Поводом к началу выступлений крестьян послужило издание в апреле 1854 года царского указа о формировании морского ополчения для участия в военных действиях. С молниеносной быстротой распространился слух, что записавшиеся в ополчение крестьяне вместе со своими семьями будут освобождены от крепостной зависимости.
Несмотря на то что царским манифестом район формирования ополчения был ограничен Петербургской, Олонецкой, Новгородской и Тверской губерниями, а крепостным разрешалось записываться в ополчение только с согласия помещиков, в движение пришло крестьянство многих губерний России, прежде всего Центрального и Центрально-Черноземного районов. Уже в июне 1854 года поднялись с мест десятки тысяч крепостных, пожелавших стать ополченцами и получить волю. Первыми выступили крестьяне Московской, Рязанской и Тамбовской губерний. Целыми селами они оставляли помещичьи работы и отправлялись в Москву записываться в морское ополчение. Хотели, как лучше, а получилось, как всегда. Ей Богу, классика, для России во все времена.
Правительство разослало циркуляр, разъяснявший крестьянам, кто может вступить в ополчение, однако это не остановило их. В ряд губерний из Петербурга были командированы генералы и флигель-адъютанты для изучения положения на местах и принятия 'необходимых энергичных мер'. В большинстве случаев волнения крестьян были прекращены при помощи войск. Многие участники движения были наказаны шпицрутенами и сосланы в Сибирь.
Крестьянские выступления вспыхнули с новой силой в начале 1855 году в связи с изданием правительством манифеста о создании мобильного государственного ополчения. Наполненный общими туманными фразами, манифест давал простор для различных, прямо противоположных его действительному содержанию толкований. Слухи о свободе, которую крепостные получат, записавшись в ополчение, распространились и среди крестьян Малороссии, где понятие 'ополченец' отождествлялось с понятием 'казак'. С 'казачеством' крестьянство всегда связывало надежды на освобождение от крепостной зависимости. Малороссийские губернии густонаселённые, земли там жирные, урожайные, значит хозяйства мужиков там малоземельные. Земля по — максимуму у помещиков. И понеслась. Когда мне докладывали о развитии событий я просто офигевал от скорости и масштабах.
Слухи о 'казачестве', о воле быстро распространялись, передаваясь из села в село. Крестьяне верили, что, записавшись в ополчение (в 'казаки'), они получат волю. Крестьяне многих районов были убеждены, что местные власти прячут царский указ, согласно которому они призываются на службу казаками и освобождаются от помещичьей зависимости. Очень быстро в селах распространился слух о том, что тот, кто не запишется в казаки до весны 1855 года, навсегда потеряет право на волю. Возбужденные этими слухами, крестьяне пришли в движение. Оно охватило 16-ть губерний страны, 16-ть!!! За несколько недель!!! Без телеграфа, железных дорог. Особенно большой размах приобрело в Киевской губернии, получив название 'Киевской казатчины'. В марте крестьянское движение охватило 9 из 12 уездов Киевской губернии. 'Твою мать!' и другие совсем нецензурные выражения говорил я, читая сообщения. Крестьяне прекращали работы на помещиков, а от местных священников требовали огласить царский указ и записать их в казаки. В некоторых селах крестьяне заявляли: 'Мы знаем, что нет указа о вольностях, но мы хотим, чтобы такой был'. Вот, что я читал в донесениях о событиях. Воли хотели крестьяне. Воли и земли. Земли и воли. В апреле в селе Великий Самбор, Конотопском уезде Черниговской губернии, была создана 'сельская община', исполнявшая роль руководителя движения. Она направила своих представителей в соседние села для агитации среди крестьян и побуждения их к выступлению. Нередко эти посланцы своей властью запрещали работать тем, кто не присоединился к выступившим. Вот так-то. По сути Советы или махновщина.
