материалы

— — Как насчет отпечатков пальцев?

— — Никак — перчатки. Он вообще чрезвычайно осторожен. Эта его мания преследования меня чрезвычайно раздражала в Рейхе, но за кордоном я считаю это скорее плюсом для разведчика.

— — Продолжайте, Вальтер.

— — Обергруппенфюрер. Вы наверняка отметили, что Пешке довольно, скрытен, и всюду ищет подвох. И это действительно так! После грубых операций болванов Канариса в Польше, он теперь вечно насторожен, и каким-то непостижимым образом почти всегда чувствует наблюдение. Сначала мы подумывали о серьезной разведывательной подготовке полученной им в Штатах (впрочем, оперативная проверка этого не подтвердила). А потом 'топтунами' Дитриха было отмечено и масса мелких проколов этого агента. Он не умеет сливаться с толпой, не умеет вести себя тихо и незаметно. Так что, он вовсе не подготовленный шпион, а лишь талантливый индивид, остро чувствующий внимание и настрой окружающих людей. Как говорит наш профессор психологии, это эмпатия. Зачастую она помогает Пешке читать даже неявные намерения людей. Обращаю внимание, только намерения, но не мысли!

— — Можете доказать на примере, наличие у него таких способностей?

— — Легко и непринужденно! В Баварии мы собирали на него досье для последующего контроля. Но, как только он оказывался в прицеле фотообъектива, сразу горбился, и закладывал руки за спину, словно заключенный концлагеря. Ни одной улыбки на снимках. И при этом, без фотографа в кустах, он отлично умеет улыбаться!

— — Гм. Даже так? Вы мне про это до сих пор не рассказывали.

— — Это так, обергруппенфюрер, и могу объяснить мои мотивы. Столь упрямую птицу, как Пешке, очень нелегко закольцевать. И решение этой проблемы пока мной просто отложено, поэтому и не докладывал.

— — Это все ваши примеры?

— — Ах, если бы! Он каким-то восьмым чувством определял попытки записать на пленку беседы с ним. В комнате громко играет радио, Пешке говорит почти свободно, но фразы строит так, что последующий шантаж его этими звукозаписями просто бессмысленен. Результат не дает ничего. Стоит подготовить диктофон и убрать лишние звуки фона, и он вообще молчит!

— — Молчит?!

— — Кивает и качает головой! Угукает, и использует нейтральные жесты. Потом, покашливая, жалуется на духоту, и выходит в другое помещение. Это немыслимо, но за все время пока он был в Рейхе, удалось толково сфотографировать его, и записать какие-либо внятные беседы всего раза три! Да и этот материал не дает серьезных шансов его скомпрометировать.

— — Кроме донесений через оставленные Пешке газеты, удалось с ним предметно пообщаться?

— — Еще в начале февраля Дитрих искал на него удобный выход. В Брюсселе Пешке на ходу несколько раз заметил связного, но, как мы с ним договаривались, отсигналил мимикой, что не готов к беседе. Но сразу после своих эпических бескровных воздушных побед, он оставил на виду сигнал, что имеется информация. Беседа с Пешке снова не состоялась, но уже через час Дитрих держал в руках оставленную Пешке на скамье бельгийскую газету. В ней оказалось самое неожиданное для нас донесение. Вы ведь помните, я вам об этом докладывал.

— — О том, что британцы и французы готовят высадку в Норвегии? Но ведь это не более чем чушь, Вальтер!

— — Не могу согласиться с такой оценкой, группенфюрер! Вероятность захвата 'лайми' Норвегии отнюдь не нулевая. Кстати, сами действия Пешке по усилению обороны нейтралов всегда предварялись очередным сообщением. Юноша действительно считает, что помогая нейтральным странам сдержать агрессию Антанты, он помогает и Рейху. Ведь теперь именно Рейх является жертвой агрессии. Как мы помним у Пешке пунктик насчет 'защиты слабых'. Очевидно, и Рейх им воспринимается в этой войне слабым, и неспособным самостоятельно победить врагов на континенте. Отсюда и его военные фантазии. Вы знаете о том, что Пешке предложил штабам нейтралов создать единое береговое командование и подчиненные ему противодесантные батальоны охраны побережья? Мне понравился его термин 'войска постоянной готовности'...

