Эгэ...
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 "Кировец"!
Как и у того — рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у "Фордзона" — но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут...
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ... Какие "ШРУС ", к такой-то — вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача — оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы "Латиль" модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 "кобыл", сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн....
Вот это — то, что нам надо!
"Пожалуй, стоит урезать осетра, — раздался осторожный шёпот благоразумия, — а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься".
Ладно уговорили — меня действительно "несёт" в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть... Первые серийные образцы будут лишь с "передним" приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое — пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном "Т-34" тоже бывало — главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее...
До Берлина доехали!
В отличии от "Запорожца" и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения — коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость — "пахотная", вторая — "маршевая"... На первое время этого вполне достаточно.
Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно — нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически — при изготовлении каждой отдельной детали.
В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче — не более трёх-четырёх километров в час, на второй — порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков — поэтому быстрее и не надо.
Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика — так называемый "реверс". Для включения "заднего" хода, надо будет остановившись — плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к "верхней мёртвой точки". После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.
В отличии от "Запорожцев" и прочих "карликов" с "гномиками", у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного — простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное "седло" под седалище трактористу (как у "Фордзона" и "Запорожца") — для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло — с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.
И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть — для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.
* * *
А вот двигатель у нас всё же будет "запорожевского" типа — так называемом "нефтяным" или, иначе — "полудизелем"... У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья про такой — 22-ти сильный "1-ПД 18/20", с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов — вот от него и будем плясать... Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока— сильный двигатель "НД-40"...
Резерв для последующих модернизаций имеется.
Эти двигатели, когда-то выпускались... Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности — под привод бурильных станков.
Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно — у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра — 200 миллиметров и ход поршня — 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.
Разумеется, это будет на первых порах одноцилиндровый двигатель, рабочим объёмом 10 литров и мощностью 22-е "лошадки" — вместо 16-ти у конкурента из Запорожья. Однако, привнесём некоторые изменения в конструкцию: расположение единственного цилиндра будет горизонтальным — в отличии вертикального на реальном "Запорожце".
Охлаждение выбираю воздушное, с сильным оребренением наружной стороны литого чугунного цилиндра. Для улучшения его эффективности применяю "изюминку": принудительно-эжекционное устройство, в котором выхлопные газы — проходящие через специальное простейшее устройство — "эжектор", создают поток воздуха вдоль заключённого в жестяной кожух рабочего цилиндра двигателя. Дёшево и сердито, да к тому же — из-за отсутствия движуще-трущихся деталей, сверхнадёжно... Но, будет "несколько" шумновато — за все ништяки без исключения, надо платить!
Правильнее такой двигатель называется: "калоризаторный двигатель", "двигатель с калильной головкой" — ибо воспламенение происходит в его специальной калильной головке-"калоризаторе". Нефтяной двигатель вполне может быть четырёхтактным, но я на первое время выбираю двухтактную схему с картерной продувкой (поршень одной стороной принимает давление расширяющихся газов — образующихся при сгорании топлива, другой — сжимает воздух в кривошипной камере для продувки цилиндра от остаточных продуктов сгорания) для опять же — упрощения и удешевления конструкции.
Основной особенностью данного типа двигателей является калильная система зажигания: на "Запорожце" к примеру — докрасна нагревали специальный болт служащий чем-то вроде запальной свечи и, затем вворачивали его в головку цилиндра. Заведясь, двигатель нагревался до температуры воспламенения рабочей смеси 300-600 градусов по Цельсию и, далее работал от самовоспламенения.
На первых моделях этот запорожевский запальный "болт" оставим, затем в процессе модернизации перейдём к калоризаторной головке — нагреваемой перед запуском паяльной лампой. Ну, а там возможно придумаем ещё чего, к примеру — к нагреванию электрической спиралью, как в автономной печке ушастого "Запорожца"-автомобиля.
Принцип работы нефтяного двигателя такой: в момент запуска — в ходе такта впуска (в момент прохождения поршнем "нижней мёртвой точки"), через форсунку в раскалённую калильную головку подаётся топливо — где оно сразу же испаряется не воспламеняясь. Калильная головка в этот момент заполнена отработавшими газами и для вспышки не хватает кислорода.
