Линия монорельса закрывала все построенные в 'эталонной истории' станции метро кроме 'Девяткино'. Впрочем, депо и одна из его станций угнездились над ЖД-станцией 'Мурино'. От отсутствующей в этом варианте истории 'Выборгской' станция 'Полета' находилась в 400 метрах западнее. Кольцо условно делилось на Арсенальную и Боткинскую линии.

Первая уходила на восток прямо сквозь территорию завода 'Арсенал', он же завод ?7, он же завод имени Фрунзе. Этот участок снабдили шумозащитными экранами в 12 м высотой, до уровня крыш вагонов, что стало очередным питерским анекдотом. С учетом специфики завода, важнее то, что сквозь них было не видно ни черта. Затем трасса, что удивительно — без экранов, пролегала по Кондратьевскому проспекту до его пересечения с Полюстровским, по Лабораторной улице* и далее, через железную дорогу уходила на Гражданский проспект.

/* Тут автор фанфика, ориентируясь исключительно по карте, допустил некоторую ошибку. Кондратьевский проспект и Лабораторная улица слишком узкие для прокладки монорельса. https://ru.wikipedia.org/wiki/Кондратьевский_проспект Кондратьевский в своём начале стиснут территориями нескольких заводов. Можно снести часть жилой застройки начала века, но сносить заводоуправления едва ли возможно. На пересечении Кондратьевского и Полюстровского также находится кинотеатр 'Гигант', памятник архитектуры, в то время — действующий. Более реалистичным выглядит вариант прохождения монорельса по Арсенальной и Чугунной улицам с выходом на незастроенные в то время районы вблизи Полюстровского проспекта и далее на Кушелевку. Все эти места неоднократно на велосипеде изъезжены, поэтому я в данном случае ориентируюсь лучше. — прим С.Симонов.

Заодно улучшилась связь районов 'Гражданка' и 'Полюстрово'. Не доходя пары сотен метров до проектируемого проспекта Просвещения, линия сворачивала на восток к депо и станции 'Мурино'. Разворотная станция 'Мурино' была единственным местом на кольце, где имелись стрелочные переводы. От нее поезда шли либо в депо, либо чисто условно переходили на Боткинскую линию.

Если вновь вернуться к Финляндскому вокзалу, то Боткинская линия уходила от него на запад по Боткинской улице, разворачивалась на север по проспекту Карла Маркса, далее шла на северо-восток по Кантемировской улице, пересекала ЖД-пути в районе остановки 'Кушелевка' и выходила на Политехническую улицу. Следующие 6 км на северо-северо-восток Боткинская линия шла параллельно Арсенальной на расстоянии чуть больше километра друга: по улицам Обручевых, Академика Константинова, Светлановскому проспекту и поворачивала на восток по трассе проспекта Просвещения.

По подсчетам экономистов, в 'Тайну', естественно, не посвященных, километр линии 'Полета' обошелся в шесть раз дешевле подземного метро. Учитывая, что вместо 13 км метро на продлении Красной линии было построено 26 км монорельса, то в три. Геологическая обстановка на трассе будущего продления Красной линии секретом не была, и проектировщики заложили в стоимость достаточно сложные работы, позволявшие по их оценкам и доступной на тот момент информации обуздать сложные обводненные грунты. Противники монорельса увещевали Хрущёва не рассматривать ситуацию как типичный пример дороговизны подземных работ. Никита Сергеич же был вполне доволен результатом: как именно проявят себя эти 'сложные обводненные грунты' в будущем54 и насколько надо бы еще умножить предполагаемую смету он уже знал.

Вторая линия — экспресс с Витебского вокзала до Пулково строилась попроще: стандартные Т-образные опоры и двухпутная линия длиной в 19 км. Ее строительство прошло как-то незаметно, и закончилось раньше, чем была введена в строй первая.

/54 'Разрыв', 'Размыв', перекошенные корпуса 'Красного Октября' с разорванными подземными коммуникациями, жидкий азот со всей страны под заморозку грунта, инновационный итальянский проходческий щит 'Виктория' с французскими водолазами и инновационный гибкий тоннель с гарантией 20 лет (все же вдвое больше, чем на стиральную машинку LG) — это все про участок 'Лесная' — 'Площадь Мужества' Красной линии. И в Википедии все это есть.

Из архивов хронополиции: наложение фрагмента схемы Ленинградского монорельса на карту Cанкт-Петербурга 2019 года разных вариантов истории.

