В середине 50-х годов пришел на завод трудиться токарем в тот же цех и ее муж Борис Дмитриевич. Ему довелось осваивать новые станки. Он тоже неоднократно побеждал в соцсоревнованиях.
Их сын Геннадий сразу после окончания школы решил пойти на завод. И, конечно, пришел в колесный цех. Все азы мастерства он постигал непосредственно на производстве. По сей день трудится он здесь слесарем ремонтно-подвижного состава. Свою работу — ремонт подшипников — он справедливо считает важной и ответственной, ведь от этого зависит безопасность движения поездов и жизнь многих людей.
Выбор профессии для Геннадия Борисовича не был тяжелым. О предприятии он много знал и по рассказам родителей, доводилось и самому видеть жизнь цеха своими глазами. Не раз бывал он на заводе с экскурсией, ведь учился в подшефной школе Љ 23.
— У мамы работа была тяжелая, — вспоминает он. — Конечно, она уставала. Поэтому к домашнему труду и помощи по хозяйству нас приучали с детства. Если что-то, бывало, не сделаем, предстоял серьезный разговор с отцом. Он мог быть строгим, но всегда был справедлив, и если наказывал, то только за дело. А когда уже я сам пришел трудиться на завод, конечно, поддержку родителей ощущал, можно было за советом обратиться в случае надобности. В коллективе их очень уважали. Фотография мамы висела на Доске Почета. Это вызывало гордость.
Почти 40 лет трудится Геннадий Борисович на заводе и признается откровенно:
— Трудно — да, тяжело — да, ответственно — да. Но никогда не жалел, что попал на завод. Даже не верится, что ТВРЗ исполняется уже 115 лет, кажется, еще совсем недавно выдавали памятные значки к 75-летию завода.
Конечно, будучи совсем юным, Геннадий Борисович и не задумывался, что быстротечное время поставит его на место своего отца, когда на завод и в тот же самый колесный цех придет трудиться уже его сын — Андрей. И уже его надо будет ставить на крыло, передавать опыт. Первое время Геннадий Борисович, конечно, помогал, подсказывал сыну, но понимал, что у него свой путь, поэтому эти члены семьи предпочли работать в разных бригадах.
За двадцать лет, что уже трудится здесь Андрей Геннадьевич слесарем ремонтно-подвижного состава, он прошел путь и мастера, и бригадира.
Кроме того, в цехе подготовки вагонов работает его супруга Екатерина. Подрастают две дочери. Старшая — Оксана, уже достигла совершеннолетия и определилась с выбором жизненного пути: тоже хочет работать на ТВРЗ и для этого заканчивает железнодорожный техникум.
Внучка так и признается: "Отец и дед для меня пример".
А младшая, пока только будучи в поездках с родителями, внимательно разглядывает огромные колеса поездов... Кто знает, вдруг именно эти прошли через умелые руки папы или дедушки...
Заводская династия Дьячковых— Каширских
Клавдия Федоровна Дьячкова, отучившись на электромонтера в Мичуринском железнодорожном училище Љ1, пришла трудиться на наш завод в тяжелом для всей страны 1944 году.
Однажды, студентам училища сообщили, что из каждой группы будут отобраны несколько человек, которые отправятся на Донбасс в Краматорск, помогать налаживать работу на местных предприятиях, где очень требовались трудовые резервы. В число отобранных вошла и Клавдия Федоровна.
— Нас было много, — вспоминает она, — Везли целый состав молодых специалистов. Время было военное, а поэтому ехали только ночью, а днем отдыхали. Один раз даже попали под бомбежку.
С сентября 1943 года до апреля 1944-го Клавдия Федоровна и ее коллеги студенты-электрики трудились на гидрометеостанции.
Когда учеба закончилась К. Дьячкова переехала в Тамбов и стала работать на нашем заводе электромонтером в машинном отделении автогенного цеха.
Но в тяжелые военные годы работы было много не только на предприятии. Заводской клуб, рядом с вокзалом был отдан под госпиталь для раненых, и регулярно туда приходили машины с нашими солдатами. Кто мог, передвигался сам, остальным на помощь посылались заводчанки. Регулярно разгружали они машины с ранеными. Девушки были еще совсем молодые, а уже приходилось вдвоем носить носилки с ранеными в клуб.
