— Сотый, это Гора. Вам взлет. Хорек идет с севера.
— Гора, Сотый взлет подтверждаю. Хорек далеко?
— Должен быть примерно над вами.
— Сотый понял. Взлетаем!
Немец пролез со стороны Болгарии на высоте больше 12 тысяч. Григорий решает лететь парой с Таракановским. Кстати, у ведомого есть опыт высотных перехватов в Монголии, так что неизвестно, кто из них лучше подготовлен к этому вылету. Набирают пять километров, и включают 'кальмары'. За кабиной гудит с посвистом 'реактивный моллюск'. Рабочая высота 'полдень' (так условно обозначена 12000 м) В прицеле только облака лежащие внизу. Небо пустое. 'Упустили?'. По команде Григория пара расходится километров на тридцать. Радиостанции французские намного мощнее обычных истребительных, поэтому связь устойчивая. 'Юнкерс' уже проскочил дальше, и ушел куда-то к столице, но туда лучше за ним не ходить. Вдруг, шуганется, и в Турцию уйдет, и там сядет. Теперь этого гада можно взять, только на обратном пути. А если он пойдет домой другой дорогой? Вопросы-вопросы. На высоте от кислородной маски чешется лицо. Глаза устают от однообразия. Час проходит в нарезании кругов. Михаил по радио предлагает все же сходить до столицы, топлива пока хватает. Григорий решает по-другому. Поднять еще одного перехватчика, и перекрыть путь в сторону Флорины. Третью машину ведет 'москвич' Вася Степанченок, у него боевого опыта поменьше, зато он испытатель со стажем. Если придется идти наперехват, форсируя 'Кальмара', то у него это выйдет лучше, чем у любого из 'греков'. Должен справиться. Снова минуты тянутся как планерный амортизатор. Григорий запрашивает штаб, чтобы подняли пару звеньев для наблюдения за 'хорьком'. 'Хорь уже в курятнике' и пока себя не проявляет. Михаил Таракановский снова вызывает, напоминая об остатке горючего — до возвращения чуть больше часа. Обидно, что не успели встретить над границей. Еще обидней будет, если 'немец' уйдет. Василий сообщает, что на средних высотах кто-то летает, но явно не наш клиент. И вдруг снова оживает радио от Таракановского.
— Сотый! Гриша, я его вижу! Идет курсом 300 — 320. Удаление пятнадцать! Ниже 'полпервого' (высота меньше 12500 м).
— Срежь его! Я от линии фронта прикрою, чтоб не прорвался.
— Понял, Сотый!
Командир звена вызывает штаб с просьбой через три минуты забить радиочастоту немцев. Сам уходит ближе к лини фронта. Туда, где греческие войска окопались против болгар. Григорию очень хочется помочь Михаилу, но у него сейчас другая задача, подстраховать на пути отхода вражеского разведчика. Снова радио от Михаила.
— Сотый! Эрэсами не попал! Из пушек бью по моторам и кабине — хорек уходит к тебе. Высоту набирает!
— Понял тебя. Встречаю!
Григорий включает ТРД и забирается на самый потолок. Высота больше тринадцати километров.
Над головой видны звезды. Вглядывается в синь неба, до рези в глазах, и наконец, видит 'немца'. Тот идет на максимальной скорости чуть ниже, так что моторы дымят от натуги, а с концов крыльев срываются белые ленты инверсии. Григорий осторожно приближается, на дистанции в километр выпускает все ракеты разом, и открывает огонь из орудий.
— Есть! Зацепил! Теперь не уйдет! Сто пятый слышишь меня?
— Слышу, но я пустой!
— Это ничего. Обгони его и встань за мной.
— Понял тебя, Сотый! Может вчетвером, а? Поднимем Стопятнадцатого?
— Рано еще. Сто десятый! Василий возвращайся, ты тут нужнее.
— Буду, через четверть часа, Сотый.
— Понял.
Ракеты видимо все же повредили 'Юнкерс', а после третьей очереди из пушек брызнули осколки остекления и разведчик посыпался вниз. Дымить не дымил, но и не управлялся. Проводили его до самой земли. Лежал с отломанной консолью и хвостом на спине. Один мотор от удара улетел куда-то в расщелину. Парашютов экипажа советские пилоты в небе так и не увидели. К упавшему восемьдесят шестому тут же отправилась группа охраны с задачей снять и увезти все, что можно, что нельзя, снять на пленку и тоже увезти.