Далее, поршень поднимается вверх — в "верхнюю мёртвую точку", сжимая богатый кислородом свежий воздух и, пары топлива наконец-то воспламеняются — происходит рабочий цикл двигателя и процесс начинается с начала.
Интересная особенность: "момент зажигания" воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая от нагревания в процессе работы может изменяться с непредсказуемыми последствиями.
Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать температуру калоризатора в пределах 360 — 600 градусов. При более низкой — топливо либо не воспламенится, либо произойдёт поздняя вспышка — что приведёт к снижению мощности двигателя или вообще к его остановке. При температуре калоризатора выше 600 градусов произойдёт преждевременная вспышка — что тоже ничего хорошего не обещает.
У большинства нефтяных двигателей регулирование температуре калоризатора производилось путём увлажнения продувочного воздуха водой, подаваемой из специального водокапельника... Например у "Запорожца" — на полтора пуда топлива, уходило пять вёдер воды.
Для сельхозтрактора эта особенность, в принципе не имеет значение... А вот для тягача такое совершенно неприемлемо. Ибо вода имеет одно нехорошее свойство — она замерзает при отрицательных температурах — что может иметь фатальные последствия где-нибудь "на дальних и ближних подступах".
Однако ничего страшного!
Двигатель "1-ПД 18/20" — с которого я "копиратю" тракторный, имеет одно важное преимущество перед другими своими "сородичами": форма и размер запальника у него подобраны так — что температура в центре запальника обеспечивает нормальное воспламенение топлива, даже при холостом ходе двигателя и, регулирования момента воспламенения при работе двигателя не требуется.
Как уже можно понять, никаких топливных насосов — горючее в такой двигатель поступает самотёком из выше расположенного топливного бака. Степень сжатия у этого "недодизеля" просто смехотворная, поэтому впрыск будет производиться плунжерной форсункой самого примитивной конструкции.
Этот двигатель, вовсе не изобретение древних шумеров... Ой, извините — шустрых запорожских хлопчиков из херсонского Кичкасса. Такой двигатель запатентовал какой-то англичанин ещё в конце прошлого века и, он был довольно широко распространён в России под названием "болиндер", особенно на небольших самоходных судах. Именно с таким движком должен был быть "баркас" на котором — "обидевшись за державу", подорвался и пошёл ко дну со всем басмаческим хабаром таможенник Верещагин из "Белого Солнца пустыни".
Достоинства этого типа двигателя — уже упомянутые простота конструкции, надёжность и неприхотливость к обслуживанию и топливу. Он, кроме сырой нефти, может одинаково успешно работать практически на любом виде жидкого топлива: топочном мазуте, керосине, лигроине, дизтопливе, отработке моторного масла и даже...
На растительном масле!
"Зелёная экономика", мать её етти...
Среди недостатков нефтяного (калоризаторного) двигателя — низкий КПД, долгий запуск — связанный с необходимостью нагрева калильной головки, сильная вибрация, необходимость массивного маховика и, неустойчивая работа при малой нагрузке. Думаю, многие из них в процессе массового производства и непрерывных модернизаций, удастся если не ликвидировать вовсе — то значительно нивелировать.
Кроме двигателя, у "Запорожца"-трактора перенимаем его удручающую разум простоту: никаких к примеру роликово-шариковых подшипников — вместо них обычные смазываемые солидолом из тавотницы втулки, которые можно выточить в любой мастерской на самом раздолбанном токарном станке. Часто менять придётся? Да и фиг с ним: конструкцию трактора специально сделаем такой, чтоб его разбирать-собирать было как конструктор "Лего" — легко и просто.
У меня мощный компьютер и программа трёхмерного автоматического проектирования — за час я могу перебрать несколько вариантов и выбрать из них наилучший. Правда, сперва надо по-новой с ним освоиться и как говорится — "набить руку". Специально машиностроительным проектированием, я всерьёз на "Компас 3D" не занимался.
