материалы

Черновое обновление от 07.01.17 / 'Поспешая медленно'. Новинки вооружения СССР, проблемы и решения / — не вычитано //

* * *

Погода над тыловой военно-морской базой финнов Турку стояла настоящая февральская. Последние суда, пришедшие в Финляндию до замерзания льдов, сейчас чинили свои механизмы, лишь мечтая о следующей навигации. Мороз, сковавший льды залива, и сильный ветер со снегом, казалось, дополнительно защищали город и порт от большевистских десантов и бомбардировок. Другим финским городам и укрепрайонам уже не раз крепко досталось от воздушных налетов, а вот Турку, на диво, с начала этой войны еще ни разу не бомбили. Правда, воздушные разведчики красных частенько летали над городом. Им было, что здесь высматривать помимо военных транспортов у стенок и вагонов на рельсовых путях. Где-то в ближайших шхерах, на хорошо замаскированных стоянках, находились два самых крупных финских боевых корабля, броненосцы береговой обороны 'Вяйнямейнен' и 'Ильмаринен'. Два божественных героя финского эпоса, облеченные в закаленную сталь, по замыслу своих создателей, своим огнем и маневром должны были защитить Суоми от неприятеля. Однако роль этих кораблей оказалась намного скромнее. С самой осени покрутившись на линии Турку — Аланды, в ожидании русских десантов на острова, ни один из них, так, ни разу и не выстрелил по кораблям флота восточного соседа. С замерзанием залива закончилась и дозорная служба двух кораблей. Лучшим их достижением, вероятно, стало противовоздушное прикрытие Турку. И на этом поприще универсальные 10,5 см орудия броненосцев и расчеты 40-мм зенитных 'бофорсов' пострелять по самолетам сподобились. Благо в своем классе зенитное вооружение броненосцев можно было считать лучшим. И довольно часто русские разведчики уходили от Турку из-за сильного зенитного огня. И вообще, ПВО этой военно-морской базы работало неплохо, и даже сумело сбить один двухмоторный русский СБ, летевший со стороны Талина. И это, несмотря на полное отсутствие под Турку финской истребительной авиации, задействованной в это тяжелое время для обороны наиболее важных районов. После этого активность большевиков в небе над Турку снизилась до нуля. Очевидно, русские надеялись на скорую капитуляцию Финляндии, и просто не хотели тратить свои силы на столь 'крепкий орех', к тому же никак не участвующий в идущей войне. Тем более неожиданными для гарнизона стали события одного февральского дня уже почти проигранной для Суоми войны.

* * *

Днем ранее инструктаж командирам участвующих в операции самолетов провел лично недавно получивший комдива Михаил Громов. Большинство выделенных для этой операции самолетов входили в состав подчиненных ему авиачастей ОКОНа. Ядром группы была усиленная эскадрилья составных пикирующих бомбардировщиков СПБ (из носителей ТБ-3 с парой И-16 подвешенных под крыльями) под командованием майора Стефановского. А сам творец этих сцепок самолетов Владимир Вахмистров, участвовал в налете на правах консультанта. Год назад именно эта конфигурация его 'Звена' была признана наиболее эффективной. Вот только совместное прошлогоднее решение штабов РККА, РККФ и НКАП о создании техники для специальных эскадрилий 'СПБ' и почти год саботируемое НКАП, начало исполняться лишь с октября 1939 под контролем УПР НКВД. А строевые пилоты, до декабря знать не знали ни о каких подвесных пикирующих бомбардировщиках. Да и само вооружение СПБ еще усиленно дорабатывалось. Для атаки бронированных вражеских кораблей требовалось подготовить специальные бомбы. Пригодные для этого ФАБ-250 советская промышленность уже давно выпускала, а вот полубронебойные и бетонобойные бомбы пришлось наспех создавать из доработанных морских снарядов. Снаряды были семи-восьми дюймов времен Империалистической войны, с приваренным хвостовиком со стабилизаторами, переснаряженные на гораздо более мощную взрывчатку и на новые взрыватели. Первые тренировки бомбометания с И-16 отцепившихся от носителей, как раз прошли во время зимних Белорусских учений. Для нормальной подготовки требовалось полгода тренировок. Но и за пару месяцев пересев за штурвал И-16 бывшие пилоты штурмовиков Р-Z и штурмовиков-истребителей ДИ-6 все же, более-менее научились новому делу. К началу операции пилоты-пикировщики уже умели отцепляться из-под крыла ТБ-3, выходить на цель, и сбрасывать бомбы с точностью до 25-30 метров. И хотя опыта было маловато, но принципиальная готовность была достигнута. На это и сделал ставку штаб ВВС фронта. А взлетать эскадрилья должны была с ледовых взлетных полос Ботнического Залива, близ недавно ставшего тыловым пунктом портового города Оулу.

Но помимо специальной эскадрильи ОКОНа в смешанной группе были и два прикомандированных к ней звена специального назначения. Первым было звено телеуправляемых брандеров ТБ-3 под командованием летчика и инженера Рубена Чачикяна. Подполковник не только командовал звеном, но и участвовал в разработке этого оружия. И вдобавок с 1937-го года неоднократно лично испытывал телеуправление ТБ-3, налетав на таких 'телесвязках' более тысячи часов. В составе его звена были два бомбардировщика, начиненных мощной торпедной взрывчаткой, и оснащенных телеуправлением. С борта третьего их собрата парой операторов осуществлялось теленаведение брандеров. Между прочим, вариант 'польско-германских этажерок' также рассматривался командованием перед операцией, но не был принят. Основной причиной отказа от этой экзотики стало отсутствие тренированных пилотов-наводчиков и опыта управления бомбардировщиками из кабин, прицепленных к ним сверху истребителей. А вот тренированные операторы телеуправления у СССР уже были. Вторым прикомандированным было 'звено ракетоносцев'. В него входили два четырехмоторных ДБ-А с подвешенными под крыльями ракетными планерами 'Сарган-1' (РПСН-3) конструкции инженера Валка. Радиоуправление к ним также помогал налаживать Рубен Чачикян. Также как и у коллег 'телеуправленцев', выпускаемыми с носителей ракетопланами должны были управлять операторы 'летающего командного пункта' созданного на базе такого же, как и носители ракет ДБ-А. Военинженер 1-го ранга Валк как раз находился сейчас в широком салоне третьего самолета, рядом с постом радиометриста и двумя постами наведения 'Сарганов'. Вместе с ним на борту был, и назначенный куратором над ракетчиками старший по званию дивизионный инженер Королев. Боевые ракетопланы 'Сарган' создавались почти без его участия, но московское руководство решило, что ракетный опыт Королева тут точно не помешает. Все-таки именно Королев участвовал в нескольких запусках ракет Оберта и Моровски, и именно он недавно командовал ракетной бригадой, дивизионы которой отметились в операциях на Финском заливе. А значит, дивизионный военинженер владел не только ракетной спецификой, но и обширным боевым и испытательным опытом. Уже в полете состоялась беседа двух энтузиастов-новаторов.

— Товарищ диввоенинженер, тридцатый командование специальным звеном сдал!

— Командование специальным звеном, до выхода в район атаки, принял.

— Это тридцатый. Бортам перейти на готовность номер один!

— Борт девять. Есть перейти на готовность номер один!

— Борт пятнадцать. Есть перейти на готовность номер один!

— Бортам доложить о времени готовности к запуску 'Сарганов'!

— Борт пятнадцать оба к пуску готовы. Время готовности к пуску две минуты.

— Борт девять оба к пуску готовы. Время готовности к пуску две минуты.

— Здесь тридцатый. Расчетам управления проверить предохранители, и с первого по четвертый отработать процедуру учебного пуска. Интервал между пусками полминуты. Отсчет пуска первого по готовности.

Пока возвращались доклады о ходе тренировки, Королев напряженно слушал. Но вот перекличка закончилась, и он перевел борта и расчеты обратно в готовность к пуску номер два. Затем окинул взглядом сосредоточенное лицо Валка, и решил снизить официоз с временным подчиненным.

— Соломон Федорович, вы уж, пожалуйста, не сердитесь и не ревнуйте. Я отлично понимаю, что этот проект целиком ваш, и на награды и почести в нем я не претендую. Моя роль в основном наблюдать, учиться, и при необходимости своим опытом делиться.

— Бросьте, Сергей Павлович, ну какие тут могут быть обиды. В запусках румынских ракет ваша скрипка была первая, а мы только на подхвате были. Там не поссорились, и тут договоримся. Кстати об опыте! Пока в район не вышли, может, расскажите как там ваши 'огнелетчики' финские штурмовики сбивали?

— Да, ради бога! Там куда больше просто повезло, что потолка нашим 'керогазам' хватило. Финны-то с тяжелыми бомбами шли, и высоко не поднимались. А шли бы они тысячах на трех, мы бы и не достали их. И как назло, наше истребительное прикрытие еще взлететь не успело. А ракет— перехватчиков там всего пара звеньев была, я как раз капитану Шиянову дал задание проверку боеготовности провести. И тут эти расписные целой дюжиной подлетают. Зенитчики их перед тем потрепали, но половина группы прет и прет себе прямо на наши расчеты, и бомбить готовится. А мы как раз за день до этого новые не опробованные ракетные ускорители установили. Команду на взлет отдаю, а сам думаю, ну как сейчас один за другим нахрен повзрываются мальчишки. Мне тогда, как командиру, всю жизнь перед своей совестью отвечать. Но нет, нормально взлетели, и даже чуть повыше тех финнов забрались. А потом, залп ракетами. Другой залп. Глядь, а финнов и нету никого, еще двоих чуть дальше зенитчики ссадили, и только один, теряя портки, удирает.

— То есть не было у вас отказов моторов?

— Ускорители все нормально отработали, а отказали только несколько ракетных снарядов. Даже случайные ранения двое пилотов получили. Я потом сразу подумал, что правильнее по радио управляемыми те ракетопланы делать. Вот, как у вас. Операторы наводят, и они же стреляют.

— Увы, наша система тоже не шибко далеко берет. Километров десять гарантированно сигнал держим. Вдвое больше, уже под большим вопросом. Радиометрист на двадцать километров крейсер видит, а ракеты на него не навести. На испытаниях каждый шестой планер теряли, поэтому систему наведения с тройным дублированием на разных частотах сделали. А то, сейчас забили бы нам финны ключом частоту, да и рухнули бы наши 'Сарганы' прямо к финским инженерам на изучение.