Разбор вылета Григорий провел, стараясь не улыбаться. Получалось плохо. Так и хотелось пуститься в пляс. Стрельбу из пушек они с Михаилом хвалили, но отмечали малую скорострельность и малый запас снарядов. Из главных проблем в этом вылете все отметили ненадежную стрельбу ракетами. Но отказываться от них никто не предлагал. Не ахти какое оружие, и все же лишний шанс, зацепить 'хорька'. Михаил отметил перебои в работе своего 'Кальмара' сразу после пуска ракет. Быстро составили отчет для Москвы, и передали шифровальщику. А дальше был праздник. Первая высотная победа здорово взбодрила личный состав. Если б не грозный окрик из штаба по телефону, то так и отмечали бы греческим вином до самого утра. А утром все началось сначала. Но первым заданием для техников стала замена всех 'Кальмаров' (всего на каждый борт имелось по четыре комплекта ТРД). Ресурс реактивных моторов был уже близок к нулю, и риск остаться без ускорителя рос с каждой летной минутой. После опять переговоры с наблюдателями. В этот раз решили ждать второго 'хорька' и встречать его у самой границы. Для этого нужно было поднимать перехватчики минимум два раза в день, а лучше, три. Надолго ли хватит ресурса аппаратов при такой интенсивности оставалось лишь гадать. Но по всему 'Юнкерс' должен был прилететь, через день-два. На крайняк, через неделю. Пилоты сменяли друг друга в кабинах. Уставали от ожидания больше чем от полета. Ежедневно звено выполняло три вылета вдоль линий фронта. На пятый день очень рано утром 'Юнкерс' появился. Ждала его вся 'Добровольческая Армия', поэтому наблюдателей хватало — не упустили. Тут Григорий решил не мелочиться, и поднял сразу всех четверых. Ресурс ТРД и запас горючки жалеть не стали — сразу 'на факеле' набрали почти 14000 и стали зажимать 'хорька', не выпуская. Наземные радисты устроили гвалт в эфире, не давая экипажу 'Юнкерса' вызвать подмогу. Дальше бой был похож на медвежью охоту. Эрэсы оставили как последний довод, огонь вели короткими очередями по пять-семь патронов. Двое отвлекают, третий бьет из пушек, четвертый на стреме. Потом меняются. В пятой атаке 'Хорек' загорелся, и пошел к земле. А четыре аппарата с настоящими хоть и слабенькими турбореактивными моторами поочередно пошли на посадку. Теперь осталось сфотографировать останки второго 'Юнкерса', собрать все самое интересное на месте падения. Передать все материалы и отчеты под роспись начальнику охраны для отправки в Москву. Дальше можно было разбирать перехватчики, и готовиться к отплытию. Звено особого назначения свою боевую задачу выполнило. Впереди их ждало воздушное путешествие. Морем уплывала только секретная авиатехника. На случай попытки захвата советского корабля, тот был надежно заминирован. Григорий вдруг понял, что Грецию он теперь покидает по-настоящему надолго. Стало немного грустно. Вспомнил о жене Ире, и стало легче. Жизнь ведь штука долгая, глядишь, когда-нибудь они с Ирой вдвоем приедут сюда, как туристы. Это было бы волнительно...
