— Напечатаны. На плоттере. А что?
— Ничего.
Скажем так, если первая встреча советских инженеров с цифровыми чертежами в восьмидесятых была для них, по их же воспоминаниям, "шоком" — то что говорить про нынешний тихий мирный шестьдесят пятый год. Чертежи были точными, полными — на каждую деталь отдельный чертёж, и самое главное — они были сделаны компьютером и значительно превосходили тот ворох разномастной документации, что обычно был в работе у местных.
Компьютерное черчение прекрасно — не зря оно мгновенно вытеснило ручное — вычерченную деталь компьютер рисовал очень качественно и при этом всё было сделано в рекордные сроки и некоторые элементы чертежа — вообще было почти нереально повторить с тушью. Потому что они просто слишком сложные — черчение таких мелких деталей заняло бы кучу времени и сил. Отдельно стоит сказать про трёхмерные чертежи — рисунки, показывающие детали в разрезе, в самых разных проекциях и срезах, в том числе косых.
— Здесь полная техническая документация. Все детали пронумерованы, чертежи во всех проекциях, всего двенадцать тысяч чертежей. Каждая цельная деталь отдельно. Крупные узлы и самые сложные детали — на больших листах, и чертежи узлов в сборе, с порядком сборки. Штампы для изготовления штампованных деталей уже подвезли — они в ящиках.
— Охренеть как быстро может решаться вопрос, если в дело вступают такие большие люди, — цыкнул зубом инженер, — у вас там сколько чертёжников работает?
— В основном это чертежи уже заранее разработанных деталей. Так что немного. И компьютеры, на которых мы и делаем чертежи. Это существенно упрощает и ускоряет процесс.
— Фантастика.
— Она самая. Точнее это электроника. Полагаю, документация исчерпывающая.
— Мы сможем изготовить такими темпами машину через месяц. После того, как станки будут налажены полностью.
— Не зарекайтесь — вы так натрахаетесь с отдельными сложными узлами... но прототип машины можно изготовить на опытном производстве нашего НИИ. Там уже все техоперации отлажены до идеала.
— А нам кадров нужно изыскивать, обучать...
— Наши МНС обучат. Там пара фур приехала — разгрузите?
— Конечно. А что привезли?
— Расходные материалы, инструментарий и отдельные узлы автомобилей.
* * *
*
Непросто оказалось сделать качественный автомобиль. Месяц работы ушёл на производство первого экземпляра — даже при наличии всей чертёжной документации и всего станочного парка — но это не было нормальное серийное изготовление. Технологии, которые применялись сейчас — крайне штучные. ЧПУ-центры оказались для местного населения как и роботы — технологией из каких-нибудь звёздных войн — машины отлично работали. Да, требовали аккуратности в работе — и программы на них писали МНС, которые на месте дорабатывали этот процесс — но сам по себе процесс и его результат — поражали воображение. Станки высокоточные, и делали качественную продукцию, без отклонений от программы — выточка первой коробки передач под будущий автомобиль стала настоящим маленьким праздником.
Мне приходилось заниматься добавлением станков и оборудования — потому что как оказалось — производство самой ходовки, и даже деталей двигателя — это ерунда. С этим справлялись на ура имея подобные станки и опытных специалистов, собаку съевших на производстве Москвичей на допотопных станках. Это они могли, умели, делали — и станки с ЧПУ давали шикарные результаты — первая собранная коробка передач имела крайне высокую точность изготовления и надёжность — москвичовская коробка и рядом не валялась.
Самая большая сложность оказалась в производстве и монтаже сложных систем с гидравликой и других активных систем — таких как ГУР, усилители тормозов, полноприводная трансмиссия. И вот тут мне пришлось засучив рукава гонять сраных тупых роботов — которые по своей природе из-за слабой электроники были ну очень примитивны, и находить новые инструменты — их тонн тридцать-пятьдесят отгрузили. Тут всё — от отвёрток PZ-шлица — до гидравлических и пневматических инструментов.
Пришлось сделать самое важное — это менеджмент сборки. Детали необходимо было не только изготавливать, но и подвозить в нужной последовательности и к нужному месту — для этого пришлось состряпать специальные электротележки, тележки с инструментами, и подъёмное оборудование. Для сборки двигателя использовалось четыре робота — которые работали по очень большой и очень сложной программе — это уже было маленьким ноу-хау и чего греха таить — я просто смухлевал — потому что собственный компьютер роботов работал как тонкий клиент — он только обеспечивал более мощному компьютеру возможность работы — а более мощный был скрыт в небольшом — размером со спичечный коробок, блоке, который монтировался под материнскую плату и на первый взгляд ничем особым не отличался.
Тем не менее — это дало результат — программу сборки пришлось дополнить множеством позиционных датчиков и сенсоров, чтобы если что-то пойдёт не так — всё можно было остановить. Они даже замеряли вес двигателя после установки каждой детали — чтобы убедиться в её наличии.
