Имелись, конечно, в полках и бригадах учебные варианты боевых истребителей. Были 'спарки' истребителя И-16 (УТИ-2 с мотором М-22 без вооружения и с неубирающимся шасси и УТИ-4 с мотором М-25, с убирающимся шасси и с кинопулеметом, изредка на них ставили пулемет ШКАС). Для бипланов совсем в малом числе также строились 'спарки': УТИ И-15 бис (ДИТ) и совсем уж древние УТИ И-5. Пусть в небольших количествах и с изношенными планерами и моторами, но такие аппараты имелись в ВВС. Да еще ожидалось поступление УТИ новых ЯК-1 и И-185. У НИИ ВВС и в Центрах воздушного боя имелось некоторое количество двухместных французских 'Арсеналов-40'. Однако в линейных авиачастях этой техники еще вообще не было, массовой она быть не могла, а летать на УТИ нужно было часто, иначе какой смысл? К тому же, все эти учебно-боевые аппараты были крайне дорогими в постройке и обслуживании. А УТИ-2/4, ДИТ и УТИ И-5, вдобавок сильно устарели и уже никак не вписывались в новую программу боевой подготовки пилотов-истребителей ВВС. И вся эта безрадостная картина была в первую очередь обусловлена не слишком последовательным подходом самих Управления ВВС и НКАП. Чего, правда, никто признавать не хотел. НКАП кивал на армейских заказчиков и снятого с должности Кагановича, который в свое время мог убрать УТ-1 из крупной серии, но сделал вид, что он тут не причем. Командование военной авиации, плохо понимая, зачем это делает, некогда само затребовало серийное производство УТ-1. Вскоре этими одноместными пилотажными машинами линейные части не только истребителей, но и бомбардировщиков насытили, создавая видимость благополучия. Затем, после целого ряда жалоб со стороны пилотов, и случившихся аварий и катастроф с УТ-1, УВВС попыталось отдать их авиашколам и ОСОАВИАХИМу (где применять их могли только инструкторы). А потом, выслушав жалобы начальников авиашкол, и чуток подумав, снова возвращало УТ-1 в войска, где на них летали лишь мастера пилотажа, что приводило к простою авиатехники, и невыполнению учебных задач. Время шло, а проблема всё не решалась. Генерал-майор Петров этот 'заметенный под ковер мусор' очень ярко высветил в своих запросах и докладах. Побывал даже в кабинете Сталина, где ему объяснили, что УТИ не первоочередная по необходимости авиатехника. С этим талантливый пилот-испытатель, заместитель наркома, и сотрудник ЦАГИ согласиться никак не мог. Его позиция была простой — 'не на чем учить истребителей, значит и истребителей из них не выйдет'. Мол, из-за экономии моторесурса и топлива, недоучим молодежь, потом в боях потеряем кучу народа, и только тогда поймем, что натворили, но будет уже поздно. На все попытки давления на него, генерал просто просил освободить его от занимаемой должности и отправить в линейный авиаполк, раз уж кроме него никто проблему видеть не желает. Сталин провел очередную приватную беседу с 'бузотером', вник в проблему и поступил иначе. Предложения заместителя наркома он все же, поддержал, но поставил перед ним жесткий срок — девять месяцев. За это время у страны должны были появиться сразу два учебных истребителя. Для их постройки Петров должен был изыскать не слишком дорогие в производстве и эксплуатации двигатели и оборудование, и организовать постройку прототипов. На то ему давались фонды и полномочия, и за все это очень скоро он должен был, без всяких скидок ответить, сурово, 'по-партийному'.