Ещё одна особенность, которую я хочу придать каждой детальке — технологичность изготовления. Большинство из них будут литыми из чугуна ("ульяновского", я надеюсь!) в стальной кокиль, без значительной механической обработки на металлорежущих станках. Плюс электросварка и холодная штамповка и, думаю — наш трактор (название ему я так ещё и не придумал) выйдет по цене немногим дороже "Фордзона" и выпускаться будет — хотя бы по десятку-другому в день...
* * *
Кто скажет, что этот проектируемый мной трактор — технический отстой, пусть первым кинет камень в...
Нет, не в меня — в высокотехнологичных немцев!
После Первой мировой войны германская фирма "Lanz" запустила в производство своего "Запорожца" — трактор "Lanz-Bulldog" с одно-цилиндровым калильным двигателем. Это чудо "сумрачного германского гения" выпускалось до 1960(!) года, в общем количестве 220 000 экземпляров! Просто поражает модельный ряд: среди "бульдогов" — мощность моторов которых варьировалась от 15 до 55 лошадей, не только сельскохозяйственные трактора (в том числе и гусеничные) — но и скоростные тягачи для буксировки по шоссе большегрузных прицепов полной массой 5-10 тонн, со скоростью до 40(!) километров в час.
Не удивительно, что германские военные положили на него глаз — планируя свой грёбанный "Блицкриг"!
Перед самой Второй мировой войной трактора "Lanz-Bulldog" были подвергнуты стандартизации для упрощения массового производства в интересах вооружённых сил и, в течении всей войны использовались в качестве тягачей не только в тылу — но и в составе Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине.
После очередной проигранной мировой войны, популярности у "Lanz-Bulldog" только прибавилось. Кроме Германии — их клоны выпускались во Франции, Испании, Польше, Аргентине, Австралии...
Лишь в 1960 году закончилось производство этого технического "чуда из чудес" — когда американская компания "Deere & Company" по известным соображениям купила германскую фирму "Heinrich Lanz AG" и сняла с производства семейство тракторов "Bulldog". Но на этом история не заканчивается: "Бульдоги" до сих пор пыхтят на каком-нибудь "пальмовом" масле — где-нибудь на рисовых полях Азии, плантациях Африки или лесозаготовках в Латинской Америке...
Ну, а нам то с вами — что выёживаться, дорогие россияне?!
* * *
Так, так, так...
Чтоб как можно более увеличить масштаб производства, а значит — снизить трудозатраты и прочие издержки на каждую единицу готовой продукции, сделаем двигатель этого трактора универсальным: пригодным не только для сельскохозяйственных тракторов — но и для сельских мини-электростанций, небольших речных судов, для привода станочного оборудования ремонтных мастерских, бурильных и насосных установок, сельскохозяйственных молотилок, мельниц и прочих машин.
Работаю с программой "Компас 3Д" и, потихонечку знакомлюсь и осваиваю "Nano CAD Plus"... Она мне кажется более удобной и производительной.
К концу мая "нарисовал" почти полную деталировку трактора, теперь изготовил бы кто!
По принципу "от добра, добра не ищут", решил обратиться к тем, кто имел наибольший опыт в таких делах: на "Сормово" до революции делали так называемые "болиндеры" — мелкосидящие самоходные баржи с нефтяными двигателями. На этом заводе, даже специальный цех имелся по изготовлению "полудизелей" и, разумеется — имелись ещё специалисты, не забывшие как они делаются...
При первой же поездке в Нижний Новгород — через знакомого "злостного контрагента", заказал детали для трактора и его двигателя именно там.
* * *
В конце мая у Домовёнка и его друзей — Винтика и Шпунтика, наконец-то получилась достаточно надёжная конструкция "народной мототелеги". Кузьма принял мои слова о "телеге" буквально и запрятал мотор под сплошной настил, на который можно нарастить борта.
Телега и телега!
Только более высокая, чем обычная крестьянская — со всеми четырьмя одинаковыми, усиленными колёсами, да с какой-то хреновиной под днищем.
Водитель, как и на реальной гужевой телеге — сидит спереди, упершись ногами в балку с находящимися на ней педалями. Вместо руля — рычаг сбоку под правую руку.
— Кузьма, так нельзя! А вдруг он будет пьяный и при резком толчке или торможении — свалится себе же под колёса?
