Раньше сядешь — раньше выйдешь. Первая линия монорельса 'КБ/ТМЗ', получившая название 'Полет', была сдана в эксплуатацию уже к 1963-му (АИ)42. Система базировалась на коробчатых балках, аналогичных САФЕЖЕ. Выбор наиболее сложной и громоздкой конструкции балки диктовала необходимость гарантированно защитить контактный рельс и дорожки качения от снега и льда в условиях и Москвы, и Ленинграда, и Мурманска. Тестовые же линии французского 'Аэрометро' и советского 'Полета' были представлены практически одновременно, еще в 58-м.

/42 В РИ в 1967-м был готов только прототип.

Монорельсовый путь представлял собой коробчатую балку из стали или железобетона сечением без малого 2х2 метра43. Стандартный пролет — 30 метров. Контактный рельс находился внутри балки. Там же было зарезервировано место под индукционный кабель будущей системы АЛС-АРС44. Высота стандартной Т-образной опоры под два пути для обеспечения расстояния от проезжей части до низа корпуса вагона в 4,5 метра составляла 12 м. Для подвески на большую высоту предусматривались П-образные опоры. Г-образные должны были служить для построения однопутных линий.

/43 Точно такая же у японского подвесника Мицубиси. Что ни говори, а конструкция САФЕЖЕ — штука громоздкая.

/44 Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости — система выдачи составам информации о предельно допустимой скорости, с учетом наличия свободного участка не менее длины тормозного пути на ней и контроль выдерживания этих параметров вплоть до принудительного торможения. Теоретически, позволяет сократить интервалы движения до величины время посадки/высадки пассажиров + время торможения состава на предстанционном участке. Т.е. более 40-45 составов в час.

Трехвагонный состав 'стандартного габарита' длиной в 42 и шириной в 2.5 метра, он же 'тонкий', вмещал 345 пассажиров при 132 сидячих местах в 'метрошной' компоновке, т.е. с продольными сиденьями спинками к окнам45. Составы в шесть46 вагонов были рассчитаны на 690 человек и при интервалах в 3 минуты обслуживали пассажиропоток в 14 тыс. человек в час, или до 20 тысяч при двухминутных интервалах. Независимо от числа вагонов составы 'тонкого' 'Полета' могли использовать тоннели метро диаметром в 5.1 метра. Естественно, речь об использовании и обычных и монорельсовых вагонов в одних и тех же стандартных тоннелях не шла — подземная электричка и ходовая балка в них по высоте не помещались. Радиусы и уклоны на линиях экспрессов проектировались для обеспечения безопасной скорости движения составов в 120-150 км/ч, ходовая балка использовалась исключительно стальная. Городские линии за счет снижения максимальной скорости до 90 км/ч могли использовать более дешевые железобетонные балки и меньшие радиусы кривых.

/45 Реальный проект 'КБ'

/46 Четырех— и шестивагонные — уже моя фантазия. В доступных чертежах составы трехвагонные.

Для линий, которые ни в какой перспективе не будут использовать тоннели метро предлагался вариант с шириной вагона в 2.9 метра, он же 'толстый'. Лишние 40 см позволили без проблем компоновать что вагоны экспрессов с сидениями поперек движения по два с каждого борта, что городские с продольными скамьями.

Головной вагон проекта 'КБ'. В АИ — 'Полет'.

Все электрохозяйство планировалось убрать на раму, соединяющую тележки и находящуюся внутри балки. Это существенно снижало опасность пожара, в самом вагоне было бы нечему загореться. Но в процессе проработки проекта было решено отказаться не только от рамы47. Во-первых электрооборудование, более компактное, чем то на которое рассчитывали изначально, убрали на крышу. Во-вторых, двигатели в 110 КВт, по два на тележку и вращающие колеса через редукторы, тоже оказались лишними — 'Полет' стал первой в мире пассажирской транспортной системой, приводимой в движение линейными электродвигателями48. Каждая тележка имела по четыре опорных и четыре направляющих колеса с резиновыми шинами высокого давления. Но в отличие от канонической САФЕЖЕ посередине верхней грани балки, внутри ее, устанавливался так называемый 'реактивный рельс' — вторичный элемент линейного двигателя. Статоры крепились над тележкой на гибких связях и охватывали рельс с зазором 10-12мм. Тот же рельс служил и направляющей для двух пар стабилизирующих колес тележки. Так что, собственно, это была уже не САФЕЖЕ — от нее осталась одна балка49.