С 1944 по 1949 год Клавдия Федоровна регулярно сдавала кровь на станции переливания крови. Сколько за это время она сдала крови уже, и подсчитать сложно. Время было тяжелое, и даже в послевоенные годы часто приходилось голодать. А за сдачу крови давали карточки и немного средств.
Встретила на заводе Клавдия Федоровна и своего будущего супруга Василия Ильича. Он трудился начальником вагоносборочного цеха Љ 2. А вместе они работали в комсомольском бюро.
Всю свою трудовую жизнь К. Дьячкова вела активную общественную деятельность, была четыре созыва депутатом городского совета.
Самые ценные для нее награды: ветеран труда, 100-летие со дня рождения В. Ленина и все медали начиная с 1947 года. Их у Клавдии Федоровны — 11.
Супруги Дьячковы не только славно трудились на предприятии, но и подготовили себе достойную смену.
На заводе трудилась бухгалтером их дочь Галина Каширских вместе с мужем Анатолием Каширским. Славные традиции бабушки и дедушки продолжает на предприятии и сейчас внук Сергей Каширских.
Имена, связанные с Тамбовским ВРЗ
Абраменко Николай Васильевич — инженер, начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1947-1951г. Ранее работал начальником Боготольского ВРЗ.
Абаковский Валериан Иванович (Abakovskis Valerians) — латыш, инженер-самоучка.
Родился 23.09(5.10).1895 г. в г. Рига (Лифляндская губерния)
Погиб 24.07.1921 г. близ г. Серпухов (Московская губерния)
С 1919 года Абаковский служил шофером в Губернской Чрезвычайной комиссии города Тамбова. Будущий создатель аэровагона проявлял большой интерес к различной технике, в том числе к перспективным проектам.
Неизвестно, знал ли Абаковский о работах Штайница или пришел к оригинальной идее самостоятельно, но, так или иначе, в 1921 году появилось предложение построить новое транспортное средство для железных дорог. Главным преимуществом предложенного аэровагона (этот термин появился именно для обозначения машины В.И. Абаковского) перед всеми существующими видами транспорта, за исключением самолетов, была высокая скорость передвижения. При определенных условиях эта машина могла бы развивать скорость более 100 км/ч, что позволяло сравнительно быстро преодолевать большие расстояния, свойственные географии РСФСР. Так, аэровагон мог бы использоваться для обеспечения перевозки различных государственных документов на линиях, соединяющих Москву и удаленные города. Кроме того, он мог быть транспортом для высокопоставленных лиц, экономя их время и позволяя быстрее приступать к своим обязанностям в регионах.
В.И. Абаковский отправил свое предложение руководству молодого советского государства и получил поддержку. Весной 1921 года стартовало строительство перспективной машины. Аэровагон строили в Тамбове. К лету того же года начались испытания нового образца техники.
Тестовые заезды проводились на имеющихся железнодорожных перегонах в центральных районах страны. К середине июля 21-го аэровагон преодолел более 3 тыс. километров и показал высокие характеристики скорости.
Машина имела ходовую часть с двумя колесными парами, тормозами и другими агрегатами, заимствованными у существовавшей в то время железнодорожной техники. На раме аэровагона смонтировали кабину характерной угловатой формы. В своей передней части она имела клиновидную форму, призванную обеспечивать приемлемую обтекаемость, а средняя и задняя части кабины были прямоугольными. Кроме того, для улучшения аэродинамики передняя часть крыши была выполнена скошенной.
Все агрегаты силовой установки аэровагона располагались в его передней части. Машина получила авиационный двигатель (модель и мощность неизвестны), который установили в передней части кабины. Двигатель должен был вращать деревянный тянущий двухлопастный винт диаметром порядка 3 м. По расчетам, такая винтомоторная группа могла разогнать аэровагон до немыслимых для того времени 140 км/ч. Среднюю и заднюю часть кабины отдали под размещение сидений для пассажиров. Размеры пассажирской кабины позволяли перевозить до 20-25 человек. Окна имелись только в бортах кабины, из-за чего не вполне понятно, как именно машинист должен был следить за путями и узнавать текущую обстановку. Вполне возможно, что именно эта особенность аэровагона в будущем сыграла роковую роль в его судьбе.