Запланированные к строительству с 1965-го третья и четвертая линии должны были решить проблему связи районов Петроградской Стороны, Васильевского и Крестовского острова с центром города вне зависимости от ночной остановки метрополитена и развода мостов. Третья 'Морская' линия на первом этапе должна была опираться на две станции метро: планируемую на 1967-й 'Василеостровскую' и уже открытую 'Петроградскую'. Затем, перепрыгнув через Большую Невку в районе Кантемировского моста, обеспечить пересадку на 'Боткинскую' линию Ленинградского монорельса. Далее по проектам линия должна была уходить по проспекту Карла Маркса и проспекту Энгельса на север аж до кольцевой дороги. Начало же линии планировалось прямо в здании нового Морвокзала. Самой интересной станцией 'Морской' должна была стать станция 'Арена'55, интегрированная прямо в северную опору моста через Малую Неву. Спуск к стадиону 'Петровский' должен был служить еще и пешеходным мостом через реку Ждановку. На другой стороне станции переход через Большой проспект Петроградской стороны выводил к строящемуся крытому катку 'Юбилейный'. Оба вантовых моста 'Морской' линии должны были обеспечить подмостовой габарит в 35 метров по высоте. Еще два с половиной метра неофициально добавляла высота вагонов самого монорельса, естественно, при их отсутствии на мосту. 'Морскую' и четвертую — 'Невскую' линии планировали строить трехпутными. /55 АИ, естественно. Там сейчас станция метро 'Спортивная'

Первая очередь 'Невской' должна была связать Васильевский остров с 'материком', доставляя пассажиров до Витебского и Московского вокзалов. Дальнейшее развитие линии закрывало проблему скоростной связи с Приморским проспектом через Крестовкий и Каменный острова. Её ключевым и самым сложным участком должен был стать неразводной мост через Большую Неву. К мосту выдвигалось простое требование — пропустить под собой авианосец в 65,5 метров высотой. Или барк 'Крузенштерн' без демонтажа грот-бом-брам-стеньги56. /56 Ну, классное ж название. А 65.5 метров — габаритная высота РИ-проекта 'Ульяновска'.

Проблемой был не сам вантовый мост с пролетом под 400м и с подвесом балки на высоте 72-х метров от воды над невским фарватером. Никак не могли определиться с местом его строительства, следовательно — и с трассой монорельса. Архитекторы разделились на два лагеря. Одни предлагали пустить монорельс прямо возле моста Лейтенанта Шмидта, причем на стороне Университетской набережной линия должна была пройти поверх исторической застройки и приземляться, точнее, возвращаться на 15 метровую высоту уже после Василеостровского рынка. Станции 'Василеостровский рынок' и 'Улица Труда' должны были стать в этом случае многоэтажными обзорными башнями с кафешками и детскими кружкАми. Вторые требовали сместить мост ниже по течению Невы до Ново-Адмиралтейского канала. Или 'Невскую' вообще не строить. То есть пересеклись два подхода: убрать монорельс как можно дальше от исторического центра и превратить сам монорельс еще и в туристический аттракцион — эдакое развернутое в линию колесо обозрения над историческим центром. Ни одно решение не набирало достаточно аргументов ни за ни против, чтобы быть или принятым, или отвергнутым. До тех пор, пока против строительства перехода через Неву возле моста Лейтенанта Шмидта не высказалась творческая интеллигенция во главе с Товстоноговым. Фрондерское трепло так достало главного куратора монорельсового проекта секретаря Ленинградского горкома КПСС Григория Васильевича Романова, что результат был предсказуем. По его личному распоряжению во внутривагонную трансляцию включили еще и запись с пояснениями гида о проплывающих под составом достопримечательностях.

Третьим городом, где уже велись работы по строительству монорельса с оглядкой на опыт Ленинграда, становился Белград. Линий строилось две одновременно: 19-км Новобелградская от нового аэропорта в Сурчине57 до Белградского Драмтеатра со строительством 400-метрового вантового моста через Саву и 11-км городское кольцо. Кольцо начиналось от Моста Красной Армии, где располагалось депо обеих линий монорельса, заходило в Белградский речной порт, к Народной Скупщине СФРЮ, к Вокзалу, больничным комплексам и к станции Белград-Центральный, к которой в будущем должны будут перейти функции центрального вокзала столицы. От Белградского Института за Алкохолизам и Наркоманию58 — она же остановка 'Стадион Югославской Народной Армии'59 — путь монорельса шел к Белградской библиотеке и возвращался к мосту Красной Армии, частично закрывая трассу так никогда и не построенного Белградского Метро60. Пересадочных станций получилось две, при этом на привокзальной станции 'Београд-Главна' построили служебные пути для перевода составов с Новобелградской на Кольцевую линию. Составы формировались пока из трех 'толстых' вагонов, с возможностью увеличения их числа до пяти-шести. На Новобелградской линии салоны были скомпонованы аналогично Внуковскому Экспрессу по схеме 2+2, а кольцо обслуживалось вагонами 'метрополитеновской' компоновки, имеющими вместимость до 400 человек для трехвагонного состава.

/57 Без вариантов. Аэропорт, ныне 'Никола Тесла' — любимое детище Тито.

/58 Ну, нельзя не упомянуть такой объект.

/59 В наших реальности и времени — стадион 'Партизан'.

/60 Был построен только один подземный перегон метро 'Караджориев Парк' — 'Вуков Споменик'. Хозяйственные сербы просто пустили в тоннели под городом пригородную электричку.

В ближайшей очереди на строительство 'Полета' стояли Владивосток, развитию которого Никита Сергеич уделял особое внимание, а также Сталинград61, Куйбышев, Горький, Ташкент, Ереван62 и Каир. Для Ташкента сейчас специально разрабатывали опоры повышенной сейсмостойкости на стойках-амортизаторах между стальной опорной колонной и плитой фундамента.

