| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Радиопромышленность, первая среди наркоматов будет работать по принципу:
«Всё для фронта, всё для победы!».
Кроме «Севера», были ещё подобного типа радиостанции — в том числе и созданные в «шарашках»: «Белка», «Партизанка», «Набла», «Прима», «Тензор»… Наконец, запиленная специально для шпионов радиостанция «Джек» — размещающаяся в кожаном чемодане, на котором оставил свои «пальчики» Штирлиц, но всё равно отмазался перед шефом Гестапо Мюллером.
В общем, есть из чего выбрать.
Ставлю задачу:
— Сами пограничные заставы, при первых же признаках нападения — должны организовано отойти и пополнить состав заградительных отрядов. Мне не нужны погибшие герои, мне нужны живые пограничники! Разведывательно-диверсионные группы же…
Подхожу к висевшей на стене, уже знакомой по моменту «вселения» огромной карте, указкой провожу от Бреста до Смоленска, и:
— …Если Вы внимательно читали предназначенную вам «методичку», то уже знаете: для «Блицкрига» требуется хорошее (хотя бы относительно хорошее) шоссе — так называемое «Панцерштассе». Вот вдоль них и должны оперировать ваши разведывательно-диверсионные группы, товарищ Масленников.
Тот, внимательно разглядывая карту:
— Понятно, товарищ Сталин.
— Запомните: «ДРГ» — это не партизаны! Они не привязаны к какой-то определённой местности: они двигаются вслед за наступающими войсками противника или отступают впереди них…
Опять провожу указкой по карте:
— …Следовательно, вдоль всего предполагаемого маршрута, для каждой группы должны быть заранее устроены «схроны» с запасами продуктов питания, обмундирования, запасными батареями для радиостанций, боеприпасами и взрывчатыми веществами. Так же, должны быть готовы площадки для посадки и взлёта лёгких транспортных самолётов — для эвакуации раненых или пленных и, пополнения личным составом, боеприпасами и снаряжением. Следовательно, командир группы и его заместитель должны обладать навыками организации полевых аэродромов.
Перечисляю задачи разведывательно-диверсионных групп по степени важности:
— Разведка противника в том числе (и прежде всего?) взятием «языка», наведение авиации на места скопления противника, диверсии против объектов особой важности в ближнем тылу противника. Но последнее — только с санкции руководства.
Наконец:
— До начала «угрожаемого периода» — 15-го мая, каждая «ДРГ» должна хотя бы раз пройти по маршруту своего предполагаемого действия — знакомясь с местностью и сверяя её с картами… А лучше — два раза или даже три!
* * *
Возглавляемые генералом Артемьевым «Войска охраны тыла НКГБ СССР», официально предназначались для защиты особо важных объектов, имеющих стратегическое значение — мосты, предприятия военно-промышленного комплекса, склады и так далее.
Я придал им ещё одну функцию:
— В соответствии с новой военной доктриной, «Войска охраны тыла» — должны не только уметь их защищать, но и при необходимости — разрушать… Для этого опять же, из всего того, что есть под рукой, требую до 15-го марта сего года сформировать подразделения, части и соединения численностью от взвода до дивизии — в зависимости от важности охраняемых объектов. Способных защитить их от отдельных диверсантов или диверсионных групп и передовых разведывательных подразделений противника. А при приближении его главных сил — разрушить их и, причём — разрушить основательно.
Рисунок 23. Транспортно-логистическая инфраструктура города Брест. Разноцветные прямоугольники — дислокация войск РККА накануне 22 июня 41-го года, из которых красный — Брестская крепость.
Подхожу к карте на стене, вожу по ней указкой:
— Под охрану должны быть взяты все до одного мосты через реки, плотины, броды и гати через болота. Чтобы исключить всякую случайность, минирование должно быть двойным или даже тройным: один заряд на виду, другие тщательно замаскированы. Для особо важных объектов применять радиофугасы типа «Ф-10».
— К тому же сроку — 15-го мая, под охрану должны быть взяты не только отдельные объекты — но и целые транспортные узлы и в первую очередь — город Брест.
Этот город — не только наша неувядающая слава, но и не смываемый вовеки веков национальный позор!
Брестская крепость героически обонялась — это да.
А вот сам город был взят «Вермахтом» буквально за пару часов.
Уже в 9 часов утра, разведчики «Абвера» чистили сейфы в здании «НКВД», а в 14 часов карательные отряды ходили по квартирам — арестовывая коммунистов, советский, комсомольский и хозяйственный актив… Ну и, про граждан еврейской национальности они не забывали.
И причём — довольно крупный город, был захвачен без всяких танков — силами одной лишь пехоты. И ещё обязательно надо добавить — без какой-либо серьёзной артподготовки или авианалётов: враг смертельно боялся повредить транспортно-логистическую инфраструктуру — жизненно необходимую ему для дальнейшего «Драх нах Остен»…
И складывается такое ощущение, что советские стратеги тоже — смертельно боялись её повредить!