/47 Есть подозрения, что и на радиусы кривых рама влияла отрицательно.

/48 Минус 10-15 лет от РИ. Первый монорельс с ЛАД построен в 1967-м на Выставке передового опыта в Киеве. Двигатель в 10КВт, вагончик на четыре пассажира, эстакада — кольцо в 525м, создатели — сотрудники Киевского Политеха. Полноразмерный стенд для тестирования монорельса, правда Альвега, с трамвайным вагоном РВЗ-7 в качестве пассажирской кабины построен под Киевом в 1977-м.

/49 Во всем виноваты квадрокоптеры Автора ЦСК — после них описывать полный аналог САФЕЖЕ с электромоторами совершенно не комильфо. Да, и авианосцы с ЭМ-катапультами.

Лирическое отступление: линейный двигатель на 'Полете' появился совсем не случайно — в соседнем цеху ТМЗ собирали 'внутрицеховой электромагнитный напольный транспортер'. 'Транспортер' был оптимизирован для транспортировки грузов около двадцати тонн весом. Но почему-то на участке длиной метров сто груз на трехколесной тележке резко разгонялся до 250 км/ч и, очевидно, дальше должен был как-то ехать сам. Но тут же перехватывался и тормозился набором тросов и сеток. На тех, кто утверждал, что груз при такой динамике скорее взлетит, товарищи из первого отдела как-то нехорошо косились. Конец лирического отступления.

Гидропневматическая управляемая подвеска дюралевой пассажирской кабины обеспечивала ее стабилизацию и гашение колебаний при движении и на поворотах. Все вагоны объединялись переходами, прикрытыми 'гармошкой'. Головные оснащались откидывающимися вниз аварийными трапами50.

/50 АИ-шное заимствование решения американского Аэрорейла, вот примерно так:

Трапы САФЕЖЕ и 'Аэрорэйл'

/Упоминаний об аварийных трапах в отрывочных, прямо скажем, сведениях о проектах советских монорельсов нет. Однако вкорячить аварийные дорожки в эстакаду ММТС у проектантов стимул откуда-то появился. Это при том, что ни в одной системе от Вуперталя до Чунцина и от Диснейленда до Токио их нету. Вполне возможно, что и в АИ к вопросу подойдут с излишней серьезностью.

Вопрос с удобством обслуживания составов 'Полета' продумали заранее: типовая конструкция депо шла в комплекте с конструкциями для строительства пути. Состав въезжал в депо и направлялся стрелочными переводами51 в свое 'стойло'. Тут балка исчезала и далее в качестве дорожек выступали стальные или бетонные желоба в полу второго этажа депо. Прорезь в полу для прохода узлов подвеса закрывалась легкими щитами, предлагались и алюминиевые, чай авиафирма разрабатывала весь комплекс. И можно было спокойно заниматься обслуживанием ходовой части на втором этаже или самого вагона на первом. Для экономии земли сами двухэтажные стойла могли располагаться в два яруса. Крутые уклоны технологических путей пустые составы брали без труда. Дабы персонал депо не контактировал с открытым реактивным рельсом, составы в стойла перетаскивались электролебедками.

/51 Если балка САФЕЖЕ намного сложнее Альвеговской, то стрелки наоборот — легче и проще. При некоторой модификации подвижного состава (приподнимаемые с каждой стороны независимо опорные колеса) они могут вообще не содержать движущихся частей.