Летом 1921 года в РСФСР проходили III конгресс Коммунистического Интернационала и I конгресс Красного интернационала профсоюза, для участия в которых в Москву прибыли представители компартий нескольких стран. На 24 июля была запланирована поездка делегатов в Тулу, где должна была состояться встреча с местными шахтерами. Для доставки советских и зарубежных коммунистов в Тулу был выбран новейший скоростной аэровагон конструкции инженера В.И. Абаковского.
Утром 24 июля аэровагон под управлением автора проекта отправился из Москвы в Тулу. В кабине машины находился сам Абаковский и 22 пассажира. Делегаты быстро добрались до Тулы, провели все запланированные мероприятия и вечером того же дня направились обратно в Москву. Недалеко от г. Серпухов случилась трагедия.
Аэровагон, ехавший со скоростью не менее 80 км/ч, был весьма чувствительным к качеству железнодорожного полотна, и на одном из неровных участков сошел с рельсов. Высокая скорость машины привела к трагическим последствиям: шесть пассажиров получили ранения разной степени тяжести, семеро (в том числе и сам В.И. Абаковский) погибли. Аэровагон восстановлению не подлежал. Погибли инженер В.И. Абаковский, советский политический деятель Ф.А. Сергеев ("товарищ Артем"), немецкие делегаты О. Струпат и О. Гельбрих, американец Д. Фридман и англичанин В.Д. Хьюлетт. Все погибшие были похоронены в братской могиле Некрополя у Кремлевской стены.
Расследование катастрофы показало, что причиной схода аэровагона с рельсов стало неудовлетворительное состояние железнодорожных путей. Одна из неровностей привела к тому, что высокоскоростной транспорт подскочил на рельсах и не смог удержаться на них, после чего слетел под откос.
После гибели В.И. Абаковского проект аэровагона остался без главного разработчика и идейного вдохновителя. По этой причине все работы прекратились. Имея массу преимуществ, которые позволяли начать полноценную эксплуатацию, аэровагон сильно зависел от качества путей. В то время состояние железных дорог оставляло желать лучшего, из-за чего гипотетическое массовое применение аэровагонов могло привести к большому количеству катастроф с человеческими жертвами. В результате все работы по направлению, изначально казавшемуся более чем перспективным, были прекращены.
Следующий отечественный проект, подразумевавший использование авиационной силовой установки на железнодорожном транспорте, был запущен только в конце шестидесятых годов.
Аксенов Н. — в 1941 году работник цеха ледников механического цеха. В июле 1941 года командир роты заводского батальона народного ополчения.
Аксенов А. С. — в 1946 году начальник автогенного цеха, председатель заводского комитета профсоюза. В октябре 1961 года избран делегатом на XXII съезд КПСС.
Алексеев Н. П. — в 1965 г. председатель профкома
кавалер ордена "Знак Почета" (1966 г.)
Алферов — в 1943 году лучший стахановец ледникового цеха. К 1 мая выполнил норму на 180 процентов.
29 июля 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за достигнутые производственные успехи и оперативное выполнение заказов для нужд фронта награжден орденом "Знак Почета".
Антонов Василий Нестерович — столяр вагонных мастерских. Большевик. Активный участник Октябрьской социалистической революции и установления Советской власти на Тамбовщине. Командир подразделения отряда Красной Гвардии, затем "Тамбовской боевой рабочей дружины".
Антонов Александр Степанович — ученик столяра, рабочий Тамбовских вагоноремонтных мастерских (1905г), один из руководителей Тамбовского крестьянского восстания 1918-1922 годов.
родился 26 июля 1889 года в Москве. Из мещан.
Отец, Степан Гаврилович, фельдфебель запаса, после службы в армии поселился в селе Инжавино Кирсановского уезда. Имел слесарную мастерскую в г. Кирсанове
Мать, Наталья Ивановна Соколова — портниха
Окончил в Кирсанове начальную школу и не менее трех классов 4-классного Тамбовского реального училища, но, законченного образования не получил. В 16 лет он был исключен из училища за распространение среди учащихся эсеровской литературы. После этого Антонов остался в Тамбове, устроился учеником столяра, а потом рабочим в вагоноремонтных мастерских, куда он поступил по "протекции" тамбовской эсеровской организации. В то время мастерские считались оплотом партии эсеров, а рабочие-эсеры вагоноремонтных мастерских застрелили тамбовского генерал-губернатора. Антонов недолго проработал там, вскоре он перешел на нелегальное положение и скрывался в провинции, временно работая волостным писарем и народным учителем.