Другой бы испугался, но генерал-майор был не робкого десятка, и вызов принял. Проведя несколько конференций со специалистами, нашел он и концептуальные решения. Уже весной 1940, в виду недостатка в авиадвигателях средней мощности, наркомат затребовал от авиамоторной промышленности производство перспективных изделий сразу в двух вариантах ('полном' и 'половинном'). Звездообразные с коротким ходом поршня 'двухрядные звезды' М-82, дополнялись в серии, такой же 'одиночной звездой', но вполовину меньшей мощности. В качестве двух альтернатив, к мелкосерийному производству, на привезенном из Франции оборудовании принимались французский мотор 'Рено 12' и чешско-немецкие 'Вальтер Майор' и 'Вальтер Сагита'. Французы свой мотор изымали из ВВС, поскольку летавшие с ним легкие истребители 'Кодрон С-714' оказались непригодными к боевой работе, часто гибли в боях и вскоре были сняты с вооружения. В общем, на базе нового авиамоторного завода, решили выпускать несколько моделей лицензионных моторов в первую очередь для учебной и связной авиации, потому что массовые М-11 были слишком уж маломощными. Трудности были, и с редукторами, и с карбюраторами, и с установкой синхронизаторов вооружения. Даже воздушные винты под новые моторы долго пришлось подбирать. Тем более, что Петров настоял делать один планер, но в двух вариантах под разные ВМГ. Учебный истребитель сразу должен был строиться серийно с двумя типами моторов, воздушного и жидкостного охлаждения и передаваться в авиачасти, оснащенные парком авиатехники с 'родственными пламенными сердцами'. Вот, только сами ВМГ для этих УТИ еще предстояло, не только создать, запустить в серию, но и научить их выдавать достаточную мощность на менее качественном горючем. Смысл тут был тройной. В экономии ГСМ, в использовании имеющейся оснастки моторных заводов, и в частичной унификации обслуживания и комплектующих с боевыми самолетами, что серьезно упрощало ремонт в полевых условиях.

Конкурс проектов прошел в мае на авиабазе Саки. В полку НИИ ВВС требования к современному учебно-тренировочному одномоторному истребителю по десятому разу согласовывали между собой НКАП, оружейники, армейцы и пилоты-испытатели. Заместитель командующего ВВС генерал Рычагов, настаивал на установке радиоаппаратуры, инженеры спорили о необходимости уменьшения взлетного веса. Нарком вооружения Ванников предлагал поставить на самолеты только по пулемету ШКАС, снимаемому с вооружения истребительной авиации. Ему возражали, что авиаполки с новой авиатехникой не смогут обе5спечить УТИ этим боекомплектом, поскольку сами патроны к ШКАС они уже перестали получать. От синхронного ПВ-1 с обычным винтовочным патроном, из-за его малой скорострельности, отказывались уже армейские пилоты и НИИ ВВС. В итоге к компромиссам, все же, пришли. Авиашколы получали УТИ с синхронными ШКАС, а в войска аппараты должны были поставляться с пулеметами 'Березина'. Новые ТТТ включали максимальную скорость не ниже 390 км/ч, отличную маневренность для выполнения высшего пилотажа и воздушного боя, а также обязательное наличие двухместной кабины с двойным управлением, небольшой бомбовой подвески, коллиматорного прицела, пулемета и кинопулемета. Поводом для столь высоких требований стало ожидание в 1941 массовых поставок в ВВС РККА новых истребителей со скоростями свыше 550 км/ч. К конкурсу не были привлечены коллективы, которые получили в 1940 году задания по внедрению в серию своих новых разработок. Вместо ОКБ-301, ОКО, КБ Завода-115, недавно вышедших в лидеры со своими новейшими опытными и мелкосерийными истребителями, были приглашены 'авиаконструкторы второго эшелона' Василий Васильевич Никитин и Владислав Константинович Грибовский. Оба инженера отлично понимали специфику проблемы и уже занимались ее решением, только с другими исходными данными. Так Никитин еще в середине тридцатых построил с мотором М-11 свой НВ-2 — самолет очень похожий на И-16, и пригодный именно для тренировок летчиков-истребителей, вот только нескоростной. А Грибовский, как раз сейчас испытывал и дорабатывал созданный им учебно-тренировочный