* * *
После смены руководства, жизнь народного комиссариата авиационной промышленности пусть и не сразу, но начала входить в нормальную колею. Благотворное влияние на эти процессы оказало укрупнение конструкторских бюро, улучшение их МТБ (включая, станочный парк), улучшение снабжения, и более разумная унификация. Так, созданные в конце 1939 года отдельные конструкторские бюро по шасси, самолетным кабинам, бронезащите и ВМГ, частично разгрузили самолетостроителей, от регулярного 'изобретения велосипеда'. Новые истребители, бомбардировщики, штурмовики и разведчики теперь должны были иметь улучшенную эргологию (так в 30-40-х называли эргономику). Для достижения улучшенных условий обитания и боевой работы самолетных экипажей, целая группа инженеров и летчиков, занималась изучением и систематизацией параметров зарубежной авиатехники. Были отобраны лучшие типы пилотских и штурманских кабин, кабин стрелков-радистов, и бортинженеров. Теперь качество обзора из кабины, удобства входа-выхода и покидания борта с парашютом, а также удобство расположения приборов, кнопок и тумблеров, лючков и прочего, определялось заранее, еще до появления чертежей аппаратов. Впрочем, часть новых аппаратов уже находилась в постройке, и вот их конструкцию, с принятыми в конце 1939 года стандартами, приходилось увязывать. Если внедрение в серийном производстве СБ 'агрегатно-панельного метода' останавливало производство, лишь на переоборудование (кроме сборки аппаратов из оставшегося задела). То, для имевших высокую агрегатную готовность опытных самолетов, КБ Яковлева, Таирова, и 'триумвирата' (Горбунов, Лавочкин, Гудков), наступали непростые времена. Нужно было наряду с постройкой прототипов по исходному проекту, срочно создавать переработанный проект. И столь же срочно строить по нему вторую стандартизированную версию самолета, принципиально готовую к массовому производству (которую и предстояло передавать на государственные испытания). Пример КБ Мессершмитта у всех был на слуху. Немец в 1935-м создал не просто хороший, но технологичный, простой в постройке и обслуживании, самолет с большим резервом для модернизации. Поэтому самолеты 'однодневки', либо чрезмерно дорогие в постройке, либо устаревающие уже через год, почти без шансов на улучшение летных качеств, были СССР не нужны. В оснащении новых машин подход оказался революционным. Многие решения конструкторы получали в готовом виде, уже отработанными на базе других самолетов — таких как И-180, И-19 (развитие И-17 Поликарпова), И-40 (развитие МПИ, ВИТ-1), ПБ (развитие ВИТ -2), И-39Ф (модернизированные французские 'Девуатины D-510/511С' с русскими моторами, шасси и вооружением). Кстати, о новой версии 'Девуатина', замеченной в период войны в Польше, советские разведчики докладывали еще в сентябре-октябре. Мнение пилотов-разведчиков было однозначным — 'с улучшенным мотором самолет заткнет за пояс 'мессершмитта''. И поскольку именно эта задача считалась приоритетной и для молодых советских КБ, то представителей этих коллективов еще в 1939 году направили во Францию для изучения уже летающего 'будущего конкурента Bf-109'. Поначалу французы держали форс, и не спешили делиться сведениями по новейшей технике, еще проходящей доводку (в это время они мучились с ненадежными нагнетателями и вооружением). Помимо некоторого снобизма, на это немало повлияли и агрессивные планы армейского генералитета буржуазной республики. Тон в этом планировании задавал генерал Вейган, выступавший за совместные с британцами бомбардировки Баку, и отторжение от СССР части Кавказа, в пользу прозападного правительства Ирана. Но все начало быстро меняться, после нападения Италии на Грецию. Военная опасность росла с каждым днем, а мощнейшая авиапромышленность Третьей Республики раз за разом срывала сроки поставки в 'Арме дель Эйр' современных самолетов. При этом союзники что-то не сильно торопились на приемлемых условиях делиться своим авиационным вооружением (попросту 'драли три шкуры', как говорят русские — что было вполне в деловом стиле англо-саксонцев). Парижские политики, вдруг почувствовали, что при сохранении Британией 'курса на умиротворение Оси', вскоре уже и сама Франция вполне может оказаться один на один с агрессором, как совсем недавно случилось, с Абиссинией, Австрией, Чехословакией и Польшей. И осознав столь зловещие перспективы, французское министерство авиации пошло на ряд серьезных, хоть и небескорыстных, уступок Советской России. Помимо совместной работы по внедрению и совершенствованию авиамоторов 'Гном-Рон' и 'Испано-Сюиза', и производства самолетов для Греческих и Абиссинских ВВС, были приняты и новые решения. В первую очередь, по продаже коммунистам оборудования, и в предоставлении советским конструкторам и пилотам-испытателям доступа к французским авиационным новинкам, к купленным в США и Британии аппаратам (и даже к трофеям). Война переставала быть 'Странной', и потомки Наполеона озаботились скорейшим качественным и количественным обновлением собственного боевого авиапарка, в том числе с помощью готовых на сотрудничество большевиков. Вскоре это сотрудничество укрепилось в совместной доводке 'Девуатинов D-520' в 'Святая Святых' французских конструкторов и испытателей...