Антонов вступил в эсеро-максималистскую Тамбовскую группу независимых социалистов-революционеров (которая, в свою очередь, входила в Поволжский союз независимых социалистов-революционеров). Этот союз отличался самостоятельностью и крайней левизной, смыкаясь с анархистами по своей идеологии и действиям. Эта группа провела в Тамбовской губернии серию громких эксов. В это время он познакомился с местными эсеровскими лидерами Марией Спиридоновой и Виктором Черновым. С весны 1908 года Антонов упоминается в жандармских бумагах уже не как революционер, а как "известный грабитель" и "неуловимый террорист". Приметы, изложенные в полицейской карточке, заведенной на Антонова (партийные клички "Шурка" и "Осиновый")— ниже среднего роста, худой, русые волосы, лицо круглое, губы тонкие, глаза "глубокопосаженные", походка быстрая..
В феврале 1909 года он был арестован. Далее был смертный приговор, замена его бессрочной каторгой, долгие годы за решеткой — в тюрьмах Тамбова и Владимира, в Шлиссельбургской крепости. Два раза Антонов пытался бежать из тюрьмы. В заключении он познакомился с Плужниковым, арестованным за участие в крестьянских выступлениях. С той поры Плужников стал правой рукой Антонова.
В начале марта 1917-го "революцией освобожденный" с каторги Антонов вернулся в Тамбов. Бывший каторжанин входит в новую революционную элиту: он назначается помощником начальника городской милиции Тамбова, которым стал эсер Петр Булатов — дворянин Кирсановского уезда, в революцию 1905 года организовавший революционные "Крестьянские братства".
С августа 1917-го на Тамбовщину стали пробираться банды солдат-дезертиров. Они грабили и воровали, устраивали пьяные дебоши и перестрелки в городе. Для обуздания дезертиров Антонов вооружил несколько сот рабочих Тамбовских вагонных мастерских. Под его руководством отряд разоружил несколько мятежных запасных полков и банд дезертиров, взял под контроль железнодорожную станцию Тамбов.
Осенью 1917 года Александр Антонов получил должность начальника кирсановской уездной милиции. Эсер Антонов с энтузиазмом встретил известие об Октябрьской социалистической революции в Петрограде. Он помогал большевикам в установлении советской власти на Тамбовщине, В феврале 1918-го Антонов становится членом Кирсановского уездного Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов. Понимая, что столкновение с новой властью неизбежно, Антонов создает тайную подпольную организацию, которая начала готовить восстание против большевиков. Членами этой организации стали будущие атаманы Тамбовского восстания Ишин и Плужников, местные милиционеры Токмаков, Заев и Лощинин. Заговорщики похищали со складов оружие и зарывали его в землю в районе будущих "базовых" сел. Антонов руководил разоружением эшелонов Чехословацкого корпуса, который передвигался через Кирсанов на восток. Отобранное у чехов оружие он отправлял в села Рамза и Чернавка, где планировалось создать антибольшевистский отряд. В конце апреля 1918 года ЧК раскрыла "эсеровский заговор" в Кирсанове. Чекисты расстреляли ближайших сподвижников Антонова — эсеров Заева и Лощинина, которых он незадолго до ареста назначил начальниками районных милиций уезда. Антонов, узнав о расстрелах своих товарищей, предпочел скрыться. Он затаился в лесных деревнях Рамза, Чернавка, Каравайная, Трескино, где собрал небольшой отряд крестьян, выступивших против мобилизации в Красную армию. Из крестьян Кирсановского уезда Антонов сформировал Боевую дружину для вооруженной борьбы против большевиков. К ноябрю 1918-го в дружине Антонова уже насчитывалось до 150 человек эсеров и дезертиров. В конце года антоновцы напали на Золотовский волостной совет, убив нескольких местных коммунистов. Антонов совершил также налет на Инжавинский райпродком, захватил кассу, убив четырех продработников — руководителей райпродкомиссариата. В декабре 1918-го дружина Антонова разошлась на "зимние квартиры".