— Сплюньте через плечо, товарищ военинженер 1-го ранга, и принимайте обратно командование звеном. А то мне, вон, штурман уже сигналит, минут пять осталось до выхода в район.

— Есть, принять командование звеном, товарищ диввоенинженер!

Вся группа подходила к цели со стороны Ботнического залива. Правда, самыми первыми на траверз Турку, через воздушное пространство нейтральной Швеции, должны были подойти четыре носитепля ТБ-3 из группы Стефановского. Эту четверку СПБ прикрывали шесть дальних истребителей И-40 конструкции Поликарпова. Пикировщики И-16 должны были отцепиться с расстояния сорока километров. Одновременно с ними был черед атаки крылатых ракет звена Валка. Следом удар должны нанести телеуправляемые брандеры. А последние вооруженные бомбами И-16, оставшихся незадействованными СПБ, должны были добить "подраненные" цели, или уничтожить невзорвавшиеся ракеты и брандеры. После этих ударов, со стороны Талина должны были подойти еще две девятки ДБ-3.

* * *

Долгая зимняя ночь степенно покидала западный берег Соуми. На рассвете со стороны Швеции появились несколько небольших одномоторных самолетов. Зенитчики дружно приняли всех за шведские подкрепления. И, ни один финский наблюдатель не заметил у четырех из них отсутствие воздушных винтов. А вот, нарезавший в это же время круги над Турку советский высотный разведчик РДД сумел не только увидеть подход ракет и пикировщиков, но и сфотографировать сам момент атаки броненосца 'Вяйнямейнен' и последующие взрывы и пожары. Три ракетных планера 'Сарган-1' конструкции Соломона Валка при полном отсутствии зенитного огня, поочередно били своими тупыми носами в борт броненосца, и взрывались. Ракеты попадали в борта и надстройки с интервалом в пару секунд, как раз достаточным, чтобы догоняющие не попали под ударную волну своих предшественниц. Четвертый аппарат проскочил цель чуть выше, и врезался в берег. И сразу же, без паузы, по двум кораблям отработали бомбами истребители-пикировщики. Броненосец уже сильно дымил пожарами. Его универсальные и зенитные орудия, не успев начать, почти полностью прекратили стрельбу по воздушному противнику. Тут же завыл сигнал воздушной тревоги. Однако пока длилась неразбериха, два начиненных взрывчаткой ТБ-3 со старыми, но тщательно отрегулированными на земле моторами М-17 неуклюже свалились на выкрашенный в белый цвет второй броненосец. Получивший перед этим лишь два попадания четвертьтонных фугасок, 'Ильмаринен', до атаки брандеров выглядел куда бодрей своего собрата. Но после удара брандеров и он был охвачен пожаром. Взрывались детонирующие 10,5 см снаряды универсалок. Горели танки с дизельным топливом. Просыпающиеся зенитчики береговых орудий сосредоточили свой огонь на подходящих с Востока на высоте восьми тысяч метров русских дальних бомбардировщиках. Однако куда большая опасность пришла со стороны побережья Ботнического залива. Каждый из подошедших последними восьми гофрированных ТБ-3 доставил в район атаки, еще по два И-16 с парой 250-ти килограммовых полубронебойных бомб под крыльями.

Через несколько часов борьбы с пожарами и собственными взрывающимися арсеналами оба зажатых во льду финских броненосца были оставлены командами. Потом они еще долго горели. Но портовым службам было уже не до них, ведь русские дальние бомбардировщики ДБ-3 выборочно бомбили порт совсем недавно тылового города Турку. И, несмотря на то, что русский десант, которого так боялось финское командование, так и не был в этот раз высажен, боевое значение военно-морской базы было потеряно почти полностью. А четырехмоторные самолеты в четком строю возвратились от Турку на ледовые аэродромы близ Талина, без потерь, хоть и с двумя заглохшими на морозе моторами, и с нервничающим из-за этого начальством на борту пары летающих штабов.

* * *

Наркомат вооружений без задержки получил вполне благожелательные отзывы о боевом применении нового оружия. А прошедшие в Москве совещания вскоре утвердили планы опытных и серийных производств ракет, бомб и начинки для брандеров. Однако не только ракетчики готовились к войне. Создатели авиационных автоматических систем также вносили свою лепту. И их работа также не была усыпана цветами. Случались и аварии, порой очень досадные.

— Товарищ Таубин! Через два часа Ворошилов приедет!

— Один?

— Нет, с вооруженцами. Ванников и Ветошкин точно будут, остальные как повезет.

— Принесла же их нелегкая! Так, соратники! Все сюда ко мне!

— Проект авиапулемета будем показывать Яков Григорьевич?

— Нет! С этим не торопимся. Что там с финским 'мини-бофорсом'?!

— Только успели заменить ствол и патронник. В сборе отстрела еще не проводили.

— А новый ствол к нему из двух 'французских' свинтили? Мда-а, уж...

— Не переживайте Яков Григорьевич, сам ствол парой снарядов на стенде проверили.

— Хорошо, что там с переделкой автоматики под новые снаряды?

— Удлиненные 33х147 по кинематике погоняли. Вроде нормально подаются.

— Вот чеpт! Комиссия! Могут ведь сегодня демонстрацию стрельб потребовать, а у нас не готово, ни рожна.

— Так может наш вариант зенитки им...

— У 'мини-бофорса' вся динамика наведения в разы лучше! Угловые скорости, усилия на маховиках. Он на голову лучше нашей системы! Весь смысл именно в зенитном станке был!

— Так может, не показывать пока? Там ведь еще и силу отдачи... Может, пусть еще раз...

— Нет уж! Бегом настраивайте установку, и через полтора часа на рубеж отстрела ее!

— А если понадобиться стрелять, кому доверить?

— Я сам и отстреляю! Уж пару снарядов-то, я как-нибудь... Даст... Гм. В общем, там видно будет. Может, заболтаем начальство, так и не придется сегодня стрелять...

Сталин как обычно работал в своем кабинете, когда секретарь перевел на него звонок взволнованного наркома обороны. Не особо склонный к панике Клим, нервно сообщил о случившемся, и тут же получил приказ срочно расследовать происшествие, и следующим утром собрать раннее совещание. Совещание началось на час раньше обычного времени. Яростный голос генерального секретаря плескал ядовитым сарказмом, заставляя ежиться присутствующих.

— Как так получилось, что главный конструктор Таубин погиб?! Кто подписал разрешение на проведение стрельб?!

— Товарищ Сталин...

— Куда глядел НКВД?! Куда глядел народный комиссар вооружений?! Почему не запретили Таубину проводить отстрел?!

— Товарищ Сталин...

— Вы помолчите пока! Что вы можете ответить, товарищ Ванников.

— Товарищ Сталин. Вчера в ОКБ-15 приехала комиссия из двух наркоматов. Сам Таубин захотел продемонстрировать комиссии легкую шведскую зенитную установку с французским стволом. Дело в том, что установки зенитных пушек КБ Таубина, Кондакова и Шпитального по многим параметрам уступают тем же лицензионным "бофорсам". Хотя они легче и экономичней последних, адаптированных под наши патроны 37мм и 45мм. А тут в КБ Таубина доставили захваченную под Выборгом установку 'мини-бофорса' под снаряды 25мм, с очень интересным набором свойств. Таубин тут же загорелся сделать новое зенитное орудие на базе новых 33мм патронов, серийно выпускаемых заводом запущенным французами в Горьком.

— Товарищ Ворошилов, а зачем вообще нужна такая система?

— Товарищ Сталин. Такая система сравнительно легка по весу, при сопоставимой огневой мощи с зенитным автоматом калибра 37мм. Ее предположительно просто смонтировать, и на шасси бронемашин, и на шасси легких танков, и в кузове грузовика. Как раз такой системы очень не хватает армии для защиты колонн на марше...

— Это, понятно. Но почему Таубин не захотел показать уже проверенную систему? Он что пьяный был? Что вы скажете, товарищ Ветошкин?

— Таубин ждал решение комиссии по текущим проектам КБ. У комиссии был к нему ряд вопросов по срокам доработок. В первую очередь 35мм гранатомета АГТМ, и 23мм самолетной авиапушки МП-3. Слишком уж это КБ затянуло доработки. Вдобавок, Таубин давно предлагал поручить ему еще и создание нового крупнокалиберного пулемета. Видимо, поэтому он сильно спешил, так сказать, 'показать товар лицом'. А, та собранная из разных частей установка оказалась еще не готовой к стрельбам. Вот и...

— Что ж 'товар лицом' он всем нам 'показал'. Непонятно одно. Почему из этой 'пушечной химеры' стреляли боевыми снарядами?! Что показало расследование, товарищ Ванников?

— Товарищ Сталин. Мы опросили сотрудников ОКБ-15. Тут скорее стечение обстоятельств. Весь запас инертных снарядов, как раз перед этим был расстрелян из другого орудия, вот Таубин и попросил соседей из ЛИЦ дать его КБ сотню полигонных снарядов с самоликвидаторами. Наверное, очень боялся потерять время, и оргвыводов комиссии тоже опасался...

— Время потерять он боялся?! Он свое время теперь совсем потерял! А 'оргвыводы' его глупость ему лучше любой комиссии вынесла. И без права обжалования! Кто еще пострадал при взрывах?

— Товарищ Бабурин получил ранение лица, и вероятно, частично потеряет зрение. Еще двое рабочих получили мелкие ранения.

— Из-за одного слишком умного дурака столько несчастий! Целое КБ нужно заново реорганизовывать! Кто из КБ смог бы заменить Таубина и Бабурина?

— Инженер Нудельман является ведущим конструктором по двум проектам автоматов. Вероятно, он потянет эту задачу. Заместителем к нему либо Рихтера, либо Суранова. Либо другого инженера.

— Хорошо, готовьте приказ по наркомату. Ладно, с этим 'самоубийцей' Таубиным все ясно. Товарищ Ванников, а что там у вас с новым березинским автоматом?

— Березин свой образец орудия представил еще в декабре, под специальный патрон 23х115, полученный в октябре на базе патрона 14,5х114 от малосерийного ПТР Рукавишникова.