Первая линия 'Полета' в варианте скоростного экспресса связала станцию метро 'Юго-Западная' Кировско-Фрунзенской линии Московского метро с аэропортом 'Внуково'52. 42-хметровый состав из трех 'толстых' вагонов с сиденьями, скомпонованными по схеме 2+2 в ряду, был рассчитан на 250 пассажиров, из них 144 на сидячих местах. С ожидаемым в 70-80-е пассажиропотоком аэропорта в 5-5,5 миллионов человек, а также их родителями, детьми, тещами, коллегами и прочими встречающими и провожающими, монорельс по расчетам мог справиться в одиночку. И справлялся, даже в трехвагонной скоростной компоновке, получив в народе прозвище 'Тоска таксиста'. Участок 13.5 километров от 'Юго-Западной' до аэропорта волюнтарист Хрущев проложил в стиле государя Николая Палыча — по линейке. Это расстояние состав пролетал за 10 минут, включая двухминутную посадку и высадку пассажиров. Конечная станция 'Внуково' представляла собой разворотное кольцо, проходящее сквозь само здание аэровокзала. В аэропорту высадка пассажиров осуществлялась направо по ходу движения, прямо к стойкам регистрации. Посадка — с левой стороны. Чтобы избежать давки левые двери состава открывались с задержкой в минуту. На прочих станциях посадка-высадка была односторонней. Участок от 'Юго-Западной' до наземной станции 'Калужская'53 Калужско-Рижской линии проходил по улице Обручева, Ленинскому проспекту, срезав угол по зеленой зоне, и улице Миклухо-Маклая, которые в этом варианте истории проектировались и начинали застраиваться с учетом наличия монорельса. На участке в 5 км появились две промежуточные станции 'Обручевская' и 'Ленинский проспект', они же — станции пересадки на круглосуточные городские автобусы. Этот участок 'Полет' преодолевал за 7 минут. Депо монорельса на восемь составов пристроилось в электродепо 'Калужское' верхним уровнем к одноименной станции. При дальнейшем развитии Калужско-Рижской линии перенос станции и монорельса, и метро 'Калужская' планировался изначально. Проезд во внуковском монорельсе стоил 'грабительские' 15 копеек. Но ежели для своих... Пятнадцатикопеечные турникеты установили на входах из города, но на переходах с 'Юго-Западной' и 'Калужской' проход открывался десятикопеечной монетой. Считалось, что пятачок пассажир уже заплатил при посадке в метро, для которого монорельс был только скоростным продлением. Также пропуском служил отрывной корешок билета на самолет 'Аэрофлота', а вскоре такой же появился на билетах 'LOT', 'JAL' и 'ЭрФранс'.

/52 Планы существовали в РИ. Но не срослось.

/53 В РИ наземная станция 'Калужская' просто 'оккупировала' один из ангаров одноименного электродепо. В таком виде она проработала с 1964 по 1974год, пока линия метро не потянулась дальше на юг. Как пассажирская станция 'Калужская' функционировать перестала и передала название новой подземной станции. Электродепо 'Калужское' исправно работает и сейчас.

Калужская

А вот у гостей города экспресс получил неофициальное название 'Московский Призрак', а то и 'Внучкин Песец', продемонстрировав в начале эксплуатации, что слишком хорошо — тоже плохо. Способность двигаться практически бесшумно за счет ЛАД и отбор в пилоты монорельса лучших машинистов метрополитена сыграли неожиданную злую шутку: незаметное для еще не отошедшего от перелета вестибулярного аппарата начало движения и отсутствие привычного лязга, рева и гула, а потом при выходе со станции — вдруг, многометровая пропасть внизу. '.ля! Как будто лестница под ногами рухнула', жаловались привычные к куда менее комфортным трамваям и автобусам, а то и арбам с телегами, пассажиры. 'Ничё, привыкнут', как ни странно, не прошло — все поезда 'Полета' в течении полугода оснастили ППШ. Нет, это не автомат такой, хотя ППШ под рукой всегда успокаивает, а 'прибор привычного шума' — выдача в вагонную трансляцию низкочастотного гудения, громкость которого пропорциональна ускорению или замедлению состава. Другое дело, что с годами его уровень постепенно уменьшали и уменьшали. А прозвище за Внуковским Экспрессом, который крадется незаметно, так и осталось.