/61 Как мне кажется, при альтернативном 20-м Съезде город будет называться именно так.

/62 За Хайнань.

Отдельно стояла междугородная линия от свердловского 'Уралмаша' до Верхней Пышмы в 10,5км длиной. В самом Свердловске строительство метрополитена началось уже в 57-м 63, и линия 'Полета' должна была стать его продлением. Свердловский метрополитен становился четвертым классическим метрополитеном СССР со сроком запуска первой очереди в 1965-м. Кстати, к 50-летию Октября метро должно было принять первых пассажиров у разменявшего в 1962-м второй миллион промышленного Харькова.

/63 Понятно, что АИ.

Реализованные в другой истории к полувековому юбилею Революции проекты метрополитенов Тбилиси и Баку были откорректированы. Строительство бакинской подземки в 53-м было заморожено из-за сложностей с проходкой тоннелей64. С точки зрения гидрогеологии она оказалась прямо-таки близняшкой Ленинградского метро, следовательно и лекарство было назначено похожее. Построенные к тому моменту 5 км подземных тоннелей перестраивались под монорельсовые пути, а далее составы должны были выбираться на поверхность и следовать по эстакадам. Ввод в эксплуатацию бакинского полуподземного 'Полета' планировался на тот же 1967 год. А вот тбилисский метрополитен, проектировавшийся под патронажем не кого-нибудь, а самого Сталина, остался законсервирован на неопределенный срок.

/64 В реале.

На этапе проработки находился крайне амбициозный проект постройки грузопассажирской Южнобережной Монорельсовой Дороги в Крыму от Севастополя до Керчи. Для нее под тихий мат Яковлева разрабатывались вагоны-контейнеровозы: езда зимой через крымские перевалы на грузовиках — удовольствие сильно на любителя.

Однако с 'Полетом' назревали проблемы. Во-первых, система с принципиально новым двигателем для повседневной эксплуатации оказалась сложноватой. Пока речь шла о Москве и Ленинграде это было не так заметно, да и югославы в грязь лицом старались не ударить. Зато демонстрационный, к счастью — неходовой, участок 'Полета' всего в 120 м длиной для выставки в Ереване местные молодые энтузиасты умудрились смонтировать к Первомаю с поперечным сдвигом балок в 10 см. При попытке перекатить единственный вагон на другой конец участка, дабы угодить эстетическим воззрениям начальства, где тот вагон должен находиться, один из статоров линейного двигателя срезало, а тележку намертво заклинило между торцами балок. Во-вторых, скоростная подвесная система сама по себе была дороговата, имея лишние 3-4 метра высоты опор в сравнении с навесными системами, плюс сложную ходовую балку, стальную в большинстве случаев. Ну, а в-третьих, генеральный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев, сдав рабочую систему в соответствии с требованиями и чуть лучше, явно дал понять, что предпочел бы далее заниматься чисто авиационной тематикой. В частности, двухмоторной версией Як-40 и реактивным самолетом с изменяемым вектором тяги.

Конечно, фактически разработку 'Полета' вела группа инженеров под руководством Николая Герасимовича Протасова. Но авторитетом и пробивной силой равняться с Яковлевым он и близко не мог. Например, его вполне дельное предложение о выпуске 'Полетов' с двумя вариантами двигателей, линейным и обычным тяговым электродвигателем без поддержки Яковлева не прошло. Не помогло и то, что полная программа испытаний первоначального варианта тележек, оснащенных электродвигателями с редукторами, была проведена даже раньше испытаний линейного двигателя. Возобладало мнение, что не упрощать надо отличную транспортную систему, а подтягивать уровень ее эксплуатантов.

По заданию Хрущева инфогруппа 'Тайны' перевернула все материалы по авиастроению и общественному транспорту из 'той истории', но никаких упоминаний о Н.Г. Протасове65 не нашла. Кем он был в ином варианте истории осталось неизвестным, но в любом случае, потрясающей пробивной силой не отличился. Так что Косыгин был озадачен подбором 'директора по протал... продвижению' в новое монорельсовое КБ. С той же Югославией был подписан контракт о технической поддержке монорельсовой системы сроком на сорок лет, пусть и не бесплатно. Дружба, как говорится, дружбой, а оказаться с неработающим мостом вдоль и поперек Белграда Тито не хотел. Так что вопрос с сохранением как минимум коллектива разработчиков 'Полета' и его серийного завода внезапно оказался вопросом государственного престижа СССР. А на горизонте маячил Каир.

/65 И шансов не имела. Это имена, отчества и фамилии первых трех товарищей, с которыми я общался по телефону при написании этого рассказа. Мир АИ за 10 лет должен был измениться неузнаваемо, как и ключевые действующие лица, пардон за банальность.

Налицо была необходимость в более простой и дешевой системе внеуличноого транспорта, пусть и с меньшей провозной способностью. То есть в добавок к эстакадному метро требовался эстакадный трамвай. Тут в дело вмешалась политика и это вмешательство, как не странно, оказалось благотворным.