Пограничные войска и части Красной армии, не взорвали ни одного моста через Буг. Всего же их в Бресте, дай Маркс память — четырнадцать мостов: десять шоссейных и четыре железнодорожных.
А ведь в этом городе были не только мосты!
Город Брест является важным транспортным узлом на юго-западе Белоруссии, а также значительным транзитным пунктом на государственной границе с Польшей:
«Брест — важный железнодорожный узел на магистрали Москва — Берлин, имеются также линии на Заболотье, Высоко-Литовск, Томашовку (ст. Влодава). Действуют крупные грузовые терминалы, локомотивное депо. На территории города расположены: железнодорожный вокзал Брест-Центральный, станции (товарно-сортировочные) Брест-Северный, Брест-Восточный, Брест-Полесский, Брест-Южный, Юго-Запад. В Бресте осуществляется замена вагонных тележек вагонных составов, пересекающих границу между Белоруссией и Польшей в связи с различным размером железнодорожной колеи.
Через Брест проходит международный автомобильный транспортный коридор Е30 (Корк — Берлин — Варшава — Брест — Минск — Москва — Челябинск — Омск), также имеются автомобильные дороги на Каменец, Малориту и др.
На реке Мухавец действует Брестский речной порт…7».
И всё это досталось противнику без единой серьёзной царапины, зато уверен — с записочками от генералов РККА:
«Берите, дорогие германские коллеги и пользуйтесь на здоровье! А мы тем временем — ещё вам подарки приготовим».
Подобно Бресту, ни один город до Москвы, в 41-м году серьёзно не оборонялся: Минск, Смоленск, Ржев, Вязьма, Орёл, Калинин — пали без сопротивления, или были взяты ничтожными силами Вермахта за считанные часы или даже минуты…
А освобождать их, зачастую приходилось годами (Ржев и Вязьма), разрушив дотла и пролив океаны солдатской крови.
В «текущей реальности» всё будет по-другому.
Показываю указкой на Брест:
— В самом городе должна быть размещена дивизия НКГБ СССР, которая конечно, наравне и вместе с частями РККА — должна участвовать в обороне города. Но основная её задача — недопущение попадания транспортно-логистической инфраструктуры в руки врага. Поэтому её разрушение должно начаться немедленно — с первыми же выстрелами с того берега. И это разрушение должно быть всеобщим и тотальным.
Показываю указкой чуть севернее:
— Из-за невыгодного положения или недостатка сил, некоторые города, например — Белосток, Красная Армия оборонять не будет — чтобы не оказаться в «котле». Однако, как и Брест — они являются важными узлами коммуникаций. Поэтому расположенные в них части «Войск охраны тыла НКГБ СССР», должны после начала войны немедленно начать уничтожение всей инфраструктуры и затем отходить на восток.
Показываю восточнее:
— В ближнем тылу Действующей Красной Армии, тоже имеются города — Лида, Пружаны, Волковыск, Слоним…
Какие знакомые названия, да?
До боли знакомые…
— В случае прорыва противника, их надо оборонять до последней капли крови — чтоб попавшие в окружение соединения РККА имели шанс из него выбраться.
* * *
Специализированные «Железнодорожные войска СССР», в зависимости от обстановки — должны были ремонтировать, сооружать, восстанавливать, защищать или разрушать железнодорожные пути — действуя при поддержке полевых войск Красной Армии. Однако в предвоенный период и первый год Великой Отечественной войны, управление ими носило очень запутанный характер, поскольку их части подчинялись разным ведомствам: «Службы военных сообщений» (ВОСО) при Наркомате обороны, «Управлению военных сообщений» (УВС) Генерального штаба, «Народному Комиссариату Путей Сообщения» (НКПС) и наконец «Главному управлению НКВД по охране железнодорожных сооружений»… С началом военных же действий, в управление Железнодорожными войсками в прифронтовой полосе, вмешивались и командующие фронтами.
В общем, как и впрочем повсеместно (в той же авиации, например), в этом роде войск царствовал «его величество» русский бардак.
«Чесаться» начали лишь осенью 41-го года, создав при НКПС «Военно-восстановительное управление» и сформировав девятнадцать служб — обязанных заниматься ремонтно-восстановительными работами в тылу всех действующих фронтов и армий. В начале 42-м года, при фронтах было созданы «фронтовые управления» НКПС, а уже этим же летом, был назначен Командующий Железнодорожными войсками СССР — отвечающий «за вся и за вся».