В качестве городского 'пятикопеечного' метро 'Полет' прежде всего угнездился в городе, сильнее всех в СССР связанном со стихией воды. Благодаря ей этот город вообще появился на свет, и периодически родная стихия, чтоб о ней не забывали, подкладывала ему хорошую свинью, от затяжных дождей до наводнений и подземных плывунов. Речь, естественно, о Ленинграде.

Построенную в 1958-м станцию 'Площадь Ленина' первой линии Ленинградского метро, находившуюся под Финляндским вокзалом, было решено сделать конечной. Далее на север города пассажиров должен был доставлять монорельс. От мысли совместить подземные станции метро и монорельса, хоть одна поверх другой, отказались сразу — 70 метров глубины заложения для того, чтобы выбраться на поверхность, означали фактически строительство еще одного перегона. Но идею подземных участков будущего Ленинградского монорельса не оставили и потому для города заказали 'тонкие' составы в 3-6 вагонной компоновке. Центральную станцию первой линии 'Полета' разместили над путями Финляндского вокзала. Пересадку организовали за счет установки дополнительных эскалаторов прямо из вестибюля станции метро.

На чудеса, креатив и инновационное мЫшленье никто не надеялся, а двух последних слов просто не знали: монорельс даже в шестивагонном исполнении заменить подземную 6-8 вагонную электричку не мог. Решили вопрос просто и в лоб — для сохранения провозной способности за счет меньших затрат на строительство 'Полета' от Финляндского вокзала к перспективным районам застройки уходили фактически две ветки. Сама линия представляла собой кольцо с двухсторонним движением длиной в 26 км.

Понимая, что строительство находится на контроле у Самого, халтуры не допускали ни на каком этапе, включая проект. Чтобы не создавать пробок при пересадке в метро, южный эскалатор на 'Площади Ленина', самый длинный в мире, между прочим, модернизировали, впихнув вместо трех ниток — четыре. Ушлые бухгалтера, кстати, отнесли затраты на создание нового эскалатора на стоимость строительства 'Полета'. В довершение всего на площадке в депо ждал своего часа комплект временных опор, снабженных домкратами и основаниями с винтовыми сваями. Он позволял в случае необходимости даже произвести замену двух-трех капитальных опор одновременно, не останавливая движения.

Путь московского 'Внуковского экспресса' строился на Т-образных железобетонных опорах стандартной 12-метровой высоты, а двухэтажные наземные павильоны станций, кроме конечных, располагались в пешеходных зонах. Ленинградский же монорельс имел станции, совмещенные с надземными крытыми переходами. Для надежности линию сделали трехпутной. В нормальных условиях работали внешние пути, при необходимости профилактики или авариях, начинал работу центральный путь. Посреди каждой станции под центральной балкой лежал короб в полметра толщиной. Когда надо было задействовать центральный путь, короб подтаскивали лебедкой на место выводимого из эксплуатации пути, и он становился продолжением платформы. По этим причинам пришлось применить стальные П-образные опоры в 15 метров высотой.

Пешеходный переход пересекал улицу на высоте пяти метров, и на том же уровне находился вестибюль станции монорельса с турникетами. Из него, поднявшись еще на три метра, пассажиры оказывались на береговых платформах станции. В зависимости от загрузки станции они либо имели по одному эскалатору на каждой стороне перехода и на каждую платформу, работающих только на подъем, либо не имели вовсе. Зато все станции оснастили двумя парами лифтов 'для маломобильных лиц и граждан с детскими колясками'. В качестве контролеров маломобильности выступали суровые лифтерши, заодно гонявшие с внешних эскалаторов мелюзгу, устраивающую там покатушки.