Сборка двигателя на стапеле осуществлялась не слишком быстро — но роботы действовали точно — нужно было только подвезти нужные детали. А для работы привлекли семьдесят девять человек — выплатив им сверхурочные, и работа кипела — дальше начинался ад конечной сборки — после штамповки кузов сваривался — при помощи роботов-сварщиков и сварщиков из числа органических форм жизни. То бишь наших рабочих. Роботы — варили швы лазером. То есть делали красивые, ровные, аккуратные длинные швы, полностью герметичные, а точечная сварка имела совершенно другие смыслы.
Аппараты лазерной резки и сварки металла — находились на особом балансе НИИ, и не подлежали передаче — их стоимость была космической. Даже выше, чем космической — они бесценны, поэтому лазерная сварка металла была, скажем так, эксклюзивом.
Но сварить кузов — это первое дело, дальше начинался монтаааж... и это не хрен собачий — количество деталей из резины, пластика и прочих материалов, которые устанавливались на голый металлический кузов — зашкаливало — их было много. А потом ещё провода — о, проводка — ещё одна боль сборки — проводку я подвёз отдельно, так как москвичовская совершенно неактуальна. Ни по качеству, ни по количеству — в автомобиле было большое количество самых разных электроагрегатов, да даже просто колонок звуковых. Проводов было килограмм пять, и ещё вдвое больше — различные клеммы, предохранители, соединители, и многое другое.
Салон — следующая боль. Салон автомобиля нужно было сделать не таким как в СССР делали — "сойдёт для сельской местности" — нужно было сделать шикарный салон, но при этом не переборщить с дорогобохато-деталями. Поэтому салон был чем-то похож на Ниву Тревел — улучшенная и чуть дополненная классика. Климат-контроль — всего лишь однозональный, печка и кондиционер были мощными.
Ну а двигатель... Двигатель, который я рекламировал ранее — просто поставил сюда в собранном виде — а налаживали мы производство двигателя РАВ4 — простого, без электроники, хорошего, и даже отличного по сравнению с другими. Но без особых изысков — его честные сто пять лошадиных сил — предел. Для автопрома СССР этого уже было много — у Нивы изначально был движок на примерно восемьдесят лошадок. Но шестицилиндровый, дважды турбированный двигатель на три литра объёма, выдававший вдвое больше — именно под него была рассчитана конструкция — то есть запас прочности конструкции позволял устанавливать более мощный чем Рав4 двигатели.
Поскольку двигателя ещё не было — а кузовные детали освоили ранее, и трансмиссию тоже — то изготовление началось с моим двигателем. Их на МЗМА притащили в грузовике двести штук — этого хватило бы на первую партию.
Однако, это было не то — крутые двигатели были — а вот наладить выпуск их было невозможно для стапельной сборки — поэтому всё равно ориентировались на РАВ4 двигатели — и вот тут я уже работал по профилю — с головой погрузившись в процесс — и даже ночевал иногда на заводе, не отходя от станков.
В результате своевременного решения всех пробуксовок рабочего процесса — он шёл семимильными шагами — никто не филонил. Рабочим платили неплохие такие доплаты за сверхурочные работы, и автомобиль был собран двадцать восьмого октября. Это был шикарный авто. Ну просто шикарный — первая партия — из десяти единиц — была создана с мощными двигателями, и на отделке салона я не сэкономил — так как отделку салона изготавливал... корабль. Но справедливости ради — он делал только некоторые детали — например стёкла, электронику, двигатель — коробка, трансмиссия, подвеска — это всё заслуга целиком и полностью завода, освоившего новейшие технологии.
Первый автомобиль собирали группой из сорока человек, плюс все прочие специалисты по монтажу, и сам процесс сборки я сильно дорабатывал — с помощью новых инструментов — потому что собирать суперский автомобиль с помощью отвёртки и грязными руками, через жопу и на коленке — это не наш метод. Пришлось доставить людям различный инструментарий, и различные технологии — кто бы мог подумать, но такие вещи как кабельные стяжки и термоусадки здесь не производились! И провода в машине не маркировались изначально — то есть ни ярлыками, ни надписями на самом проводе, что это и зачем он нужен.
Пришлось это всё исправлять — это только продлило время сборки, но зато навело порядок в головах.
За то время, пока я работал на заводе — Шелепин успел серьёзно поднять свой рейтинг в глазах публики — с помощью немногочисленных выступлений — все остальные проекты были приостановлены пока на паузу. Машину мы сделали двадцатого Октября — был светлый осенний день — небо голубое, солнце, золотая осень уже окончилась и впереди Москву ждали первые снега. Именно в таких условиях был доделан первый автомобиль, и запасов запчастей было ещё полным-полно — тут же приступили к стапельной сборке остальной партии. Право первым на нём прокатиться было у директора завода — который пришёл получать работу. И это было впечатляюще — компактный кроссовер выглядел очень бодренько, с короткими свесами — не торчали спереди и сзади над колёсами ещё навесы, шкрябающие на неровностях, большим клиренсом и шикарным салоном. Первое включение состоялось перед цехом сборки — директор сел в машину, завёл её — она завелась почти мгновенно, и проехал по кругу, сделав восьмёрку, заехал через бордюр на газон и так же легко съехал вниз. И остановился перед толпой товарищей.