— — Впервые об этом слышу. А вот о единой ПВО мне слышать доводилось. Может быть, это не против Британии и Франции, а все-таки против нас? Ведь планерную атаку 'Эбен-Эмаля' ваш 'троянский конь' умудрился угадать и эти пункты плана 'Гельб' теперь необходимо перерабатывать. И что станет делать Пешке, когда узнает о нашем наступлении? А может, все это его актерство и не более того? Вы думали о последствиях такой нашей ошибки?

— Я уверен, ошибки не будет.

— Помоги вам бог, если вы ошибетесь, Вальтер. Чем сейчас занят Пешке?

— Моровски вскоре добудет для нас чертежи моторов 'Мерлин', думаю он на этом не остановится.

О чем не догадывались Гейдрих и Шелленберг, так это о санкционированной Москвой операции 'Левша', в ходе которой ГУ ГБ НКВД должен был с помощью своего агента Моровски получить техническую документацию и образцы новейших моторов, авиатехники и многого другое. При этом германским кураторам доставались отнюдь не современные материалы.

* * *

С РОЖДЕСТВОМ ТОВАРИЩИ! Материалы: Киркенес (аэропорт) Материал из Википедии — свободной энциклопедии Киркенес Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen Avinor logo purple.svg Kirkenes lufthavn Høybuktmoen 2015.JPG Общий вид ИАТА: KKN — ИКАО: ENKR Информация Тип гражданский Страна Норвегия Расположение Сёр-Варангер, Финнмарк Дата открытия 1963 Эксплуатант Avinor[en] Высота НУМ 86 м. Время работы круглосуточно Сайт Аэропорт Киркенес Карта KKN (Норвегия) Airplane silhouette.svg KKN Расположение аэропорта на карте Норвегии Взлётно-посадочные полосы Номер Размеры (м) Покрытие 06/24 2115Х45 асфальт Статистика (2013) Годовой пассажиропоток 297 149 чел. Годовой грузопоток 367 Взлётов/Посадок 8643 Аэропорт Киркенес Хёйбуктмоэн (норв. Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen; IATA: KKN, ICAO: ENKR) — международный аэропорт, расположенный в 15 километрах к западу от города Киркенес, в коммуне Сёр-Варангер, фюльке Финнмарк, Норвегия. Управляется государственной компанией Avinor[en]. Аэропорт имеет одну асфальтовую ВПП размером 2115Х45 метра, расположенную по курсу 06/24. Scandinavian Airlines и Norwegian Air Shuttle летают в этот аэропорт на самолётах Boeing 737 для обеспечения транзитных услуг в Осло для части пассажиров авиакомпании Wideroe[en]. Для этой авиакомпании аэропорт Киркенес является региональным хабом, она доставляет сюда пассажиров из других аэропортов восточного Финнмарка. Аэропорт также обслуживает летние чартерные рейсы в центральную Европу. В начале 1990-х годов пять авиакомпаний попытались наладить полёты из этого аэропорта в Мурманск. В общей сложности в 2013 году аэропорт обслужил 297 149 пассажиров. Киркенес был построен как военный аэродром Люфтваффе во время Второй мировой войны. После войны он стал функционировать как гражданский аэродром, но в 1948 году был закрыт. В 1963 году состоялось повторное открытие аэропорта, уже с новым терминалом и продлённой взлётно-посадочной полосой. Изначально аэропорт использовался авиакомпаниями SAS и Finnair, а с 1970-х годов также Wideroe и Norving[en]. Первоначально аэропорт имел две взлётно-посадочные полосы, 1600 и 1200 метров соответственно, но меньшая из них была закрыта в 1996 году, одновременно с увеличением более длинной полосы. Из-за рельефа местности вся длина ВПП не может эксплуатироваться при некоторых погодных условиях, поэтому существуют планы по выравниванию грунта и ещё большему продлению ВПП. Содержание 1 История 1.1 Довоенное время и Вторая мировая война 1.2 Послевоенное время 1.3 История операционной деятельности 2 Инфраструктура 3 Авиакомпании и направления 4 Перспективы развития 5 Примечания 5.1 Библиография История Довоенное время и Вторая мировая война Экипаж транспортирует немецкий гидросамолёт Blohm & Voss BV 138 из воды в Киркенесе, во время Второй мировой войны. Примерно 1943 год. Первая посадка самолёта в Сёр-Варангер была частью эксперимента, проведённого в 1922 году Воздушной службой Королевских ВМС