Про этот патрон Сталин читал еще летом. Сейчас он слушал и вспоминал тот доклад разведки о выявленных в Гавре 'франко-британских хотелках' по приостановлению перспективных конструкторских направлений в СССР. Именно сейчас становилось ясно, что слишком многое в СССР, действительно, делалось 'на авось'. А порою делалось в уродливо избыточном виде, просто, чтобы отрапортовать, что вот, у нас уже появилось, а у заграницы такого еще нет. Очень обидно, когда приходится останавливать налаженное производство устаревших боеприпасов, просто потому, что кто-то из конструкторов когда-то поторопился пропихнуть в серию быстроустаревающее оружие. А конструкторы эти через одного интриганы! Взять к примеру того же Шпитального. Умный инженер. Советские автоматические авиапушки ШВАК он ведь первым создал. Видит перспективу, и старается своими разработками быть впереди всех(прямо как покойник Таубин!). Хотя его новая Ш-37, наверное, самая тяжелая и неудобная авиапушка в мире (почти вдвое тяжелее американской М4). Вон недавно этот Шпитальный предлагал совсем новые пушки калибра 45мм, а гильзу предложил взять хорошо освоенную от 37мм снаряда. И все вроде бы все правильно советует. И, наверное, он бы вскоре убедил дать ему это задание. Да точно убедил бы! Если бы из Бельгии недавно не пришел доклад разведки, что в Британии уже тестировали 40-мм авиапушки с патронами 'Виккерса' 40х145. Так вот британцы пришли к выводу, что отдача столь мощного орудия, или деформирует крыло самолета, или выведет из строя мотор, в развале которого ее поставят. Да и при стрельбе с крыльев гарантировано рысканье на курсе и плохое прицеливание, если только сам самолет не будет избыточно инертным и неманевренным. В итоге малую серию для пушечных противотанковых 'Хариккейнов' они там вроде готовят. Интересно против кого им такие самолеты нужны? Но этот калибр 40мм сами они считают для авиапушек предельным. А ведь Шпитальный-то про высокую отдачу своих пушек калибра 37-мм и выше даже не вспоминал! Как, кстати, и покойный Таубин! А, ту его пушку Ш-37 на ВИТ-2 ставили, так летчики ругались, и после сравнительных испытаний французской 33-мм пушки обеими руками были за 'француженку' даже со старой автоматикой. Да и таубинские пушки МП-3 под патрон 23х152В, которые недавно ставили на воюющие в Карелии 'Девуатины' И-39Ф, тоже далеко не фонтан оказались. Отдача довольно большая оказалась, а темп стрельбы низкий. Правда, сам Таубин давал слово довести с 300 до 550 выстрелов в минуту. Но ведь при повышенной скорострельности и отдача должна возрасти! И опять про это никто не думает! Да и где теперь этот Таубин?! Прожектер! Хороший инженер, а дальше своего носа не видел. Умная голова, да дураку дана! Сам погиб и людей покалечил, мерзавец! Ладно, про покойников вслух плохо не говорят. Нет, все-таки не нужны стране такие 'Царь-пушки', а нужны эффективные системы. Нужны хорошие самолеты с пушкой, а также зенитки на шасси и станках приспособленных для боя, а не только для полигонов. Не годится, когда отдельно самолет хороший и пушка хорошая, а все вместе ерунда получается.

— И как вам новый автомат Березина? Годится он на вооружение?

— Система хорошая. Вес автомата по сравнению с пулеметом потяжелел на пять-шесть кило, и стал около тридцати килограмм. Зато мощность вдвое выше, чем у ШВАКа, а скорострельность практически не уступает. И при всем при этом вполне приемлемая отдача, сильно меньше, чем у 23мм пушки Таубина. КБ Березина сейчас усилили, так что к марту в планах получить на базе этого орудия мотор-пушку, лафетную авиапушку, унифицированную для крыльевых и носовых установок, а также дистанционно управляемое турельное орудие для высотных машин.

— Неужели действительно идеальную систему получим?!

— Идеала, конечно, не бывает, товарищ Сталин. На тех же 'девуатинахх' И-39 фронтовые испытанию уже идут. Задержки при стрельбе пока случаются. Техпроцесс для серии тоже еще много крови у производственников попьет. Но в целом уже ясно, что система получается очень эффективная. Намного лучше, чем немецкие, французские, британские и американские авиапушки. И по мощности снаряда и по скорострельности и по удобству эксплуатации. Годится как основной калибр ВВС! Если, конечно, наладим массовый выпуск патронов.

— Вот как, даже 'основной калибр'? Клим, а что там у нас с патронами?

— Так, не хватает тех гильз даже на 14,5мм противотанковые ружья Рукавишникова, а уж на всю авиацию, где бы новых патронов напастись? Надо еще бы пару патронных заводов поставить! Пока не производство, а слезы одни!

— Ничего. Если, эта система, действительно, лучшая в мире на данный момент. И если патроны к ней пусть мало, но уже серийно выпускаются, то на новые патронные заводы страна деньги найдет.

Сталин снова в раздумьях прошелся по кабинету. Если бы диверсанты нескольких секретных служб СССР не навели недавно шороху на Юге Европы и в районе Персидского Залива, то все планы переделки производств под новые боеприпасы можно было бы забыть. После бомбардировок Баку страна все силы должна была бы бросать только на серийное производство. Но сейчас ситуация другая. Маловероятно, что немцы помирятся с британцами до лета. Как и итальянцы с греками. И если их война продолжится, то воевать с СССР капиталисты Европы еще полгода-год не смогут. А значит, именно сейчас можно и нужно принимать решения о перевооружении.

— А как нам теперь поступить с авиапушками калибра 33мм? Может быть, привлечь к этой работе коллектив Шпитального? Что вы думаете, товарищ Ванников?

— Я бы не советовал, товарищ Сталин. Шпитальный всюду проталкивает свою барабанную систему под патроны с рантом. Он просто не захочет доводить конструкцию покойного Таубина. Или будет делать, но по остаточному принципу, только после своей.

— А конструктор Владимиров?

— Владимиров сейчас разрабатывает свою авиапушку под патрон 23х115. Коллектив Березина ему уже не догнать, но в качестве подстраховки, лучше пусть будет вторая система.

— Но тогда встает вопрос, что нам делать с производством ШВАК и снарядов к ней? Сколько у нас сейчас 20мм пушек и снарядов к ним?

— Товарищ Сталин. Пушка ШВАК стала безусловным лидером в позапрошлом 1938 году, тогда же пошла в массовую серию. Самих пушек уже имеется несколько десятков тысяч. Однако с лета этого года появилась хорошая альтернатива. Конструктор Березин при помощи НКВД в мае-июне добился малосерийного выпуска мощного безрантового патрона 20х103 на базе патрона ДШК. С этим патроном под переделанный на 20мм калибр пулеметы Березина в Монголии воевали пушечные И-14. После Монголии из-за результатов фронтовых испытаний обеих систем, выпуск ШВАКовских пушек и снарядов к ним был нами уменьшен. А после сравнений, проведенных в Карелии, все эксплуатанты стоят горой за систему и снаряды авиапушки Березина. Причем летчики готовы принять даже старый Березинский патрон.

— А нужны ли стране такие во многом похожие патроны, или можно обойтись одной системой?

— Вообще-то наркомат вооружений уже готовит проект решения. Производство патронов к ШВАК можно за несколько месяцев перевести на патрон 23х115. Максимум полгода. В этом случае весь задел по ШВАК, кроме синхронных установок, можно продавать на сторону, предварительно максимально израсходовав снаряды первых выпусков в военных действиях и на учениях. Пусть наши летчики сначала освоят меткую стрельбу из старых пушек, а потом уже переходят на новое вооружение.

— Товарищ Ветошкин. Вам есть чем дополнить слова товарища Ванникова?

— В целом согласен. А непосредственно перед продажей ограниченной лицензии и монтажа малосерийного производства (например, дружественным СССР абиссинцам), можно задорого слить конструкцию этой секретной пушки по линии разведки.

— Кому слить? Зачем слить?!

— Да, хоть, каким-нибудь бельгийцам или голландцам. Эти европейские страны не имеют своего производства авиапушек, и они все нам не опасны. Даже воюющим с японцами китайцам, и воюющим с итальянцами грекам, можно спокойно сливать конструкцию ШВАКов, пусть помучаются с ними. У этой системы очень высокие требования к качеству производства, и самого автомата, и патронов. И при этом, практически нулевой потенциал для модернизации.

— А что делать с теми тысячами авиапушек, которые уже имеются?! Об этом вы товарищи, подумали?!

— Подумали, товарищ Сталин. Есть множество стран заинтересованных в поставках такого пушечного вооружения. Например, страны Латинской Америки. А мы у них за это можем получить необходимое нам сырье. Тот же каучук, и селитру, к примеру. Кстати бельгийцы от нас за поставки уранового концентрата затребовали одиннадцать наборов планера бомбардировщиков ТБ-3 (без обшивки) и шасси от ДБ-А к каждому.

— Договор уже заключен?

— Да, товарищ Сталин. И с Хруничевым по комплектующим для бомбардировщиков уже все согласовано. Мы даже под производство урановых сердечников для противотанковых снарядов уже проекты заводов готовим.

— А вот, с этим не торопитесь, товарищ Ванников. Пусть пока весь уран на склады НКВД идет. Вот когда его накопится приличное количество, тогда и станут понятны будущие объемы производства. После этого и начинайте проектирование. Страна пока не может строить заводы больше, чем ей нужно. Но и меньше, чем нужно, страна тоже строить не может, чтобы потом не тратить деньги на перестройку устаревших заводов. Кстати, а зачем бельгийцам четырехмоторные самолеты. Может быть, они их хотят кому-то продать?

— Вряд ли, товарищ Сталин. Скорее, хотят сами провести модернизацию, и получить вместе с опытом постройки боевые самолеты со скоростями не ниже трехсот восьмидесяти. Им бы хрен кто задешево продал большие современные бомбардировщики, а тут неплохая оказия выходит. Перед большой европейской войной они вот таким способом могут получить довольно неплохие тяжелые дальние бомбардировщики. Кстати, одиннадцатый борт их король захотел видеть в качестве своего личного самолета, на котором собирается с эскортом из двухмоторных 'фокеров' в Конго летать. Мы же понимаем, что уран для страны важнее, чем эта десятка бомберов. Поэтому согласились. С ШВАКами, я думаю, та же песня выходит...