— Сказать, что машина удалась — значит ничего не сказать, — он вылез из машины, шумно выдохнул, — это просто феноменально. Вы справились даже быстрее, чем я думал. Штучное изготовление уже достаточно, чтобы заявить о новой модели!
— Предлагаю устроить автопробег по лёгкому бездорожью, как только сделаем ещё пару машин, — предложил я, — это будет интересно.
— Точно. Неплохая идея!
* * *
Вот так и появилось ралли "Москвич" — я за рулём одной из собранных машин, и вместе с остальными — но на этот раз пригласили журналистов из журнала "За Рулём", и ещё нескольких технических журналов.
Один из них сел ко мне, каждому по одному подсело. И поэтому я с полным наслаждением вдавливал педаль газа — машина получилась ну очень проходимая. Полный привод, новые колёса, и двести лошадей под капотом — при её массе — тонна триста килограмм — по бездорожью она шла восхитительно. Подвеска мягкая, в салоне слегка покачивало, но не кидало из стороны в сторону — я бы сказал, что ощущения от вождения были лучше, чем на вороновской тойоте. Просто потому что Тойота не имела постоянного полного привода — есть у неё хитрости, вроде как привод полный есть — а вроде как передний. Но нет — у этой машины постоянный полный привод — и он отлично себя показывал и в городе, и на бездорожье — машина хорошо разгонялась, хорошо тормозила, а уже как она ехала по бездорожью...
Осень была грязная — а дороги вне трасс — в основном грунтовые и просёлочные — поэтому поиск хорошего бездорожья долго времени не занял — уже в пятидесяти километрах от Москвы — была такая грязь и такие буераки, что страшно представить. Журналист, который ко мне подсел — один из ребят из Техники Молодёжи — молодой, с жидкими усиками, худощавый, с фотоаппаратом наперевес.
Мы форсировали небольшую грязевую лужу и поехали в холм. Тут уже машины себя показывали лучше всего — они взбирались на пригорок так легко и непринуждённо, что любо-дорого посмотреть. Двигатель хороший, привод полный, поэтому мы въехали в гору спокойно и без всякого напряжения. Журналистик наконец обратил на меня внимание, до этого он разглядывал салон.
А тут было что поразглядывать — не зря же я просто расслаблялся и радовался такой поездке — салон был сделан шикарно. Ничего не люфтило и не гремело, не было примитивно и выколочено в духе приборов пятидесятых — сидения анатомические, с чехлами из натуральной кожи — велюр во внедорожниках использовать ну как-то совсем не хотелось. Замарается быстро. Передняя панель пластиковая, покрытая сверху синтетической кожей, справа от руля — был... монитор. Да, тот самый мини-телевизор, который мы ранее сделали для ЭВМ — он показывал картинку с камеры заднего вида. Причём — внимание — всё полностью аналоговое. Видикон — нецветной, примитивный, был установлен в небольшом наплыве на крыше машины сзади — и показывал обзор позади. А так же этот же монитор мог отображать обычное телевидение — нужно только антенну включить. Под ним — был проигрыватель для компакт-кассет, множество стильных кнопок в алюминиевом ободке, кнопки светились — установлены светодиоды. Светодиоды же показывали обороты — и на этот раз я превзошёл сам себя — спидометр был в углублении в торпедо — как обычно, а на козырьке этого углубления — имелась светодиодная шкала — из зелёных, жёлтых и красных светодиодов — и они показывали обороты для данной передачи. При вхождении в красную зону двигатель начинал задыхаться и нужно было повысить передачу. Это было сделано в виде прямоугольной шкалы из прямоугольников, слегка утопленных в конструкцию козырька — и они светились равномерно и не мешали обзору в целом — их можно было закрыть заглушкой, чтобы не мельтешили. Это очень удобно при езде на механике.
Салон отличался от машин этого времени проработкой деталей — на машинах нынешних я тоже любил ездить — они тоже хорошие — но у них было такое ощущение, что это не комфортабельное место, а рубка управления. С кучей механики и электромеханики вокруг — часто вообще делали передний диван — у нас конечно были передние сидения, и между ними подстаканник, рукоять коробки и ручник. Всё сделано из симпатичного, красиво выглядящего, не как дешманский, пластика. То есть салон был сделан с дизайнерскими изысками, позаимствованными в другом времени — а обилие электроники упрощало добавление новых функциональных кнопок и даже крутилочек. Таких как громкость и подстройка радиостанции, или климат-контроля.
Отдельного внимания заслуживает шумоизоляция — при езде на машине не было шума. Машина конечно издавала звуки — но глухие и почти неслышные. А прекрасная подвеска глотала неровности даже на хреновой дороге и нас слегка покачивало, иногда. Не более того.