Норвегии, для проверки времени полёта из Хортена в Киркенес. Миссия была доверена Яльмару Рисер-Ларсену и Финну Лютцов-Хольму[en], которые предпочли 45-часовой перелёт вдоль побережья[1]. Следующая посадка произошла тут только в 1934 году, когда военный Фоккер приземлился на замёрзшее озеро Andrevatn. Далее, в 1937 году, несколько чартерных полётов совершила авиакомпания Wideroe с целью аэрофотосъёмки. Летом следующего года на Киркенес начались регулярные почтовые рейсы с пунктом назначения в Тромсё. Их выполняла Wideroe от имени Det Norske Luftfartselskap[en] (DNL). Введение этих рейсов значительно ускорило доставку почтовых отправлений из Осло в Киркенес, корреспонденция доставлялась в течение одного дня, поэтому полёты решено было продолжить и на следующий сезон[2]. Маршрут из Тромсё проходил с промежуточными остановками в Вадсё и Хаммерфесте[3], что вызвало требования общественности начать и пассажирские перевозки[2]. Однако в 1940 году немецкая оккупация Норвегии положила конец всей гражданской авиации вплоть до 1945 года[2]. В ограниченном режиме полёты выполнялись только в Северной Норвегии во время сопротивления, но и они были прекращены после того, как немецкие войска взяли контроль над всей страной. Пассажирские перевозки начались 26 сентября 1940 года рейсом из Тронхейма в Тромсё, выполняемым три раза в неделю, два из которых были продлены до Киркенеса. Полёты выполнялись на довоенных 16-местных пассажирских Ю 52. 20 марта 1941 года полёты были прекращены, поскольку большинство пилотов авиакомпании бежали в Великобританию, чтобы поддержать силы союзников[4]. Хёйбуктмоэн[en] был выбран Люфтваффе в качестве одного из трёх аэродромов в Северной Норвегии, наряду с Бардуфоссом[en] и Лаксэльвом[en]. В Хёйбуктмоэне немцы построили две взлётно-посадочные полосы, 1000 и 1200 метров в длину соответственно, этот аэродром, в основном, использовался для атак на арктические конвои. Благодаря Операции Нордлихт[en] в октябре 1944 года, немецкие войска были выведены с территории Киркенеса, однако, они успели нанести повреждения ВПП в нескольких местах. Взлётно-посадочная полоса была отремонтирована и, в январе 1945 года, аэродром был занят войсками норвежских полицейских из Швеции во главе с Бернтом Балченом[en] и ВВС СССР[5]. Послевоенное время 13 октября 1945 года авиакомпания Det Norske Luftfartselskap[en] возобновила полёты из Киркенеса маршрутом в Тромсё, с последующем перелётом в Тронхейм и Осло[6]. Маршрут обслуживался до 1948 года, когда он был заменён маршрутом в Тромсё на гидросамолёте Ю 52, с промежуточными остановками в Вадсё и Хаммерфесте. Хотя этот маршрут считался ежедневным, он выполнялся только в течение летнего сезона и отличался плохой регулярностью. Первоначальный водный аэродром располагался на фьорде Prestøya, позже он был перенесён к причалу на северной стороне фьорда Langfjorden (в противоположную от Киркенеса сторону), поэтому пассажиры были вынуждены добираться до самолёта вокруг фьорда на лодке. В 1949 году организацию Управления воздушным движением переместили из Хёйбуктмоэна в район Хаганес[en], но в 1963 году вернули обратно в Хёйбуктмоэн[5]. С момента основания маршрута до 1953 года, последнего года, когда его выполняла авиакомпания Det Norske Luftfartselskap, ей удалось удвоить количество клиентов. Однако, с 1954 года маршрут был передан авиакомпании Wideroe, которая ввела на нём более маленькие самолёты Noorduyn Norseman и De Havilland Canada DHC-3 Otter. Wideroe обслуживала этот маршрут от имени Det Norske Luftfartselskap, а позже и SAS, вплоть до 1963 года[5]. Varangfly, авиакомпания базировавшаяся в Киркинесе, была основана в 1959 году энтузиастами авиации общего назначения из местного аэроклуба. Авиакомпания изначально имела всего два гидросамолёта, двухместный Piper J-3 Cub и пятиместный Norsk Flyindustri C-5 Polar. Операционная деятельность началась 17 июня 1960. Компания постепенно наращивала круг оказываемых услуг в рамках