Вскоре принятые на этом совещании решения были облечены в вид приказов и постановлений. С марта 1940 года авиационное вооружение ВВС РККА планировалось приводить к следующему составу. Для разных типов самолетов были закреплены соответствующие типы боеприпасов. Для мотор-пушек истребителей, носовых пушек двухмоторных истребителей и истребителей с задним мотором, было сделано стандартным оружие под БП 33х147 и 23х114. Последний из этих патронов также годился для синхронных авиапушек. Вспомогательный калибр истребителей под патрон ДШК 12,7х108. Оборонительное турельное вооружение всех современных самолетов планировалось только двух типов под патроны 23х114 и 12,7х108. Производство ШКАС решено было сократить. Бронированные одномоторные и двухмоторные штурмовики должны были помимо ШКАС или ПВ-1 получить те же крупнокалиберные авиапушки под патрон 33х147, а для обороны пулеметы калибра 12,7мм. Связная и транспортная авиация в военное время должны были 'донашивать' ПВ-1, ШКАСы и старые ДА. Пушки и пулеметы ШВАК должны были до конца лета 1940 года быть сняты с авиатехники, при необходимости отремонтированы, и подготовлены к продаже, вместе со станочным парком производства снарядов и орудий. Переговоры о поставке оружия и завода 'под ключ' с абиссинским королем Хайле Селассие и еще с несколькими контрагентами были начаты еще в феврале. ОКБ-15 было реорганизовано. Из ведущих тем коллектива забрали доводку автоматического гранатомета. Как ни странно оставили темы производства авиационных и зенитных пушек калибра 33мм, а также зенитных орудий 23мм под мощный патрон 23х152 принятый в 1937 году, но три года спустя признанный непригодным для авиации (возможно не навсегда). На базе этих орудий должны были разрабатываться, как сухопутные буксируемые и самоходные, так и морские зенитные установки для ПВО. Сроки доводки поставили жесткие. КБ Березина усилили, добавив людей в штат, и улучшив материально-техническую базу. Остальные коллективы оружейников не менее строго проверили. Результатом этих проверок стало закрытие ряда тем, но и внезапное появление новых. Разработки малокалиберного вооружения для авиации были свернуты, кроме роторных пулеметов конструктора Блюма, которые изначально планировались как малосерийные учебные системы для создаваемой реактивной техники. Так Центр Технической Экспертизы при УПР НКВД выдал заключение, что разработка авиационных систем со скорострельностью свыше двух тысяч выстрелов в минуту в настоящее время ограничивается качеством стволов, и потому нецелесообразно. Исключением являются многоствольные системы. На основании того же заключения, был сделан вывод, что рассмотренный комиссией проект двуствольной авиапушки конструктора Силина с проектной скорострельностью около двух тысяч выстрелов в минуту имел все шансы быть реализованным к лету 1941 года. Многоствольный авиационный автомат конструктора Блюма под патрон 12.7х108, также был запущен в небольшую серию. В своей массе остальные многоствольные проекты были оставлены в планах работающих КБ, но такой поддержки как проекты Силина и Блюма пока не получили. Заканчивалась зима 1940 года, а вместе с ней заканчивалась и война в Карелии, откуда постепенно снимали с фронта проходящую фронтовые испытания технику. Ученым и инженерам предстояло еще много работы по улучшению испытываемых образцов, но контроль осмысленности этой работы стал эффективней.

Черновое обновление от 19.02.17 / 'Чужие секреты'. Хитрые планы разведок и бизнес-новации / — не вычитано //

* * *

Нервы бывшего руководителя и шеф-пилота авиастроительной компании были сильно расшатаны. Получить такой плевок в душу от тех, кому он верил, с кем долгие годы создавал славу компании, было горько. Все у бывшего президента компании, и пока еще номинального главы совета директоров валилось из рук. В мозгу его пульсировали только идеи о создании новой компании и о скорейшем отстаивании своих прав в справедливом американском суде. Сейчас визитов он ниоткуда не ждал, да и надежд на проснувшуюся совесть бывшего партнера также не питал. Тем настороженней он воспринял слова о приходе неизвестного гостя. Единственный из инженеров компании, кто не предал его, и не стал строить бизнес и карьеру без него, оказался Саша Пишванов. Сегодня он как раз пришел к нему с новыми идеями по оборонительному вооружению самолетов , которые обсудили за чаем. Уже собираясь уходить, Саша впустил в квартиру незнакомого молодого офицера, и по привычке окликнул шефа.

— Александр Николаевич тут к вам посетитель!

— Из 'Рипаблик'?!

— Нет-нет! Это какой-то капитан из Авиакорпуса.

— Хорошо, пусть войдет! Счастливо Саша! Завтра продолжим.

— До завтра, Александр Николаевич!

Вошедший визитер был одет в обычный парадный китель офицера Авиакорпуса, скромно украшенный помимо уставной фурнитуры еще и тремя рядами орденских планок. Правда, лицо капитана выглядело слишком уж молодо для столь внушительного собрания наград. Александр Николаевич вышел ему навстречу в своем светлом свитере крупной вязки. Взгляды хозяина и его гостя беззвучно столкнулись в тишине гостиной. И в каждом из них удивление и любопытство боролось с осторожностью. Никто из них не улыбнулся при этой встрече, но напряжение как-то само собой улетучилось. Первым на русском поспешил представиться вновь прибывший.

— Имею честь представиться. Адам Моровски. Отдел военных советников Авиакорпуса.

— Александр Северски. Постойте-постойте... Моровский! Уж не вы ли летали на ракете в Прибалтике?!

— Вы правы. Летать -летал, но рекорда в тот раз не поставил...

— Что за ерунда! Причем здесь рекорд?! Вы же, по сути, первый ракетчик планеты, рванувшийся к звездам. Для меня большая честь — знакомство с вами!

— Как и для меня, огромная честь познакомиться с легендарным русским авиаконструктором в Америке.

— Не льстите, это вам не идет... Так, чем обязан, вашему визиту?

— Я здесь отнюдь не для лести. С вашего позволения, у меня к вам деловое предложение. Да, прошу меня извинить, что приехал к вам без предупреждения, но я только вчера прибыл в Штаты, и уже завтра убываю в новую командировку в Европу. Надеюсь, я не сильно помешал вашим планам?

— Пустяки, капитан! Два пилота, офицера и конструктора всегда найдут время для беседы. Присаживайтесь за стол, так нам с вами будет удобнее. Так, в чем собственно дело?

— Вы разрешите общаться к вам без обращений 'мистер' и 'сэр'?

— Это, всегда, пожалуйста! Вы сами из России?!

— Увы. Там когда-то жили мои покойные родители, а вот я родился в Швеции в первый же послевоенный год.

— Ну что ж, для меня это лучшая рекомендация! Чаю хотите?

— Не откажусь.

Северский ловко разлил чай по фарфоровым чашкам, придвинул вазочку с печеньем, и одним выразительным движением бровей изобразил готовность слушать.

— Видите ли. Александр Николаевич... Я много читал о ваших самолетах, и немало слышал о вас от варшавских инженеров PZL.

— Что ж приятно знать, что тебя не забыли. Хотя бы и в Польше. Продолжайте.

— Насколько мне известно, последний проект боевого самолета, реализованный в Польской республике, был развитием конструкций именно вашей компании, хотя и далеко не полным развитием.

— Вы правы, лицензию на Р-35 PZL покупать у нас не стал. И, на мой взгляд, совершенно напрасно. Национальная гордость поляков мне понятна, но качество созданного ими PZL-50 'Ястреб' удручает. Да и сроки их собственной разработки безбожно затянулись, лишив Польшу хорошего оружия перед войной с немцами. Кстати, Советы также не захотели выпускать по лицензии наши самолеты, думаю, за эту их скупость также заплатят русские летчики во время германского вторжения. Но давайте вернемся к тем 'невылупившимся из яйца ястребятам'. До меня доходили слухи, что часть аппаратов сгорела в Варшаве, а несколько не доведенных прототипов потом попали во Францию, это так?

— Не совсем так. По моим сведениям через арендованный у коммунистов аэродром 'Мурмелон' на Украине, три уцелевших экземпляра первых 'ястребов' попали в Латвию. Советы отказались купить эти самолеты у 'Добровольческой Армии', и в ожидании ликвидации авиабазы, их в разобранном виде перевезли в Ригу, где они сейчас и находятся.

— Так-так, это интересно. Простите, Адам... а кого вы сами представляете, помимо Авиакорпуса?

— К вам я пришел по собственной инициативе. Но, вы правы, мною получены полномочия и от заместителя министра военных дел польского правительства в изгнании генерала бригады Мариана Кукеля. С ним я виделся в Брюсселе перед началом 'учений нейтральных стран'.

— Вот, значит, как? Насколько я помню, вы также воевали в Силах Поветжных с немцами, и сейчас, судя по всему, планируете продолжить карьеру. Гм. И что же хочет мне предложить изгнанное с родной земли Польское правительство?

— С карьерой пока не решено, а вот с бизнесом, планы имеются.

— Я весь — внимание.

— Александр Николаевич, я вас прошу, не продавайте пока акции 'Рипаблик', они вам еще будут весьма полезны. Недавно созданные три новые компании сейчас убыточные, но в дальнейшем очень пригодятся и не только вам. Как бы вы отнеслись, скажем, к предложению возглавить самолетный отдел 'группы авиастроительных компаний'?

— Это что-то новое. Что еще за 'группа' и из кого она состоит?

— Ммм. Группа совсем молодая, а входящие в нее компании пока некрупные и не особо известные, но с хорошими перспективами. Мой поверенный в делах готов прислать вам полную информацию с финансовой отчетностью группы, но я решил для начала встретиться и рассказать вам все лично.

— Весьма занимательно! Продолжайте. И пейте чай, а то остынет!