Г-28 'Кречет', вооруженный пулеметом, но из-за сложного управления не принятый ВВС. Петров указал бывшим соперникам, а ныне соратникам, на имеющийся отличный задел, но заметил, что 'те конструкции нужно оставить лишь как примеры'. Начинать работу с нуля, да еще и в команде с другим коллективом, было не слишком приятно. Но от непростого задания ни один из инженеров не уклонился. В активе В. В. Никитина и его осоавиахимовского ОКБ-30 были самолеты Р-5Т в 1933 г., Р-5 с двигателем 'Юмо' в 1935 г., Р-Z улучшенный рекордный и МП в 1937 году, и несколько учебно— тренировочных машин. Некоторые из его работ были прекращены, в виду аппаратных интриг и лихорадочных решений заказчиков, но наработки по теме, на основе старых конструкций, и у Никитина, и у Грибовского, имелись, действительно, большие. Оставалось ими правильно воспользоваться. Ну, а эмоции разработчикам пришлось оставить за бортом, хотя для Никитина было до слез обидно узнать в апреле 1940 о закрытии в стране всех программ разработки истребителей-бипланов, в том числе и его собственной 'лебединой песни' ИС-1. Его детище — истребитель биплан с убирающимся нижним крылом, создаваемый вместе с конструктором Шевченко так и оставался опытной машиной без перспектив постройки в серии. Подсластило эту 'горькую пилюлю' обещание, что в случае успеха, действительно нужный ВВС тренировочный самолет с индексом УТИ-41 будет строиться сравнительно большой серией (не менее тысячи самолетов) и должен будет повсеместно применяться, не только в ВВС и авиации флота, но и в авиашколах, и ОСОАВИАХИМе. Задание предусматривало максимальное использование для серийной постройки технологий авиапроизводства выпускающего УТ-2 и УТ-1, в угоду массовому производству которых, еще недавно были остановлены серии их 'незнатных конкурентов'.

Наконец требования были утверждены, и проектировщики взялись за дело. Уже к августу были подготовлены чертежи прототипа. На постройку первых двух экземпляров ушло два месяца. В середине августа поступили новые еще не серийные моторы — шестицилиндровый 470-сильный МВ-12 (Рено-12) и семицилиндровая 550-сильная 'звезда' М-41 Швецова (половина от М-82). На вторую пару опытных экземпляров поставили чешский 'Вальтер-Майор' в 420 л.с. и звездообразный американский 'Прат-Уитни R-985-AN-4 Уосп Джуниор' в 450 л.с. Винты использовали двухлопастные диаметром 2,4-2,6м. Шасси было использовано аналогичное примененному на НВ-2 (убираемое назад в ниши крыла), но с более широкими пневматиками. Колеса наполовину торчали из крыла, и допускали грубые посадки. В сентябре начались полеты. С рядным мотором машина получила довольно переднюю центровку, и была вскоре переделана. Частичное применение неавиационных материалов в конструкции планера, по несколько схожей с УТ-2 технологии, сулило удешевление в серии. Фонарь кабины сделали закрываемым, почти как на УТИ ЯК-1. Взлетную массу аппарата удалость к пятому экземпляру снизить с 1720 кг до 1540-1560 кг (допускался взлет с перегузкой). Размеры УТИ были сильно меньше, чем у двухместного ЯК-1УБ. Длина УТИ-41 была 7,0 -7,35м, размах крыла 8,1м, площадь крыла 13,6 м2. Учебный истребитель получал фотопулемет ПАУ-22, один синхронный пулемет, на бомбодержателях под фюзеляжем до 40 килограмм бомб и две направляющих для РС-82 под консолями крыла. Альтернативой бомбово-ракетной нагрузке была установка легкой фотокамеры АФА-И. Весь этот набор боевой нагрузки позволял отрабатывать не только истребительные, но и разведывательные и штурмовые упражнения. За счет механизации крыла, посадочная скорость получилась около 110 км/ч, Максимальные скорости и потолок были достигнуты неплохие, в зависимости от типа мотора, ~400 — 420 км/ч, и 6300 — 6700м. Продолжительность полета в 1,5 часа признали достаточной. Допустимая перегрузка составляла около 5+ G, что позволяло выполнять почти весь комплекс приемов воздушного боя. Оборудование кабин этих самолетов было максимально приближено к кабинам новых серийных истребителей Як-1 и И-185, включало СПУ и легкую спортивную радиостанцию с дальностью передачи не более 6 км.