санитарной авиации, регулярных и чартерных рейсов[7]. Позже Varangfly приобрела восьмиместный наземный самолёт, который начал выполнять рейсы в Бардуфосс, Лаксэльв[en] и аэропорт Ивало в Финляндии, где можно было пересесть на рейс Finnair до Хельсинки[8]. Høybuktmoen (Northern Sami: Nuvvosguolbba) is a moor area in the municipality of Sør-Varanger in Finnmark county, Norway. It is located about 12 kilometers (7.5 mi) west of the town of Kirkenes. It is the site of Kirkenes Airport, Høybuktmoen and the Garrison of Sør-Varanger. Høybuktmoen is located on a small peninsula between the Bøkfjorden and Korsfjorden. The European route E6 highway runs just south of Høybuktmoen. Bardufoss Airport (Norwegian: Bardufoss lufthavn; IATA: BDU, ICAO: ENDU) is a primary airport situated at Bardufoss in Målselv, Norway. The airport, which is the civilian sector of the Royal Norwegian Air Force's (RNoAF) Bardufoss Air Station, is operated by the state-owned Avinor. It consists of a 2,443-meter (8,015 ft) runway, a parallel taxiway and handled 218,451 passengers in 2014. Norwegian Air Shuttle operates three daily flights with Boeing 737s to Oslo. The airport's catchment area covers central Troms. The Norwegian Army Air Service completed the air station in 1938 and expanded by them and later the Luftwaffe during World War II. Civilian operations commenced in 1956, with Bardufoss and Bodø Airport being the only land airports in Northern Norway. Services were initially provided by Scandinavian Airlines System (SAS). Bardufoss served Troms and Ofoten, until the 1964 opening of Tromsø Airport and 1973 opening of Harstad/Narvik Airport, Evenes cut away most of the population served. Braathens SAFE started flights to Bardufoss in 1967 and a new arrivals hall opened in 1972. Until 1992 the Norwegian Armed Forces operated their own charter services, after which these were coordinated with civilian scheduled services. Braathens took over the Oslo-route in 1999, a new terminal opened in 2004 and Norwegian Air Shuttle took over the Oslo route in 2008. Contents 1 History 2 Facilities 3 Airlines and destinations 4 Accidents and incidents 5 References 5.1 Notes 5.2 Citations 5.3 Bibliography History Bardufoss was selected an emergency landing airfield by the Norwegian Army Air Service in 1934, with construction starting in early 1935. A 200-by-200-meter (660 by 660 ft) area was completed in mid-1936 and tested using a de Havilland Tiger Moth. The Army Air Service decided to expand the airport and built a triangular gravel runway 500-by-400-by-300-meter (1,640 by 1,310 by 980 ft), which became operational from mid-1938. Further expansions were carried out in 1939 and 1940. During the German occupation of Norway the runway was expanded to 1,600 by 80 meters (5,250 by 260 ft) in concrete by the Luftwaffe, and a second runway, 1,850 by 90 meters (6,070 by 300 ft) long, was built at Fossmoen, but never used. The airport was reclaimed by the RNoAF in 1945, who started using a water aerodrome on the lake of Andsvann. A runway extension in 1952 and 1953 to 2,500 meters (8,200 ft) was financed by the North Atlantic Treaty Organization.[3] A government commission published a report in 1947 which recommended a national plan for civil aviation. It recommended that flights in Northern Norway be carried out using seaplanes, but also noted the possibility of upgrading existing military air stations for civilian use. Scheduled services to Bardufoss started in 1956, with SAS extending its service from Oslo Airport, Fornebu via Trondheim Airport, Værnes to Bodø Airport to Bardufoss. The initial terminal at Bardufoss was half a hangar leased from the air station. Bardufoss was the only land airport north of Bodø and its catchment area included the towns of Tromsø, Harstad and Narvik. Travel time to Narvik was three hours, Harstad was six hours away and Tromsø was 140 kilometers (87 mi) by road. The towns were also served by the coastal seaplane route, but it only operated during the summer. Widerøe launched a seaplane route from the water aerodrome to Tromsø, Alta and Hammerfest. This route lasted until 1963.