В течение последующей беседы, Александр Северский с немалым удивлением узнал, что в создаваемую группу компаний должно войти более десятка предприятий. Первым в списке стояло польское авиаконструкторское бюро в Риге. В котором вскоре должны были собраться некоторые из покинувших Польшу авиационных инженеров, таких как Станислав Рогальский, Тадеуш Солтык, Ян Шаль и их менее известные коллеги. Своего опытного производства у них пока не имелось, поэтому все проекты планировалось вести совместно с арендующей площади Рижского вагонного завода компании 'Вако'. Туда же вскоре должны были прибыть и опытные пилоты-испытатели, Болеслав Орлиньский и Ежи Видавский со свитой из менее опытных коллег-пилотов и авиатехников. Затем Северскому были представлены три специализирующиеся на постройках легких и спортивных самолетов и планеров компании 'Вако', 'Беланка', 'Райан', небольшая моторная компания 'Фарлоу', пиротехническая и ракетотехническая компания 'Близзард', специализирующаяся на разработке авиаприборов и точно-механических изделий инженерная фирма 'Гирон-инжениринг', и еще несколько более мелких фирм. Компания Говарда Хьюза не была готова присоединиться к группе компаний, но вполне могла оказать содействие в качестве выгодного подрядчика и аэродинамической лаборатории.

— Идея мне понятна, она далеко не нова. Но почему такой странный состав предприятий?!

— Фирме Клода Райана своими громкими перелетами сделал хорошую рекламу Чарльз Линберг и там отличные инженеры и мастера. 'Беланка' тоже на слуху, хотя, не считая аппаратов для Китая и Мексики, практически не выпускает военных самолетов. А ведь производители самолетов для Армии, ограничены в своей экспортной политике. И потому в группе, ни одна из этих авиафирм не имеет серьезных заказов от Армии. Исключение 'Вако-Эйркрафт', но она выпускает пока только десантные планеры, хотя и немалой серией. К тому же на основе не афишируемого соглашения все входящие в группу компании, 5% прибыли от заказов Армии, должны будут передавать на развитие авиационных и моторных производств группы. А внутри группы планируется добиться оптимального разделения труда, делегирования заказов и взаимного снабжения. Ваша патентная фирма, подразделения вооружения и геликоптерное подразделение очень удачно дополняют имеющийся состав участников. И, стало быть, все эти фирмы имеют великолепный экспортный потенциал. Например, для заказчиков из Британии.

— Сдается, мне, Адам, тут вы преувеличиваете. Вряд ли британцы станут так рисковать...

— Лондону некуда деваться — мощности их заводов не позволят быстро восполнять ожидаемые воздушные потери в Медитеррании и на западе Европы. Кстати, Александр Николаевич, они ведь уже рискнули! По роду занятий, мне стало известно, что в январе этого года компания 'Норт-Америкен' подтвердила британской закупочной комиссии свою готовность построить серию современных истребителей. Британцы собирались заказать у них Р-40, которые 'Кертисс' полностью отдает авиакорпусу и не может продавать на экспорт, и...

— Вот это новость! И что, заказ уже оформлен?!

— 'Норт-Америкен' решила, что Р-40 'не лучшая модель', и собирается создать свою машину. Кстати генерал Арнолд поставил условием передачу на испытания в Райт-Филд пары полностью доведенных образцов.

— То есть заказ от авиакорпуса впоследствии...

— Да, заказ вполне вероятен. Хотя, вообще-то 'Норт-Америкен' настоящих истребителей не строила раньше, не считая переделанных ими из учебных 'Тэксанов' АТ-6 'эрзац-истребителей' собранных для ВВС Тайланда.

— И как они собираются строить машину превосходяшую Р-40, если сами опыта не имеют?

— Это не совсем так, Александ Николаевич. Уже в 39-м у Кинделбергера в штате компании появился опытный конструктор Эдвард Шмюд из бюро Вилли Мессершмитта, а вскоре с его помощью, у них появился и неплохой проект истребителя NA-73. Так что шансы у них неплохие...

— Но?!

— Вы правы, есть одно 'Но'. По выкладкам моих экспертов, знакомых с проектом, довести до серии этот аппарат, они смогут не ранее конца 1941 — начала 1942 года. А до этого британцы будут выкручиваться тем, что есть. И это говорит нам с вами, что рыночная ниша до сих пор не занята. Мало того, в случае если мы, с вашей помощью, наладим производство современных боевых самолетов в Штатах и в Европе быстрее самой 'Норт-Америкен', то спрос на них нам гарантирован! Кстати, мой канадский друг Андрей Терновский как раз, сейчас, в Британии договаривается о лицензионном производстве моторов 'Мерлин' здесь, в Детройте.

— Довольно заманчиво! Но, увы, мой друг, не все так просто, как вам видится. Я в этом бизнесе уже слишком давно, и уверяю вас...

— Александр Николаевич, простите, что перебил, но время дорого... Ваши самолеты были всем хороши... кроме их рыночной цены. Созданный вашими врагами на костях вашей компании 'Рипаблик' вскоре наступит на те же грабли. В совет директоров вас, конечно, не переизберут, но очень прошу вас, подождите судиться с Картвелли и другими. Просто дождитесь, когда 'Рипаблик' построит и продаст хоть что-то путное, и когда акции 'Рипаблика' сильно вырастут в цене, а там уже требуйте у них свою часть прибыли и бизнеса. Ваши права и доли, возможно, помогут потом присоединить к нашей группе еще и эту компанию...

— Присоединить?!

— Именно! К тому моменту у вас в руках может оказаться реальный пакет оплаченных военных заказов. Да и сами вы все это время потратите не на судебные тяжбы, а на главное и любимое дело всей вашей жизни.

— Мда-а, сегодня вы были очень убедительны. Но у меня есть обязательства перед моими соратниками Пишвановым, Кларенс и другими. Готовы ли вы подождать моего решения неделю?

— Думаю, о главном мы с вами уже договорились. Я могу спокойно улетать в Старый Свет. Все необходимое вам покажут и объяснят мои совладельцы. А когда вы примете решение, то документы вы сможете подписать с моими партнерами и коллегами — братьями Фарлоу. А самым первым самолетом, которым вы займетесь... Я прошу вас взять на себя модернизацию в Литве польского 'Ястреба' с нашими моторами 'Твин Уосп' и французскими 'Испано-Сюиза-12Y'. Эту машину можно сделать достойным истребителем. А следующая задача — создание уже здесь в Штатах его модификации под рядный мотор 'Мерлин', и разработка нового самолета превосходящего Р-40. И не забудьте, наш самолет должен быть дешевле всех конкурентов, и превосходить их в летных качествах!

— Ну и аппетиты у вас, дорогой Адам...

Александр Северский не сразу поверил в новое дело. Еще его немного цеплял хозяйский подход молодого партнера, который сразу нашел ему задание в рамках создаваемого треста. Северский посетил несколько входящих в группу компаний, побывал на заводе Хьюза, где изучил цеха производящие элементы самолета по технологии 'дюрамонд', обсудил ситуацию со своим другом и коллегой Игорем Сикорским, и только после этого подписал соглашение с Фарлоу. И как он впоследствии признавался, ни разу не пожалел об этом авантюрном решении...

* * *

Премьер-министр польского правительства в изгнании, он же генерал в отставке Владислав Сикорский уже многого добился на своем новом посту. Вокруг него собрались многие деятельные личности, готовые положить жизнь на борьбу за свободу Польши. Правда, каждый из них понимал эту борьбу немного по-своему. Кто-то горел желанием возглавить боевые колонны войск-освободителей, а кто-то мечтал сиять на светских раутах и быть в центре внимания прессы. Осенний разгром из-за предательства Британии, которой самозабвенно верили в штабе войска Польского, сильно подточил авторитет варшавских генералов. Поэтому именно Сикорский получил от президента Рачковского назначение еще и Главным инспектором войск (по сути — главнокомандующим польской армии). Его временному заместителю тоже отставному генералу Йозефу Халлеру по приказу патрона удалось сравнительно быстро собрать во Франции почти сорок тысяч солдат и офицеров. Из них к авиации относилось около трех тысяч поляков. Вообще-то ожидалось значительно большее количество войск, но часть боеспособных дивизий и воздушных эскадронов уже воевали в Греции против Болгарии. Там на юге Европы польских ветеранов ценили и уважали. А вот во Франции к полякам многие военные и политические деятели относились слишком уж снисходительно, если не сказать презрительно. Впрочем, после развернутой пропагандистской кампании, и экспрессивных переговоров в Париже, французское военное командование, скрепя сердце, выделило необходимое. Новым Силам Поветжным досталась почти сотня сильно устаревших самолетов для формирования пяти польских эскадрилий в составе 'Арме дель Эйр'. Три из них должны были стать бомбо-штурмовыми на древних истребителях даже более старых чем 'Луары-46', а две эрзац-истребительные эскадрильи должны были летать на 'Девуатинах 501'. Наземные пехотные и артиллерийские части польской армии во Франции уже получили французскую военную форму с пришитыми поверх нее польскими знаками различия. От щедрот местных военных властей четырем польским дивизиям перепало кое-какое устаревшее французское оружие — винтовки Лебеля самых старых образцов, мало на что годные пулеметы Шоша, трофейные германские пулеметы времен Вердена. В качестве тяжелого вооружения полякам достались видавшие виды орудия Крезо с затворами де Банжа, малокалиберные траншейные пушки 'Гочисса', а также трофейные немецкие противотанковые ружья 'маузер' и немецкие же противотанковые пулеметы TUF калибра 13мм, и даже с полтора десятка редких германских крепостных ружей 1865 года попавших к победителям после Версаля. Грузовики полякам должны были выделить британские экспедиционные силы. Для полной боеготовности, конечно, многого недоставало, поэтому в Париже поляков воспринимали не более чем дешевое пушечное мясо, а не как серьезную военную силу. Однако парижские стратеги слегка позабыли о немалом боевом опыте, имеющемся у личного состава, а также об их высоком боевом духе. У разгромленных в Польше, но не сложивших оружия военнослужащих имелись серьезные счеты к 'бошам'. И даже недостаток вооружения и экипировки никак не остужал пыл жолнежей и офицеров. Мартовские учения нейтральных стран привлекли живой интерес польского командования. Здесь можно было ознакомиться с новинками тактики и 'навести мосты' с коллегами из Америки и ряда других стран. Поэтому отправленная делегация наблюдателей была весьма представительной. В нее всходили два генерала бригады и полтора десятка офицеров...