Своими силами помещики и власти не справлялись. Только в Киевской губернии бузили 422 села, насчитывавших 183 тысяч крестьянских ревизских душ. Я приказал навести порядок. Были отправлены войска. В наведении порядка участвовало 15 рот пехоты, 25 эскадронов конницы и несколько рот саперов. Привлекали силы и из ополчения. Своего рода испытание для них было. Против своих получается шли, крестьян. Начали столкновения, появились убитые, раненые. Шпицрутены, розги — это обыденность, аресты, военно-полевые суды. Но, к кнуту были пряник. Хочешь волю? Получишь. Но, коль ты уже бунтанул, надо искупать. И уже не через ополчение, а армию, действующую. Повоюй, искупи вину и получи волю. Может и землю. Иначе вроде как изменник. Немногие, но, шли и таким путём к воле. Брали бузотёров кто потише был в ополчение, коль так хотели. Кнутом и пряником заштопали крестьянские бунты и волнения. Это тоже подтолкнуло меня набирать в ополчение как можно больше крестьян.
Получив в руки сотни тысяч рабочих рук, я решил 'а зачем ждать окончание войны, чтоб начать строить железные дороги, телеграфные линии, шоссе, дороги, порты, предприятия и всё что нужно стране и после войны?' Части послевоенных проектов можно и сейчас дать ход. Война, как не крути двигатель прогресса во всех сферах. Страна, общество в той или иной степени отмобилизовано, всё больше показывало умение и желание работать пусть очень часто и под воздействием волшебных пенделей и других стимуляторов активности роста полезной деятельности. КПД госаппарата, общества, страны рос. Поэтому более 80 % ополчения стало ... стройбатом. Сотни вёрст дорог, уже действующих и будущих, телеграфа, которые складывались в тысячи, в Крыму и в основном в направлении север— юг, юг -север. Сотни мостов, оборудование и строительство морских, речных портов, станций для конок и железных дорог, заготовка, обработка леса, стройматериалов это всё было сделано и продолжало делаться ратниками. Укрепления Одессы, Николаева, Очакова, Кинбурна, Ялты, Феодосии, Керчи, Анапы, Новороссийска возводились их руками и потом. Тем ополченцы, которые умели хоть как-то работать с деревом, металлом, кожей, показали себя с хорошей стороны направлялись на заводы, фабрики, верфи, мастерские, после войны они должны были стать рабочими. Ополченцы своим трудом прокладывали будущие пути для переселенцев в Новороссию, на Северный Кавказ, от Самары на реку Урал и за горы Урал. Для этого чистили Чусовую для улучшения судоходство по ней и уже строили железную дорогу от неё к Екатеринбургу и дальше. Полноценную шестифунтовую железную дорогу. Острейшая необходимость в дороге есть, рабочие руки есть, лес для шпал есть. Даже уголь есть свой на Урале. Кизеловский уголь. Впервые каменный уголь был обнаружен в 1783 году при постройке плотины для Кизеловского чугунолитейного завода на реке Полуденный Кизел. В 1786 году крепостным рудознатцем Моисеем Юговым были обнаружены новые месторождения угля. В 1797 году началась добыча угля в штольне 'Запрудная', первой шахте. Вроде, как и первая промышленная разработка угля в России. Да, далековато-то от основных заводов Урала. Но, железные дороги к Каме и Чусовой и потом по Уралу решат это минус. К Перми, зато ближе. Есть оказывается уголь около Челябинска, бурый правда. Месторождение открыто в 1832 году и всё на этом. Теперь будут разрабатывать.
