Ну, просто — феноменально фантастические сиськи, я вам скажу!
Так и просятся в суровую мужскую руку. Однако, мне больше женские задницы лапать нравится — а у Софьюшки попа была...
Ой, какая у неё попа!
Устав от грызни по малейшему поводу двух тупых баб, я заявил хозяйке оставшись с ней наедине поздним вечерком:
— Раз Вы так упорно этого добиваетесь, Софья Николаевна, скоро я переведу всю свою контору в другое место. Как раз возле полустанка Рабочий посёлок строиться — один из домов и задействую.
Та в нешуточном шоке от моих слов: ведь, здесь она может — хотя бы контролировать наши отношения, по делу и без такового — вертясь возле номеров в которых разместились бюрократические учреждения кооператива и периодически в них заходя с каким-нибудь "не терпящим отлагательства" вопросом. А в Рабочем посёлке мы с Ксенофонтовой вообще — останемся "наедине".
"Уведет мужика, — читалось паническое в её глазах, — ой уведёт!".
А вслух, стараясь соблюдать спокойное приличие:
— Да, отчего же, Серафим Фёдорович? Отчего же Вам у меня не нравиться?! Я не против — оставайтесь здесь, мест много.
Пристально смотрю ей в глаза и красноречиво молчу и, та наконец соображает:
— А с товарищем Ксенофонтовой я обязательно помирюсь и даже подружусь...
"Мирное соглашение" было тут же подтверждено-закреплено безумно-пылким половым актом.
Вскоре, по Ульяновску заходил сплетни, что моя половая "мощь" растёт с каждым прожитым годом. Что я "окучиваю", уже не только Графиню и хозяйку "Красного Трактира" — но и бывшую зазнобу нашего Председателя, что только добавило мне авторитета.
Это произвело неожиданный эффект: Председатель Исполкома вдруг приревновал меня к своей "бывшей", некоторое время смотрел волком — затем вдруг принарядился, побрызгался одеколоном и явился ко мне в офис мириться с ней. То да сё, самого разговора не слышал — в отъезде был, но держите меня семеро — они снова сошлись! Правда, товарищ Ксенофонтова оказалась дамой с характером — недаром мужские папиросы смолила, только дым кольцами как от парохода шёл: "жить" с ним она согласилась — а вот работать предпочитала у меня. Я ей в три раза больше башлял — чем официальный оклад секретаря-машинистки на старом месте.
Вот такая "Санта Барбара" у нас в провинции!
Сказать по правде, содержание секретаря-машинистки и одновременно — пресс-секретаря, не встало мне "в копейку": я платил ей за труды из гонораров её бывшего "работодателя" — типа своеобразных "алиментов" за многолетнюю сексуальную эксплуатацию. Тот, когда в конце концов узнал — не возражал особо, видя подпись под публикуемыми статьями: "Анисимов Ф.И.".
Тщеславным чувачком оказался наш Фрол Изотопыч!
* * *
Третьим делом я взялся за проектирование массового сельскохозяйственного трактора.
Как и многое другое, трактора в "потерянной нами" России не выпускались и, имея самое многочисленное конское поголовье — даже мыслей, упаси Боже(!), про них у её правителей не возникало. Ну а, типа, коль понадобятся — "заграница нам поможет".
Тут случилась Великая война и, оказалось — что трактора и автомобили нужны Российской императорской армии — "как хлеб, как воздух", а заграница не помогла, что имело свои весьма печальные последствия — для тех же правителей.
Некоторых из них (ничтожное меньшинство — надо с огромным сожалением признать), даже расстреляли или лишили жизни какими-то иными — подчас весьма экзотическими способами.
В чём здесь фишка, спрашиваете? Германская армия для снабжения армии строила в прифронтовой полосе сотни и тысячи километров узкоколеек в дополнение к своей уже достаточно хорошо развитой системе железных дорог нормальной колеи. Западные союзники в дополнении к железнодорожному, использовали всё более и более многочисленный автотранспорт.
Россия же, даже в своей западной части — плотностью железнодорожной сети похвастаться не могла, автотранспорта и тракторов почти не имела... Русская императорская армия, "килой" растянутая на огромном пространстве между Балтийским и Чёрным морем, как при пресловутых половцах, печенегах и прочих — так называемых "татаро-монголах", снабжалась гужевыми обозами.
В чём проблема, спросите и, не один ли хрен — только в профиль?
Нет, отвечаю — "не один". Лошади, как известно — на подножном корму существовать могут, а вот работать отказываются и дохнут только в путь... Им, чтоб тащить артиллерийское орудие или телегу с боеприпасом к нему — овёс или зерно подавай! Прибалтика, Западная Литва или Галиция — среди всероссийских "житниц" никогда не числились, да тут ещё солдатня с обоих сторон — все припасы саранчой подъела. Поэтому фураж (в том числе прессованное сено в тюках) для миллионных табунов животных приходилось везти железнодорожным транспортом из глубины страны — напрочь его забивая...
Это обстоятельство, плюс "эвакуация" русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством — вот вам и разруха на транспорте!