В Бельгию и Голландию сейчас отовсюду ехали наблюдатели. И так случилось, что, интересные для военных из разных стран события повлекли не менее интересные встречи и соглашения. Главе польской делегации Марианом Кукелем советского разведчика представил памятный Моровски по Шербуру отставник Лембович, ныне вернувшийся на службу в Войско Польское в чине майора. Сам Кукель уже был знаком с командиром дивизиона 'Сокол' по обороне Львова, поэтому легко пошел на контакт. Они успели трижды пообщаться на разных встречах, и весьма плодотворно. Правительство в изгнании большую часть времени сейчас тратило на поиск инвесторов, поэтому привлекать поляков к чему-то серьезному было наивно. Но кое в чем, генерала удалось заинтересовать, и договориться о совместных действиях. Вот только капитану Моровскому была прямая дорога через океан на доклад в отдел военных советников. Но обратный вояж в Европу уже был согласован с начальством, причем, вместе со знакомым по Варшаве военным американским советником Бриджесом путь им лежал в Великобританию. Через три дня заместитель министра военных дел Мариан Кукель докладывал об этих соглашениях своему патрону главкому генералу дивизии Владиславу Сикорскому.

— И что тебе предложил, этот мальчишка, Мариан!

— Представьте себе, экселенц, он радеет о сохранении польской школы авиационного конструирования.

— Вот как?!

— Угу. К моему удивлению, предложил нам собрать в Риге всех польских инженеров и испытателей авиационного направления и дать им довести до ума PZL-50 'Ястреб', которые оказывается лежать там разобранными на складе. Причем в качестве консультанта он лично готов привлечь даже американского конструктора Северского, на основе конструкции которого и проектировался 'Ястреб'. Этот истинно польский аппарат, по мысли Моровского должен доказать всем в мире, что Польша жива. А потом с помощью Северского и других американцев, он собирается спроектировать новый военный самолет, который должен опережать по своим летным данным новейшие аппараты тевтонов и даже британцев.

— По-моему, затея совершенно безумная. Это ведь утопия!

— Я ему ответил примерно также. Но не все так просто, экселенц. Американец рассказал о румынском проекте компании IAR, они ведь уже почти довели свою модель '80', которая, является довольно совершенной машиной. Примерно на уровне самолетов Люфтваффе и даже несколько превосходит новые самолеты Аэронаутики. Но Моровски хочет идти дальше. Взяв за основу наш и румынский проекты, и еще сильнее усовершенствовав их, он хочет с британским мотором 'Мерлин' добиться скоростей 650 километров в час. И для этого предлагает использовать мощности американских компаний, в которых имеет пакеты акций.

— И кого же из наших инженеров он предлагает включить в этот проект?

— Моровский знает от своих румынских друзей о конструкторе 'Цапли' инженере RWD Станиславе Рогальском, который после оккупации строит свою карьеру в Румынии. Еще ему известно об инженере PVL Тадеуше Салтыке, который остался в оккупированной врагами Польше. Нашего основателя бюро военной промышленности Чеслава Зберанского юноша также поминал. Но сам он полагает, что во Франции, и в нейтральных странах западной Европы строить такие проекты неоправданный риск. Парень утверждает, что тевтоны скоро полезут на Французов через Люксенбург, Голландию и Бельгию. И, дескать, все плоды наших усилий в таком случае пожнет Геринг и его RLM. Поэтому Моровский твердо стоит за запуск проекта за океаном, и временно, в Латвии. Благо уже есть от чего отталкиваться. Он даже предложил совместно выкупить у британцев лицензию на последнюю модель 'Роллс-Ройс Мерлин', чтобы запустить его производство в Штатах. Логика его понятна. Британцы и американцы никому не дают новейшие моторы, которых им самим не хватает, даже финны их не смогли получить, несмотря на всю официальную поддержку их борьбы. И наш буйный 'Сокол' решил, что запуск нового моторного производства в Америке сильно поможет делу. Сейчас последние модели 'Мерлина' на уровне лучших мировых образцов. У американцев имеется свой неплохой рядный мотор 'Алиссон -1710', но они также не спешат его продавать всем желающим. Как и французы, которые чахнут и не дышат над своими последними 'Испано-Сюизами'. А вот если удастся запустить на американских заводах массовую постройку нового мотора, то наши ВВС никогда не будут обделены 'стальными сердцами'. А если удастся, как предлагает Моровский, еще и привлечь к делу его массовой постройки капиталы наших соотечественников за океаном, то Польша станет первым выгодоприобретателем всех дальнейших успехов. Мы легко сможем заказывать новейшие самолеты с такими моторами и не одни лишь истребители. В общем, мне понравился его проект. Хотя его бравада и недисциплинированность оставляют некоторые опасения. Впрочем, в бизнесе он как раз чертовски удачлив, ведь его десантные планеры и планеры-мишени уже приняли на вооружение в Штатах и в Британии.

Владислав Сикорский был слишком занят, чтобы глубоко вникать еще и в этот проект, но дал генералу Кукелю свое принципиальное согласие и благословление этой комбинации. Теперь капитану Авиакорпуса Адаму Моровскому нужно было оправдать оказанное ему высокое доверие, что разведчик и собирался сделать во время своего ближайшего визита в Британию. Правда, на острове к нему могли быть вопросы за посаженные на бельгийские аэродромы бомбардировщики, но почему-то капитана это нисколько не беспокоило...

* * *

А по другую сторону европейской границы, суровому и недоверчивому начальству озвучивались успехи в операции с тем же самым капитаном Моровски. Защиту проекта вел его непосредственный куратор от РСХА оберштурбанфюрер Шеленберг. И для убедительной аргументации сегодня ему пригодилось все его красноречие.

— — Вальтер вы заигрались с вашим фигляром Пешке! Эта возня принесла нам одни потери. Откуда он узнал о плане десантной операции на бельгийские форты?! На кого он в действительности работает?! Или он получает деньги сразу от нескольких разведок?

— — Обергруппенфюрер все это не более чем совпадение! Во-первых, наш юный друг уже приступил к выполнению своего основного задания в Британии. А во-вторых, если позволите, я подробно пройдусь по всем донесениям, полученным от Пешке, по ту и эту сторону Атлантики. А также, по способам связи, и по особенностям работы с ним. И тогда со всей очевидностью станет ясно, что некоторая излишняя самодеятельность Пешке продиктована совсем иными причинами!

— — У вас есть десять минут, чтобы попытаться переубедить меня. Я слушаю.

— — Полный доклад еще не готов, обергруппенфюрер... Но польза от 'возни' с этим агентом уже вполне прослеживается! Пока перечислю главное! В конце декабря от гауптмана поступали сведения о готовности британцев и французов провести бомбардировки нефтеносных полей Кавказа в декабре и январе. Этого не случилось только потому, что начатое Рейхом наступление на Мальту и Александрию сильно расстроило планы союзничков. Но поставки русской нефти в Рейх не были сорваны именно поэтому. А ведь окончательное решение о союзе с русскими было принято фюрером именно после нашего доклада о политической обстановке в регионе. Жаль, что связной в тот раз не успел передать нам эти сведения чуть пораньше, можно было бы поиграть в доверие с большевиками. Но тут нет вины Пешке, он-то сработал ювелирно. В январе мы узнаем от него, что Вашингтон заигрывает с нейтральными странами Европы, но воевать за них в этом году не готов. И все последующие события в точности подтверждают его слова. Пешке не забывает и Азию. В его новом донесении отмечено, что примерно к концу этого года японцев ждет экономическая блокада САСШ. Помимо этого американские военные готовят свои локальные операции в Китае с привлечением частей численностью от регимента и выше. Янки в первую очередь интересует боевой опыт в современной войне, но полученный где-нибудь подальше от дома. А теперь о насущном. О планах Парижа и Лондона по введению войск на территорию Бельгии и Голландии. Об этом Пешке сообщил при первом же контакте со связным в Бельгии. И о том, что против подобных 'мягких оккупаций' резко противятся правительства королевства и республики. Именно с этим связаны те тренировки объединенных сил нейтралов в Бельгии и Голландии, инициированные Пешке. Это был поиск альтернативы оккупации. Увы, но его 'десантная виктория' в Бельгии имеет те же корни...

— — Но там же, замечены и отнюдь не нейтральные нам французы и поляки!

— — Замечены, обергруппенфюрер! Но лишь в статусе наблюдателей и не более! Пара тренировочных эскадрилий с французскими пилотами там действительно есть, но относятся они не к 'Арме дель Эйр' а к 'Армии волонтеров'! А поляки и вовсе не имеют статуса, а прибыли частным порядком!

— — Волонтеры?!

— — Именно! И все они готовятся вскоре отбыть в Грецию и Югославию. Пешке специально прояснял для нас этот вопрос. Под французским и польским флагами в королевстве нет ни одного подразделения, кроме взводов охраны посольств. А стало быть, все эти мелкие помехи вскоре пропадут. И тогда, где-то к середине-концу этой весны, планы ОКХ по рывку к 'французскому подбрюшью', станут вполне реальными.

— — Вальтер я бы и дальше доверял вашей интуиции, но этого мало. Другие наши агенты в Бельгии докладывали об усилении воздушной обороны и сильной милитаризации нейтралов.

— — Но и в этом нет вины Пешке! Во-первых, он знать не знал о директивах оперативного плана 'Гельб'. О которых, кстати, даже мы с вами знаем далеко не все. Действия Пешке скорее продиктованы желанием снизить для Фатерлянда военную опасность со стороны Англии, которая могла бы оккупацией нейтралов получить общую границу с Рейхом!

— — Как-то это сумбурно выходит. Наш агент создает помехи, при этом пытаясь помочь их решить. Вы действительно в это верите? Хорошо, если его донесения подтвердится, и план 'Гельб' осуществится, то Пешке могут даже наградить. Кстати, а как он передает вам все эти сведения?

— — Как раз об этом я и хотел продолжить. Пешке еще в Аугсбурге согласовал со мной единственный приемлемый для него способ связи. Завидев нашего агента (лично с ним знакомого), он, как правило, покупает местную газету или журнал, и в течение некоторого времени изображает чтение. Одновременно, ловко и незаметно, отмечает карандашными точками буквы в тексте. Пешке уходит, а газета оказывается на скамейке или в урне.