В декабре 1940 года, серийно произведенные пока только в четырех экземплярах каждого типа учебно-тренировочные истребители УТИ-41 (модификаций '1' и '2') прошли в Подмосковье совмещенные испытания, и были показаны Сталину. Управляемость самолетов, как было написано в заключении комиссии 'допускает использование пилотами средней и ниже средней квалификации'. Оба варианта были предварительно рекомендованы в серию, осталось утвердить это решение. Никитин с Грибовским и командированные вместе с ними на завод инженеры и авиамеханики, переживали за судьбу 'Беркута', и гордились своим детищем. Самолет получился довольно красивым и фотогеничным. В присутствии Вождя, пилоты НИИ ВВС провели на них имитацию воздушного боя с холостыми патронами. Постановочный бой, четырех синих, против четырех красных аппаратов, понравился гостям. С января 1941 серийный выпуск новой авиатехники налаживали на новом авиазаводе в городе Павлово на Оке, куда была переведена часть мастеров с производства самолетов УТ-2, и где было установлено оборудование с вывезенных из Польши производств. К маю 1941 года в ВВС и авиашколы, было поставлено уже около полутора сотен новых самолетов. Несмотря на мелкие огрехи эксплуатации, техника очень понравилась всем. Полетать на 'Беркутах' стремились, как молодые, так и опытные пилоты. Небольшой расход топлива и наличие запасных моторов в ЗИП позволили резко усилить боевые тренировки не только в специальных Учебных Центрах, но и обычных ИАП. Обслуживание крылатых машин сильно упрощалось из-за унификации многих запчастей с боевыми аппаратами. Вскоре оба конструктора получили правительственные награды, а их подчиненным достались денежные премии. Заместителя наркома авиапромышленности Петрова начальство тоже не забыло — за умелую организацию отрасли ему по совокупности достижений присвоили следующее звание генерал-лейтенанта и вручили ценный подарок автомашину 'ГАЗ М-1'. А руководство ВВС теперь ходило за ним хвостом с просьбой срочно построить учебный бомбардировщик и легкий транспортник с двумя такими же, как у УТИ-41 легкими авиамоторами. Такие машины тоже строились разными авиаконструкторами под моторы М-11, но ни одна из них не удовлетворяла требованиям ВВС. С разрешения начальства Петров технические задания утвердил со сроком постройки до конца 1941 года.

* * *

В апреле 1940 года, при подведении итогов боевого применения в Карелии тяжелых дальних бомбардировщиков, руководством СССР была пересмотрена сама концепция стратегической авиации ВВС РККА. Этому способствовали, как опытная эксплуатация новой 'полубесхвостки' ДБ-ЛК и боевая работа в составе дальнебомбардировочного полка ОКОН модернизированных ТБ-7 и ДБ-А (включая экземпляры, оснащенные ВРДК и ТРД, а также ракетоносные модификации), так и доставленные разведкой сведения о проектах сверхдальних тяжелых машин, разрабатываемых за океаном. Примерно в это же время НКАП были окончательно утверждены новые требования к технологичности любых крупносерийных боевых самолетов Страны Советов. Причем передачу в серийное производство нужно было готовить загодя. Стало понятно, что разрабатывать новую тяжелую машину нужно быстро, с учетом новейших достижений науки, и с расчетом на серьезное удешевление в серии. Предыдущий ТБ-7 Петлякова и Туполева не пошел в крупную серию, именно, из-а низкой технологичности. Причем испытать, доработать и запустить в малую серию 'новый стратег' нужно было не позднее конца весны 1941 года. На момент выдачи задания на ТДБ (тяжелый дальний бомбардировщик) имелся только эскизный внешний вид, начальные расчеты и данные продувок масштабной модели новой машины с крылом обратной стреловидности 'бабочка' при скоростях 500-600 км/ч. Бригада разработчиков включала известных новаторов конструирования: Бартини, Беляева, Чижевского