В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) — остаётся без донбасского угля и бакинской нефти...
Вот вам и разруха в промышленности!
Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей...
Вот вам и голод в Петрограде — снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!
"По списку", в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств — почти 16 миллионов человек: казалось бы — шапками германцев закидать можно. Отчего же не "закидали", а как бы даже не наоборот — сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает "лошадиный фактор" в стратегии . Для "техобслуживания" каждой "лошадиной силы" — ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от "окопов" миллионы же бойцов — в результате "по списку" русская армия была огромна, а на деле — по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря...
Вот вам и позорные военные поражения, после которых — солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!
Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема — стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.
* * *
Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов — посчитали делом "чрезвычайной государственной важности", издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было — конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин...
Хм, гкхм... Нос!
А рабочую лошадь, к вашему сведению — надо три года выращивать... Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась — иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь — это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.
После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, "заграница" нам помогать стала — за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.
Пожалуй, самый знаменитый их "Фордзон", тот — что наш "Путиловец", оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов (самых важных) от фирмы "Henry Ford and Son": даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России — конструкция этого "копеечного" по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы "Коломенец-1" конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач "Коммунар". Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт — Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор "Карлик-1" — трехколесный, с одной передачей вперед и "Карлик-2" — четырехколесный, с одной передачей и реверсом... Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор "Запорожец" завода "Красный прогресс", что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней — чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.
Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги "без чертежей и мелкоскопов", на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.
Квак бы, не квак!
Красивая легенда и ничего более... Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922-1923 годах, "по звонку" из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста "Губметалл". Насчёт "мелкоскопов" не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей — хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.
В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный — как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!
"Хавал" он всё что горит — предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид — имеющий целые конечности, ремонтировать — любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.
Однако, за исключением пожалуй харьковского "Коммунара" — который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. "Запорожцев" например, было изготовлено порядка пятисот штук — после чего производство было свёрнуто.
Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их "одноклассников" — "Фордзонов-Путиловцев", было выпущено на два порядка больше — около 50-ти тысяч экземпляров? "Идолопоклонничество перед Западом", говорите? Это — в 20-е годы, то?!
Да, вы шутить изволите... А в ГПУ шутить не любят.
ОЧЕНЬ(!!!) не любят!
Как раз в эти годы "идолопоклонниками" набивали "философские" пароходы и отправляли их куда подальше — чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.
Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации... Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике...
Позвольте не согласиться!
В 1934 году на том же "Красном путиловце", вместо буржуйского "Фордзона", стал выпускаться его "одноклассник" — свой пролетарский трактор "Универсал" с керосиновым двигателем и металлическими колесами... "Найдите семь отличий", как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор — экспортируемый за границу.
Говорите, детище Генри и сына — передовое слово в технике, а "Запорожцем" — ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то "горбатого", "ушастого" или намертво приваренного к покрашенному в "жовто-блакыдное" портовому причалу...
Полный отстой, короче.
А вот в этом данном случае всё — как бы не наоборот!
Если сравнивать "Запорожца" с "Форзоном", то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества — сравнительно невысокой стоимости, похвалить "Fordson F" особенно не за что. 16-ти сильный "Запорожец", вспашку десятины земли производил на полчаса раньше — сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, "Фордзон" же — более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.
Самое главное же: "американец" был заточен под американского же фермера — с его бережливым отношения к технике... У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади — попав в руки "трактористов" с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: "сервиз" был точно таким же — "нулевым" и, запчастей к "Фордзону" постоянно не хватало.
А трудяги "Запорожцы" пыхтели на своей сырой нефти день и ночь — только трактористов успевали на ходу(!) менять — чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны "пыхтели", а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку — как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.
Так почему же не было массового производства, как "Запорожца" — так и его отечественных собратьев? Почему предпочли "Фордзон"?
А я вам скажу почему!
У "американца" было единственное — но всё решившее преимущество: он изначально — конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В "потерянной" России же, что это такое — кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот "Запорожцев", был как произведение искусства — единственным и неповторимым.
Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?
Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально — без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту — что требовало много времени.
А высшие советские руководители народным хозяйством — уже прекрасно знали такие понятия как "тейлоризм", "фордализация"!
Они бредили о "ста тысячах тракторов" сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт — что с гарным "Запорожцем" такой "финт ушами" проделать нельзя. Программой-максимум завода "Красный прогресс", предполагалось довести выпуск тракторов... До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.
Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его "Ил-2":
— ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!
И товарищам из "провинции" настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.
Но не всё потеряно, однозначно — не всё!
За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и "Компас 3D" — программа двух— и трёхмерного проектирования и, черчения.
Конечно, мы с ними несколько отстаём: "Запорожец" уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки...
Но, ничего!
Наверстаем с лихвой.
* * *
Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам "Фордзон".
Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй — безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.
Но у "Фордзона" и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности — они становятся "на дыбы" и, бывает — опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные — народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным "чуйством" юмора... Весь Инет в моё время был забит видосами — с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.