Но, главное на Урале были свои рельсы. Нормальные полноценные рельсы!!! В 1851 году управляющий Нижнесалдинским заводом Яким Семёнович Колногоров, металлург самоучка кстати, а значит от Бога, впервые на Урале осуществил производство железнодорожных рельсов. Первые рельсы производились из пудлингового железа. В 136-ти верстах к северу от Екатеринбурга и в 53-х к востоку от Нижнего Тагила. Когда я это прочитал в справке о том, где и что в России делается из черняшки и цветных металлов. Что я мог сказать? Верно. 'Так какого хера раньше не начали делать хотя бы долбанную конку до Чусовой!!!???'. Железа, чугуняки, полно, леса полно. Бери да делай!!! Ведь по Чусовой шли миллионы пудов грузов с Урала в Европейскую Россию. А до неё эти пуды доставляли на лошадях в телегах. Грузы с Чусовских пристаней приходили в Пермь через 6 — 10 дней, Казань -27-30, Нижний — 45-48, Петербург— 106— 140 (по Мариинской системе), Саратов— 50-60, Астрахань-7 5 -80 дней. А время — это что? Это деньги. Цена уральского железа на ближайшем рынке -Нижегородской ярмарке-превышала заводскую стоимость на 22%. Цена в Петербурге, куда железо доставлялось по очень длинному пути, была на 39% выше уральской.Пока железо доходило до Киева, оно несколько раз меняло вид транспорта (водный и гужевой) и достигало конечного пункта следования на другой год. После такой доставки его цена была на 78% выше производственной. Достигая западных границ, железо обходилось в 2 и более раза дороже. И как тут тягаться с английским импортом металла и металлоизделий, когда его по морю трюмами сотен судов завозят в Россию? А железная дорога к приспособленной для судоходства Чусовой, если бы не решила проблему дешевого уральского железа, то цены на него снизила была. Что явно было бы в плюс для России, но, нет, покупали английское. Что это дурость или измена? Уже зная историю с платиной с того же Урала, ближе к измене. Значит и с этим будут разбираться специально обученные и натасканные для этого органы, и люди.
И было ведь не так далеко по российским меркам было сделать для начала хотя бы конку. Ближайшая относительно удобная Ревдинская пристань с гаванью на Чусовой находилась в ... 50-ти верстах от Екатеринбурга!!! Пятьдесят вёрст!!! Су -ка!!! До Уткинской казенной пристани 76 верст!!! С неё отправляли свою продукцию Нижне-Йсетский и Каменский заводы, Екатеринбургский монетный двор и механическая фабрика, Мраморский Завод, Колыванская шлифовальная фабрика и Алтайские заводы. Так же Уткинской пристани грузились преимущественно артиллерийские снаряды, орудия, медная монета и даже ... якоря. 'Так какого рожна не занялись судоходством по Чусовой и дороге к ней?' — стоял колом вопрос. Но, оказалось, как часто оказывалось не так всё было плохо. Интересная всё-таки страна Россия. Гром, мужик, петух, зад.
Инициатором взводного судоходства на реке Чусовой выступили Нижне-Тагильские заводы. Демидовские. Видать подзадалбалась наполеонова родня, время да деньгу терять, а время опять же деньги. Да и с лесом для заводов проблемы появились. И в 1848 году заводоуправление, изыскивая способы охраны лесов, отдало распоряжение поднять от устья вверх по Чусовой до Усть-Уткинской пристани один полубарок. Опыт удался и доказал возможность взводного судоходства по реке Чусовой. В 1851 году для проведения гидрографических работ был направлен заводской служащий Кирилл Серебряков. Он снял топографическую карту реки от Усть-Уткинской пристани до устья реки Чусовой и указал на проведение конкретных и неотложных работ. С 1852 по 1854 г. было поднято 125 коломенок и 38 полубарков. Смогли же начать и развивать!!!