— — Как насчет отпечатков пальцев?

— — Никак — перчатки. Он вообще чрезвычайно осторожен. Эта его мания преследования меня чрезвычайно раздражала в Рейхе, но за кордоном я считаю это скорее плюсом для разведчика.

— — Продолжайте, Вальтер.

— — Обергруппенфюрер. Вы наверняка отметили, что Пешке довольно, скрытен, и всюду ищет подвох. И это действительно так! После грубых операций болванов Канариса в Польше, он теперь вечно насторожен, и каким-то непостижимым образом почти всегда чувствует наблюдение. Сначала мы подумывали о серьезной разведывательной подготовке полученной им в Штатах (впрочем, оперативная проверка этого не подтвердила). А потом 'топтунами' Дитриха было отмечено и масса мелких проколов этого агента. Он не умеет сливаться с толпой, не умеет вести себя тихо и незаметно. Так что, он вовсе не подготовленный шпион, а лишь талантливый индивид, остро чувствующий внимание и настрой окружающих людей. Как говорит наш профессор психологии, это эмпатия. Зачастую она помогает Пешке читать даже неявные намерения людей. Обращаю внимание, только намерения, но не мысли!

— — Можете доказать на примере, наличие у него таких способностей?

— — Легко и непринужденно! В Баварии мы собирали на него досье для последующего контроля. Но, как только он оказывался в прицеле фотообъектива, сразу горбился, и закладывал руки за спину, словно заключенный концлагеря. Ни одной улыбки на снимках. И при этом, без фотографа в кустах, он отлично умеет улыбаться!

— — Гм. Даже так? Вы мне про это до сих пор не рассказывали.

— — Это так, обергруппенфюрер, и могу объяснить мои мотивы. Столь упрямую птицу, как Пешке, очень нелегко закольцевать. И решение этой проблемы пока мной просто отложено, поэтому и не докладывал.

— — Это все ваши примеры?

— — Ах, если бы! Он каким-то восьмым чувством определял попытки записать на пленку беседы с ним. В комнате громко играет радио, Пешке говорит почти свободно, но фразы строит так, что последующий шантаж его этими звукозаписями просто бессмысленен. Результат не дает ничего. Стоит подготовить диктофон и убрать лишние звуки фона, и он вообще молчит!

— — Молчит?!

— — Кивает и качает головой! Угукает, и использует нейтральные жесты. Потом, покашливая, жалуется на духоту, и выходит в другое помещение. Это немыслимо, но за все время пока он был в Рейхе, удалось толково сфотографировать его, и записать какие-либо внятные беседы всего раза три! Да и этот материал не дает серьезных шансов его скомпрометировать.

— — Кроме донесений через оставленные Пешке газеты, удалось с ним предметно пообщаться?

— — Еще в начале февраля Дитрих искал на него удобный выход. В Брюсселе Пешке на ходу несколько раз заметил связного, но, как мы с ним договаривались, отсигналил мимикой, что не готов к беседе. Но сразу после своих эпических бескровных воздушных побед, он оставил на виду сигнал, что имеется информация. Беседа с Пешке снова не состоялась, но уже через час Дитрих держал в руках оставленную Пешке на скамье бельгийскую газету. В ней оказалось самое неожиданное для нас донесение. Вы ведь помните, я вам об этом докладывал.

— — О том, что британцы и французы готовят высадку в Норвегии? Но ведь это не более чем чушь, Вальтер!

— — Не могу согласиться с такой оценкой, группенфюрер! Вероятность захвата 'лайми' Норвегии отнюдь не нулевая. Кстати, сами действия Пешке по усилению обороны нейтралов всегда предварялись очередным сообщением. Юноша действительно считает, что помогая нейтральным странам сдержать агрессию Антанты, он помогает и Рейху. Ведь теперь именно Рейх является жертвой агрессии. Как мы помним у Пешке пунктик насчет 'защиты слабых'. Очевидно, и Рейх им воспринимается в этой войне слабым, и неспособным самостоятельно победить врагов на континенте. Отсюда и его военные фантазии. Вы знаете о том, что Пешке предложил штабам нейтралов создать единое береговое командование и подчиненные ему противодесантные батальоны охраны побережья? Мне понравился его термин 'войска постоянной готовности'...

— — Впервые об этом слышу. А вот о единой ПВО мне слышать доводилось. Может быть, это не против Британии и Франции, а все-таки против нас? Ведь планерную атаку 'Эбен-Эмаля' ваш 'троянский конь' умудрился угадать и эти пункты плана 'Гельб' теперь необходимо перерабатывать. И что станет делать Пешке, когда узнает о нашем наступлении? А может, все это его актерство и не более того? Вы думали о последствиях такой нашей ошибки?

— Я уверен, ошибки не будет.

— Помоги вам бог, если вы ошибетесь, Вальтер. Чем сейчас занят Пешке?

— Моровски вскоре добудет для нас чертежи моторов 'Мерлин', думаю он на этом не остановится.

О чем не догадывались Гейдрих и Шелленберг, так это о санкционированной Москвой операции 'Левша', в ходе которой ГУ ГБ НКВД должен был с помощью своего агента Моровски получить техническую документацию и образцы новейших моторов, авиатехники и многого другое. При этом германским кураторам доставались отнюдь не современные материалы.