и Мясищева. Отдельные элементы конструкции, гермокабины, дистанционное вооружение, навигационно-пилотажное оборудование предполагалось отработать на других машинах, и эта отработка началась даже раньше утверждения проекта. Работы велись на 18-м заводе в Воронеже, где бригада Ермолаева, при научной помощи Мясищева, Чижевского и Бартини, доводила мелкосерийный ДБ-240М. А на 124-м заводе имени Серго Орджоникидзе в Казани, где для французов строилась серия модернизированных тяжелых ДБ-А, было развернуто производство новой системы управления, шасси с носовой стойкой, опытных гермокабин и катапультных кресел для тяжелых бомбардировщиков. Там же на опытном ДБ-А четвертой серии проверили возможность подвески и сброса сверхтяжелых бомб весом до 6 тонн, и уборку створок широкого бомболюка 'внутрь и вверх' по направляющим на бортах фюзеляжа, как на американском Б-24. Темпы проектирования ТДБ были довольно быстрыми, но уже в мае 1940-го вылезла серьезная проблема. В высокоскоростной аэродинамической трубе ХАИ провели испытания на модели масштабом в одну пятую от оригинала. Во втором прогоне, при скоростях потока ~670-800 км/ч, крыло обратной стреловидности разрушилось. Повторные испытания подтвердили результат, даже несмотря на выполненное усиление конструкции. Нельзя сказать, что ситуация стала совсем неожиданной. К началу 1940 года В.Н. Беляев уже многое знал о проблемах своего крыла 'бабочка', и заранее подготовил параллельный проект самолета с самобалансирующимся (против флаттера) упругим крылом с переменой стреловидностью. Разрушающая перегрузка для него составляла 13g — как для истребителя. Вот только, при такой конструкции крыла, построить аппарат с размахом свыше тридцати метров было трудно, да и крыло выходило недешевым. А усиление крыла исходной конструкции сильно съедало весовую отдачу, а значит, снижало, либо дальность, либо боевую нагрузку. Крыло обратной стреловидности, отлично показавшее себя на аппарате ДБ-ЛК со скоростью меньше 500 км/ч, вдруг, продемонстрировало строптивый нрав и становилось препятствием для выпуска новой машины. Часть ответственности за утвержденную схему аппарата ложилась на ЦАГИ, ведь предыдущие продувки в трубе таких 'чудес' не выявили. До шестисоткилометровых скоростей, вибрации профилированных законцовок были умеренными, флаттера не было, а более скоростного потока в трубах института еще не достигли. Но по пересечении этого 'Рубикона' в новой трубе ХАИ, выявилась высокая дивергенция крыла — скручивание плоскости под действием набегающего потока воздуха и последующее её разрушение. Крыло такого типа приходилось делать очень жестким, что приводило к увеличению общей массы. Академик Келдыш вместе с самим Беляевым, и с коллегами прочнистами и аэродинамиками из ЦАГИ и МАИ, сумели уже к июлю провести сложный нелинейный анализ явления, но полученные ими рекомендации предусматривали полное перепроектирование конструкции. Требовалось полностью пересчитывать крыло, узлы его крепления, сопряжение с фюзеляжем, а затем проводить новый цикл испытаний измененной масштабной модели. И на все это должно было уйти немало времени. Беляев был сильно расстроен, ведь на его 'бабочке' была завязана значительная часть концептуальных новшеств сверхдальней машины. При всем при этом, большинство других проблем уже было принципиально решено инженерами их ОКБ. И тут, выход из тупика, предложило ничуть неунывающее начальство. В июле 1940 руководитель УПР НКВД комиссар госбезопасности Михаил Давыдов повторно пригласил Беляева вместе с Бартини и Мясищевым в Харьков. По прилету из Москвы их снова отвели в аэродинамическую лабораторию к той же самой 'околозвуковой трубе', с которой началась 'флаттерная драма'. Хозяева доброжелательно глядели на осунувшихся и взъерошенных гостей.