В работе французского авиационного испытательного Центра CEMA в Виллакубле теперь не было пауз. Пусть, часть пилотов-испытателей была призвана в ВВС, и уже вовсю воевала на новейших и импортных крылатых машинах, проводя совмещенные с боевой работой фронтовые испытания боевых аппаратов. Но и в самом летно-испытательном Центре работа тоже кипела. Наконец-то министерство авиации, окончательно, определилось — какими боевыми самолетами будут оснащаться ВВС третьей республики. Заказы на бомбардировщики были приняты раньше, но сроки уже были сорваны, а вот, что касается истребителей... В лидеры, ожидаемо, вышел новейший аппарат объединенного авиационного концерна созданным конструктором Косталльо в 1938 году. За прошедший 1938 год 'Девуатин D-520' действительно обошел всех конкурентов. Его предшественник D-513 проиграл конкурс с 'Мораном MS-406', но зато серьезно подтолкнул своим поражением конструкторов на создание лучшего французского истребителя. Не доведенные еще прототипы, как уже было сказано, успели повоевать в Польской компании под индексом D-514. Там на них летали французские офицеры-испытатели Розанов и Дестальяк. И та командировка многое дала для совершенствования машины. Фактически детские болезни самолета были в значительной степени побеждены. Но главной проблемой остался — мотор 'Испано-Сюиза' с сопутствующими агрегатами. Сам мотор пока не додавал мощности, двигатель перегревался, нагнетатели сбоили. В ноябре двигателисты 'HS' клялись Марией Девой и всеми святыми, что к декабрю они доведут уже 1000-ти сильную версию. В декабре они не менее истово клялись, что это случится в январе. Русские, допущенные к испытаниям и доводке самолета, выражали скепсис, но зато фонтанировали идеями. Они предлагали массу технических решений опробованных во время войны в Карелии на 'Девуатинах D-511C' с русским вариантом 'Испано-Сюизы' М-105, даже привезли из СССР образцы нагнетателей и водо-масло-радиаторов. Было даже начато совместное производство арматуры под Парижем. Но создатели 'Девуатина' и командование ВВС ждать не могли, самолеты требовались для освоения строевыми пилотами 'уже вчера', и потому заказали в Британии новейшие моторы 'Мерлин', в США моторы 'Алиссон', а в Советской России заказали партию новых клонов 'Испано-Сюизы' (М-106) и даже более тяжелый и габаритный мотор М-35. Американцы прислали свой мотор, сразу выкатив запредельный ценник. Британцы, поломавшись, прислали союзнику только два мотора, и предупредили, что крупных поставок моторов не будет. Обе марки моторов к тому же были в дюймовых размерах и не предусматривали установки 'мотор-пушки' в развале цилиндров (в отличие от русских М-105/М-106). Вдобавок русские прислали вместе с моторами несколько вариантов моторамы к ним и своих испытателей с техниками. Смешанные делегации с участием Яковлева, Антонова, Синельщикова, Пашинина, Горбунова, Алексеева, Гудкова и других советских инженеров, фактически занимались отработкой агрегатов своих будущих аппаратов, на базе испытываемых малосерийных французских истребителей D-520, и опытных 'Потез — 230', 'Арсенал VG-33'. Представители коллективов Ильюшина и Архангельского получили доступ к серийным бомбардировщикам LeO-451, Amiot-351/354 и к пикирующему бомбардировщику 'Ньюпор Ni-140'. Конструктор Таиров со своими коллегами и парой испытателей изучал в это же время двухмоторные и двухкилевые французские машины 'Поте-670' и 'Поте-633', Вреге-693/695' и 'SE-100' со звездообразными 'Испано-Сизами-14' и 'Гном-Рон-14' воздушного охлаждения (параллельно он также изучил пикировщик 'Ньюпор Ni-140'). Оставшиеся дома в СССР их коллеги, пока пересчитывали цифры и приводили проекты И-26, И-301, и ИП-21, БШ-5, СР-РКП, ДБ-3Ф, и ОКО-6 (будущий Та-1) к обновленным стандартам серийного производства.
