростей стало "спрямление" психики при работе с реактором. Эффект некоторого "упрощения" мышления при нахождении в одном из боковых лепестков определённым образом настроенного реактора мне был известен давно, его использовали при отборе Т-операторов, потом операторов учили как правильно защищаться от этой неприятности. Объясняется это просто— мышление в значительной мере торсионный процесс. При определённом воздействии можно добиться самых простых реакций— правдивости, некоторого расположения к собеседнику, а при правильных условиях — приступа немотивированной весёлости или страха.

Совещание в Кремле.

После подачи из НКВД в начале октября Сталину тщательно подобранного материала о явном развале Авиапрома Кагановичем, всех заинтересованных в разборе этого вопроса пригласили на совещание СНК по оборонным вопросам. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов, Будённый, Мехлис, оба Кагановича, Барух Ванников, Берия с Чкаловым, несколько авиаконструкторов и специалистов. Меня пригласили как свеженазначенного ответственного работника по вопросам авиации и промышленности в секретариате ЦК, но место было не за столом, а у стены на стуле, хотя и близко к месту Сталина. Фактически, удачно сидел за спиной Кагановичей.

Совещание началось с нудного разбора, когда вслед за перечислением "провальных" мест в работе Микоэла началась склока. Микоэл, в лучших традициях "Катехизиса еврея в СССР", начал системно разваливать обсуждение, заводя его в дебри несущественных подробностей, сваливая всё на смежников и обстоятельства

В какой-то момент, после очередной порции разоблачения Берией лжи кагановичей, мне пришлось вмешаться — точным шакти ударом вышиб обоим подозреваемым "точку сборки" в положение "покаяние". Дальнейшее все слушали разинув рот.


* * *

М. Каганович — в расход

Чкалова на должность Наркомавиапрома, Берия начальник НКВД

Мелкая должность в секретариате

Очень неопределённая форма, и только от меня зависит наполнить её содержанием. Длинное название— "Ответственный по вопросам перспектив перевооружения ВВС и мобилизационной готовности промышленности", на деле— мальчик на посылках с опытом боевого применения авиации и н фоне наметившихся производственных успехов УВП. Вспомнилось сталинское: "Мы не знаем, кому верить"... Верить мне не обязательно, проверить можно. Поле действия — всё, что связано с техникой и вооружением.

Начал с авиации— стали жёстко разбираться с авиапромышленностью и конструкторами. Тут началось пеняние директоров и руководителей разных рангов друг на друга, пошли загадочные заявления про телефонные звонки М. Кагановича, в которых он, якобы, отдавал те или иные немыслимые приказания.

Спихнул всё это в комиссию НКВД начавшую работать в наркомате.

Взялся за Яковлева— при первом же контрольном сведении документов выяснилась масса подлогов, когда максимальную высоту полёта опытного И-26 определяли на недостаточно прочной и совсем неукомплектованной для облегчения машине, скороподъёмность "рисовали" вырезая из барограммы "площадки" для охлаждения воды и масла, или когда скрывали критические дефекты охлаждения мотора.

123 ... 3738394041 ... 454647
Предыдущая глава  
↓ Содержание ↓
  Следующая глава



Иные расы и виды существ 11 списков
Ангелы (Произведений: 91)
Оборотни (Произведений: 181)
Орки, гоблины, гномы, назгулы, тролли (Произведений: 41)
Эльфы, эльфы-полукровки, дроу (Произведений: 230)
Привидения, призраки, полтергейсты, духи (Произведений: 74)
Боги, полубоги, божественные сущности (Произведений: 165)
Вампиры (Произведений: 241)
Демоны (Произведений: 265)
Драконы (Произведений: 164)
Особенная раса, вид (созданные автором) (Произведений: 122)
Редкие расы (но не авторские) (Произведений: 107)
Профессии, занятия, стили жизни 8 списков
Внутренний мир человека. Мысли и жизнь 4 списка
Миры фэнтези и фантастики: каноны, апокрифы, смешение жанров 7 списков
О взаимоотношениях 7 списков
Герои 13 списков
Земля 6 списков
Альтернативная история (Произведений: 213)
Аномальные зоны (Произведений: 73)
Городские истории (Произведений: 306)
Исторические фантазии (Произведений: 98)
Постапокалиптика (Произведений: 104)
Стилизации и этнические мотивы (Произведений: 130)
Попадалово 5 списков
Противостояние 9 списков
О чувствах 3 списка
Следующее поколение 4 списка
Детское фэнтези (Произведений: 39)
Для самых маленьких (Произведений: 34)
О животных (Произведений: 48)
Поучительные сказки, притчи (Произведений: 82)
Закрыть
Закрыть
Закрыть
↑ Вверх