[4] Lakselv Airport, Banak (Norwegian: Lakselv lufthavn, Banak; IATA: LKL, ICAO: ENNA) is an international airport located at Banak, 1.5 kilometers (0.9 mi) north of Lakselv, in the municipality of Porsanger, Finnmark county, Norway. Co-located with the military Station Group Banak, the airport is owned and operated by the state-owned Avinor. The airport is also branded as North Cape Airport, although the North Cape is 180 kilometers (110 mi) away. The runway is 2,788 meters (9,147 ft) long and aligned nearly north-south. The airport is served by Widerøe with flights to Tromsø and Alta, and seasonally by Norwegian Air Shuttle to Oslo, in addition to international charter services. The airport had 71,763 passengers in 2012. In addition to serving Porsanger, the airport's catchment area includes Karasjok and Lebesby. The airfield was constructed with triangular runways in 1938. It was taken over by the Luftwaffe in 1940, who expanded it and laid down two wooden runways. In 1945, it was taken over by the NoRAF and then abandoned in 1952. It reopened in 1963 and was largely funded by the North Atlantic Treaty Organization (NATO). Scandinavian Airlines operated out of the airport to the other primary airports in Finnmark and to Tromsø and Oslo. The runway was extended in 1968. From 1990, flights were taken over by SAS Commuter and the direct flights to Oslo were halted. From the mid-1990s there have been occasional charter flights out of Banak. Widerøe took over SAS' services in 2002. Contents 1 History 1.1 First airport 1.2 Re-establishment 1.3 Operational history 2 Facilities 3 Airlines and destinations 4 Military 5 Accidents and incidents 6 References 7 External links History First airport Military considerations led to a proposed airport at Lakselv. Despite a Norwegian neutrality policy, there was fear that Norway could be occupied by foreign powers who wanted to take advantage of the country's strategic position. The military, therefore, wanted to construct airfields throughout the country to increase the air force's mobility.[3] Especially Finnmark was regarded as a key location, given the increased Soviet militarization on the Kola Peninsula. Increased military funding was granted beginning in 1937 and the following year. The result was a triangular runway built at Banak.[4] Overview of the runway During the World War II German occupation of Norway, Banak was taken over by the Luftwaffe. They were planning an attack on the Soviet Union from Finnmark and decided to designate Banak as their main air base in Northern Norway. By September 1940, the main runway was extended to 1,000 by 200 meters (3,280 by 660 ft) with a wooden surface. In addition, three hangars were built, allowing the air base to house bombers. The main function of the air station was to attack the Arctic convoys. By 1943 there were two parallel runways, both 1,800 meters (5,900 ft) long. The air station was blasted in October 1944 during Operation Nordlicht, the German retreat from Finnmark.[5] The Royal Norwegian Air Force took control over the airfield in 1945 and started reconstruction.[6] In 1945, the Air Force operated scheduled flights from Bardufoss Air Station via Banak to Kirkenes Airport, Høybuktmoen; at Bardufoss a corresponding flight was offered to Oslo. The service lasted only the one season.[7] Later the runway was used to serve air ambulances. During the late 1940s, part of the wooden runway was removed and used for other construction projects.[6] Шарль Теодор Анри Антуан Мейнрад Бельгийский (фр. Charles Théodore Henri Antoine Meinrad de Belgique, 10 октября 1903, Брюссель — 2 июня 1983, Остенде, Бельгия) — принц Саксен-Кобург-Готский, герцог Саксонский, граф Фландрский,