В 1849 году инженер-поручик Обромпальский составил проект постройки упругих заплывей системы Карицкого, уже испытанных на Боровицких порогах. Кроме этого, он представил проект запружения рукава у острова Камасина и другие предложения о дальнейших работах на Чусовой. Общая стоимость устройства заплывей для 52 камней составляла сумму в 30 213 рублей серебром. Проект был утвержден в 1853 году. Война всё заморозила... в той истории. В этой, я, выйдя из смешанного состояния, злости и офуения после прочтения служебной записки про Урал и его потенциал, собственноручно, аки Петр, выдал распоряжение о запуске проекта по развитию и обеспечения судоходства на Чусовой, причём парового, и строительства полноценной железной дороги от Екатеринбурга к ближайшим удобным пристаням, теперь будущим речным портам. Но, это Урал, промышленный район России. А это что значит? Железная дорога ... на Восток, за Урал, в Сибирь, в Азию!!! Для начала до ближайшей реки которая имеет полный сезон судоходства бассейна Оби. Зачать Великий водно— железнодорожный путь Волга -Обь.
Зачинателем — оплодотворителем проекта был назначен, Николай Иванович Липин, 1812 года рождения, 100 % транспортник, в 1829 году поступил кадетом в Институт инженеров путей сообщения. Относительно молод в сравнении с тем же Дельвигом, Крафтом, но, уже опытен. В 1832-1833 годах Липин занялся составлением проекта шоссе от Москвы до Бреста. В 1842 году он принимал участие в строительстве Николаевской железной дороги под руководством инженеров Крафта и Мельникова. В 1847 году Липин стал помощником начальника северной дирекции, а в 1850 году — профессором института инженеров путей сообщения по курсу водных сообщений и по постройке машин. Также Николай Иванович был преподавателем начальной математики в Технологическом институте и в училище гражданских инженеров. В яблочко!!! Транспортник универсал!!! Железная дорога + шоссе +водные пути сообщения + наука и преподавание по профилю. Спроектирует, построит жд и шоссе, ещё и филиал Института инженеров путей сообщения создаст на Урале. Золото, а не человек! Напутствовал я его лично, перед своим отъездом в Керчь. Обозначив тактические и стратегические задачи, повысив в звании до генерала -майора, выдав 'вездеход' и царскую пайцзу 'об оказании всяческого содействия' плюс к ней семь жандармов и миллион рублей для начала. Проект получил статус имперский и личный контроль императора. Команду специалистов Липин собирал уже сам, но, с учётом, что их и так край как мало, и есть и другие проекты. На второй и последней нашей встречей перед отъездом состоялся такой разговор.
-Николай Иванович, вы, начнёте прокладывать путь из России в Россию. Да, именно так. В Китай проще и быстрее попасть человеку, письму, грузу, чем в России на Енисей, Байкал, не говоря об Амуре', -говорил я ему на аудиенции. Только слушал в основном он меня.
— Вы, построите, выделил я голосом и взглядом 'построите', первую железнодорожную связку великого пути Волга — Обь. А дальше будет что? Как вы полагаете, Николай Иванович? -спросил я его указав рукой большую карту России. Липин и минуты не думая сказал:
-Я, думаю, Ваше Высочество, будет железная дорога, которая свяжет через притоки Обь и Енисей. Вот, Ачинск и Красноярск.
— Абсолютно верно. Только раньше будет дорога и канал, вот здесь, — и я показал на карте место, где в будущем был канал Обь — Енисей.
-Причём мне видеться там ещё такая железная дорога, по которой можно будет перевозить суда вдоль канала из реки в реку, в три или четыре рельса. И линия вновь вдоль канала, чтоб паровозом тянуть суда по нему, -и придвинул к нему рисунки того о чём сказал. Надо было видеть взгляд Липина после моих слов и около минуты на освоение этого инженером практиком и учёным. 'Откуда, как!!!??? А так можно!!!??? Вы гений !!!???', взгляд был в это роде. Подобный взгляд был и у Павла Петровича Мельникова, когда мы с ним осуждали настоящее и будущее транспортной связки Волга -Дон, Западная Двина — Днепр, Северная Двина — Кама. Ведь Мельникову сразу после войны быть министром путей сообщений.
— Это ... Ваше Императорское Величество, удивительно!!! Потрясающе!!! Железнодорожный ... волок! — возбуждённо в ответ сказал Липин.