* * *

С РОЖДЕСТВОМ ТОВАРИЩИ! Материалы: Киркенес (аэропорт) Материал из Википедии — свободной энциклопедии Киркенес Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen Avinor logo purple.svg Kirkenes lufthavn Høybuktmoen 2015.JPG Общий вид ИАТА: KKN — ИКАО: ENKR Информация Тип гражданский Страна Норвегия Расположение Сёр-Варангер, Финнмарк Дата открытия 1963 Эксплуатант Avinor[en] Высота НУМ 86 м. Время работы круглосуточно Сайт Аэропорт Киркенес Карта KKN (Норвегия) Airplane silhouette.svg KKN Расположение аэропорта на карте Норвегии Взлётно-посадочные полосы Номер Размеры (м) Покрытие 06/24 2115Х45 асфальт Статистика (2013) Годовой пассажиропоток 297 149 чел. Годовой грузопоток 367 Взлётов/Посадок 8643 Аэропорт Киркенес Хёйбуктмоэн (норв. Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen; IATA: KKN, ICAO: ENKR) — международный аэропорт, расположенный в 15 километрах к западу от города Киркенес, в коммуне Сёр-Варангер, фюльке Финнмарк, Норвегия. Управляется государственной компанией Avinor[en]. Аэропорт имеет одну асфальтовую ВПП размером 2115Х45 метра, расположенную по курсу 06/24. Scandinavian Airlines и Norwegian Air Shuttle летают в этот аэропорт на самолётах Boeing 737 для обеспечения транзитных услуг в Осло для части пассажиров авиакомпании Wideroe[en]. Для этой авиакомпании аэропорт Киркенес является региональным хабом, она доставляет сюда пассажиров из других аэропортов восточного Финнмарка. Аэропорт также обслуживает летние чартерные рейсы в центральную Европу. В начале 1990-х годов пять авиакомпаний попытались наладить полёты из этого аэропорта в Мурманск. В общей сложности в 2013 году аэропорт обслужил 297 149 пассажиров. Киркенес был построен как военный аэродром Люфтваффе во время Второй мировой войны. После войны он стал функционировать как гражданский аэродром, но в 1948 году был закрыт. В 1963 году состоялось повторное открытие аэропорта, уже с новым терминалом и продлённой взлётно-посадочной полосой. Изначально аэропорт использовался авиакомпаниями SAS и Finnair, а с 1970-х годов также Wideroe и Norving[en]. Первоначально аэропорт имел две взлётно-посадочные полосы, 1600 и 1200 метров соответственно, но меньшая из них была закрыта в 1996 году, одновременно с увеличением более длинной полосы. Из-за рельефа местности вся длина ВПП не может эксплуатироваться при некоторых погодных условиях, поэтому существуют планы по выравниванию грунта и ещё большему продлению ВПП. Содержание 1 История 1.1 Довоенное время и Вторая мировая война 1.2 Послевоенное время 1.3 История операционной деятельности 2 Инфраструктура 3 Авиакомпании и направления 4 Перспективы развития 5 Примечания 5.1 Библиография История Довоенное время и Вторая мировая война Экипаж транспортирует немецкий гидросамолёт Blohm & Voss BV 138 из воды в Киркенесе, во время Второй мировой войны. Примерно 1943 год. Первая посадка самолёта в Сёр-Варангер была частью эксперимента, проведённого в 1922 году Воздушной службой Королевских ВМС Норвегии, для проверки времени полёта из Хортена в Киркенес. Миссия была доверена Яльмару Рисер-Ларсену и Финну Лютцов-Хольму[en], которые предпочли 45-часовой перелёт вдоль побережья[1]. Следующая посадка произошла тут только в 1934 году, когда военный Фоккер приземлился на замёрзшее озеро Andrevatn. Далее, в 1937 году, несколько чартерных полётов совершила авиакомпания Wideroe с целью аэрофотосъёмки. Летом следующего года на Киркенес начались регулярные почтовые рейсы с пунктом назначения в Тромсё. Их выполняла Wideroe от имени Det Norske Luftfartselskap[en] (DNL). Введение этих рейсов значительно ускорило доставку почтовых отправлений из Осло в Киркенес, корреспонденция доставлялась в течение одного дня, поэтому полёты решено было продолжить и на следующий сезон[2]. Маршрут из Тромсё проходил с промежуточными остановками в Вадсё и Хаммерфесте[3], что вызвало требования общественности начать и пассажирские перевозки[2]. Однако в 1940 году немецкая оккупация Норвегии положила конец всей гражданской авиации вплоть до 1945 года[2]. В ограниченном режиме полёты выполнялись только в Северной Норвегии во время сопротивления, но и они были прекращены после того, как немецкие войска взяли контроль над всей страной. Пассажирские перевозки начались 26 сентября 1940 года рейсом из Тронхейма в Тромсё, выполняемым три раза в неделю, два из которых были продлены до Киркенеса. Полёты выполнялись на довоенных 16-местных пассажирских Ю 52. 20 марта 1941 года полёты были прекращены, поскольку большинство пилотов авиакомпании бежали в Великобританию, чтобы поддержать силы союзников[4]. Хёйбуктмоэн[en] был выбран Люфтваффе в качестве одного из трёх аэродромов в Северной Норвегии, наряду с Бардуфоссом[en] и Лаксэльвом[en]. В Хёйбуктмоэне немцы построили две взлётно-посадочные полосы, 1000 и 1200 метров в длину соответственно, этот аэродром, в основном, использовался для атак на арктические конвои. Благодаря Операции Нордлихт[en] в октябре 1944 года, немецкие войска были выведены с территории Киркенеса, однако, они успели нанести повреждения ВПП в нескольких местах. Взлётно-посадочная полоса была отремонтирована и, в январе 1945 года, аэродром был занят войсками норвежских полицейских из Швеции во главе с Бернтом Балченом[en] и ВВС СССР[5]. Послевоенное время 13 октября 1945 года авиакомпания Det Norske Luftfartselskap[en] возобновила полёты из Киркенеса маршрутом в Тромсё, с последующем перелётом в Тронхейм и Осло[6]. Маршрут обслуживался до 1948 года, когда он был заменён маршрутом в Тромсё на гидросамолёте Ю 52, с промежуточными остановками в Вадсё и Хаммерфесте. Хотя этот маршрут считался ежедневным, он выполнялся только в течение летнего сезона и отличался плохой регулярностью. Первоначальный водный аэродром располагался на фьорде Prestøya, позже он был перенесён к причалу на северной стороне фьорда Langfjorden (в противоположную от Киркенеса сторону), поэтому пассажиры были вынуждены добираться до самолёта вокруг фьорда на лодке. В 1949 году организацию Управления воздушным движением переместили из Хёйбуктмоэна в район Хаганес[en], но в 1963 году вернули обратно в Хёйбуктмоэн[5]. С момента основания маршрута до 1953 года, последнего года, когда его выполняла авиакомпания Det Norske Luftfartselskap, ей удалось удвоить количество клиентов. Однако, с 1954 года маршрут был передан авиакомпании Wideroe, которая ввела на нём более маленькие самолёты Noorduyn Norseman и De Havilland Canada DHC-3 Otter. Wideroe обслуживала этот маршрут от имени Det Norske Luftfartselskap, а позже и SAS, вплоть до 1963 года[5]. Varangfly, авиакомпания базировавшаяся в Киркинесе, была основана в 1959 году энтузиастами авиации общего назначения из местного аэроклуба. Авиакомпания изначально имела всего два гидросамолёта, двухместный Piper J-3 Cub и пятиместный Norsk Flyindustri C-5 Polar. Операционная деятельность началась 17 июня 1960. Компания постепенно наращивала круг оказываемых услуг в рамках санитарной авиации, регулярных и чартерных рейсов[7]. Позже Varangfly приобрела восьмиместный наземный самолёт, который начал выполнять рейсы в Бардуфосс, Лаксэльв[en] и аэропорт Ивало в Финляндии, где можно было пересесть на рейс Finnair до Хельсинки[8]. Høybuktmoen (Northern Sami: Nuvvosguolbba) is a moor area in the municipality of Sør-Varanger in Finnmark county, Norway. It is located about 12 kilometers (7.5 mi) west of the town of Kirkenes. It is the site of Kirkenes Airport, Høybuktmoen and the Garrison of Sør-Varanger. Høybuktmoen is located on a small peninsula between the Bøkfjorden and Korsfjorden. The European route E6 highway runs just south of Høybuktmoen. Bardufoss Airport (Norwegian: Bardufoss lufthavn; IATA: BDU, ICAO: ENDU) is a primary airport situated at Bardufoss in Målselv, Norway. The airport, which is the civilian sector of the Royal Norwegian Air Force's (RNoAF) Bardufoss Air Station, is operated by the state-owned Avinor. It consists of a 2,443-meter (8,015 ft) runway, a parallel taxiway and handled 218,451 passengers in 2014. Norwegian Air Shuttle operates three daily flights with Boeing 737s to Oslo. The airport's catchment area covers central Troms. The Norwegian Army Air Service completed the air station in 1938 and expanded by them and later the Luftwaffe during World War II. Civilian operations commenced in 1956, with Bardufoss and Bodø Airport being the only land airports in Northern Norway. Services were initially provided by Scandinavian Airlines System (SAS). Bardufoss served Troms and Ofoten, until the 1964 opening of Tromsø Airport and 1973 opening of Harstad/Narvik Airport, Evenes cut away most of the population served. Braathens SAFE started flights to Bardufoss in 1967 and a new arrivals hall opened in 1972. Until 1992 the Norwegian Armed Forces operated their own charter services, after which these were coordinated with civilian scheduled services. Braathens took over the Oslo-route in 1999, a new terminal opened in 2004 and Norwegian Air Shuttle took over the Oslo route in 2008. Contents 1 History 2 Facilities 3 Airlines and destinations 4 Accidents and incidents 5 References 5.1 Notes 5.2 Citations 5.3 Bibliography History Bardufoss was selected an emergency landing airfield by the Norwegian Army Air Service in 1934, with construction starting in early 1935. A 200-by-200-meter (660 by 660 ft) area was completed in mid-1936 and tested using a de Havilland Tiger Moth. The Army Air Service decided to expand the airport and built a triangular gravel runway 500-by-400-by-300-meter (1,640 by 1,310 by 980 ft), which became operational from mid-1938. Further expansions were carried out in 1939 and 1940. During the German occupation of Norway the runway was expanded to 1,600 by 80 meters (5,250 by 260 ft) in concrete by the Luftwaffe, and a second runway, 1,850 by 90 meters (6,070 by 300 ft) long, was built at Fossmoen, but never used. The airport was reclaimed by the RNoAF in 1945, who started using a water aerodrome on the lake of Andsvann. A runway extension in 1952 and 1953 to 2,500 meters (8,200 ft) was financed by the North Atlantic Treaty Organization.[3] A government commission published a report in 1947 which recommended a national plan for civil aviation. It recommended that flights in Northern Norway be carried out using seaplanes, but also noted the possibility of upgrading existing military air stations for civilian use. Scheduled services to Bardufoss started in 1956, with SAS extending its service from Oslo Airport, Fornebu via Trondheim Airport, Værnes to Bodø Airport to Bardufoss. The initial terminal at Bardufoss was half a hangar leased from the air station. Bardufoss was the only land airport north of Bodø and its catchment area included the towns of Tromsø, Harstad and Narvik. Travel time to Narvik was three hours, Harstad was six hours away and Tromsø was 140 kilometers (87 mi) by road. The towns were also served by the coastal seaplane route, but it only operated during the summer. Widerøe launched a seaplane route from the water aerodrome to Tromsø, Alta and Hammerfest. This route lasted until 1963.[4] Lakselv Airport, Banak (Norwegian: Lakselv lufthavn, Banak; IATA: LKL, ICAO: ENNA) is an international airport located at Banak, 1.5 kilometers (0.9 mi) north of Lakselv, in the municipality of Porsanger, Finnmark county, Norway. Co-located with the military Station Group Banak, the airport is owned and operated by the state-owned Avinor. The airport is also branded as North Cape Airport, although the North Cape is 180 kilometers (110 mi) away. The runway is 2,788 meters (9,147 ft) long and aligned nearly north-south. The airport is served by Widerøe with flights to Tromsø and Alta, and seasonally by Norwegian Air Shuttle to Oslo, in addition to international charter services. The airport had 71,763 passengers in 2012. In addition to serving Porsanger, the airport's catchment area includes Karasjok and Lebesby. The airfield was constructed with triangular runways in 1938. It was taken over by the Luftwaffe in 1940, who expanded it and laid down two wooden runways. In 1945, it was taken over by the NoRAF and then abandoned in 1952. It reopened in 1963 and was largely funded by the North Atlantic Treaty Organization (NATO). Scandinavian Airlines operated out of the airport to the other primary airports in Finnmark and to Tromsø and Oslo. The runway was extended in 1968. From 1990, flights were taken over by SAS Commuter and the direct flights to Oslo were halted. From the mid-1990s there have been occasional charter flights out of Banak. Widerøe took over SAS' services in 2002. Contents 1 History 1.1 First airport 1.2 Re-establishment 1.3 Operational history 2 Facilities 3 Airlines and destinations 4 Military 5 Accidents and incidents 6 References 7 External links History First airport Military considerations led to a proposed airport at Lakselv. Despite a Norwegian neutrality policy, there was fear that Norway could be occupied by foreign powers who wanted to take advantage of the country's strategic position. The military, therefore, wanted to construct airfields throughout the country to increase the air force's mobility.[3] Especially Finnmark was regarded as a key location, given the increased Soviet militarization on the Kola Peninsula. Increased military funding was granted beginning in 1937 and the following year. The result was a triangular runway built at Banak.[4] Overview of the runway During the World War II German occupation of Norway, Banak was taken over by the Luftwaffe. They were planning an attack on the Soviet Union from Finnmark and decided to designate Banak as their main air base in Northern Norway. By September 1940, the main runway was extended to 1,000 by 200 meters (3,280 by 660 ft) with a wooden surface. In addition, three hangars were built, allowing the air base to house bombers. The main function of the air station was to attack the Arctic convoys. By 1943 there were two parallel runways, both 1,800 meters (5,900 ft) long. The air station was blasted in October 1944 during Operation Nordlicht, the German retreat from Finnmark.[5] The Royal Norwegian Air Force took control over the airfield in 1945 and started reconstruction.[6] In 1945, the Air Force operated scheduled flights from Bardufoss Air Station via Banak to Kirkenes Airport, Høybuktmoen; at Bardufoss a corresponding flight was offered to Oslo. The service lasted only the one season.[7] Later the runway was used to serve air ambulances. During the late 1940s, part of the wooden runway was removed and used for other construction projects.[6] Шарль Теодор Анри Антуан Мейнрад Бельгийский (фр. Charles Théodore Henri Antoine Meinrad de Belgique, 10 октября 1903, Брюссель — 2 июня 1983, Остенде, Бельгия) — принц Саксен-Кобург-Готский, герцог Саксонский, граф Фландрский,