Я же начал этот процесс раньше: уже назначен командующий — всё тот же генерал-лейтенант технических войск Владимир Александрович Головко, дан приказ об формировании тридцати ремонтно-восстановительных бригад и определена зона ответственности: для напрямую подчиняющиеся военным советов групп армий Железнодорожных войск — 400 километров от линии фронта. Дальше в тыл — зона ответственности подчиняющего Государственному Комитету Труда и Обороны (ГКТиО».Наркомата путей сообщения.
Всё ясно и понятно!
Обращаюсь к вновь испечённому Командующему «Железнодорожными войсками ВС СССР», только что приглашённому на совещание:
— Товарищ генерал-лейтенант! Вам известно, что такое «Червяк»? Не в зоологическом смысле, уточняю, а в железнодорожном?
Рисунок 24. Путевой разрушитель прапорщика Червяка.
Тот утвердительно кивает:
— Известно, товарищ Верховный Главнокомандующий. Это — путевой разрушитель.
От души несколько отлегло:
«Ну слава Марксу, хоть здесь прогрессировать не надо».
— Сколько таких «червяков» находится на вооружение Железнодорожных войск?
После непродолжительного молчания, как кролик на удава — смотря мне за спину, почему-то, даёт ответ:
— Насколько мне известно, на вооружение Железнодорожных войск путевых разрушителей нет.
Недоумеваю:
— Но ведь в задачи этого рода Вооружённых сил СССР, входит такая задача — как разрушение железнодорожных путей… Чем же Вы собираетесь их разрушать, товарищ генерал-лейтенант?
Тот, резко вспотев, еле-еле выдавил из себя:
— Извините, товарищ Сталин…
Доброжелательно улыбаюсь:
— Мне известно, что на этой должности Вы совсем недавно. Поэтому мои слова для Вас не упрёк — а руководство действию.
Тотчас воспрянувший духом Командующий Железнодорожными войсками, заверил меня и присутствующих, что в скором времени «червяков» у его подчинённых будет — хоть завались ими.
Со времён своего изобретения, железные дороги стали основой логистики современных армий. Появившийся в первой половине двадцатого века автомобильный транспорт для снабжения войск — это конечно очень и очень хорошо… Но на дистанции не более 300-400 километров. После этого, автомобили начинают «работать на себя», если конечно не удаётся захватывать ГСМ у противника.
Понимая это, отступающие армии стремились разрушить за собой железнодорожное полотно и вообще — всю железнодорожную инфраструктуру, чтоб ею не воспользовался противник. Насколько мне известно, первые случаи были во время Англо-бурской войны, во время же Первой мировой, появилось специальное оборудование и техника — путевые разрушители.
Первый в истории путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка, как и всё истинно русское — был смехотворно прост и, при этом эффективен — аки удар булавой Ильи Муромца в лоб. Он представлял собой петлю из обычного рельса, прикреплённую к сцепному устройству столь же вполне обычного паровоза.
Перед началом работы, один из стыков железнодорожного полотна разбирался, петля разрушителя заводилась под рельсы и…
Поехали!
Петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал, при этом сами рельсы изгибались, а костыли разлетались в разные стороны.
Маркс с ними — с костылями, но выправить рельсы в полевых условиях было невозможно: для этого надо было бы изобрести, изготовить и иметь в боевых порядках полевой прокатный стан с печью. В итоге противнику приходилось везти их из глубокого тыла и заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной, что было довольно геморрным занятием.
Всё!
«Блицкриг» встал, пройдя всего-навсего 300-400 километров. Это приблизительно расстояние от Бреста до Смоленска, что мне в принципе и требуется. Можно больше ничего не апгрейдить — достаточно разрушить всю железнодорожную инфраструктуру западнее Днепра.
Почему в Первую мировую войну до этого дотумкались, а перед Великой Отечественной — нет?
Почему и после начала вторжения, не применяли это приспособление — проще которого, просто ничего не бывает? Которое, в любой — самой захудалой железнодорожной мастерской, можно изготовлять десятками в день?
Чтоб это понять, надо ещё раз перечитать «Воспоминания и размышления»: а что там по этому поводу «маршал Победы» пишет? Начальником Генерального штаба РККА же перед войной, он был… Должен же был на этот счёт размышлять, а потом вспоминать.
Так что же он там пишет?
Про то, как Сталин боялся войны…
Замечательно:
«Товарищ Сталин! А давайте помножим на ноль всю железную дорогу от Бреста до Владивостока: пока Гитлер будет её восстанавливать, Вы успеете усы сбрить и до Гондураса пешком добраться…».
Перепуганный человек и не под такое подпишется, верно?
Однако упустил Георгий Константинович такую возможность, ох упустил…
В отличии от советских маршалов и генералов, их германские коллеги об «Червяке» помнили. Но видимо побоявшись подвергнуться обструкции за обезьянничество у «унтерменшей», сумрачный германский гений запилил чуть ли не произведение искусства и назвал его «Крюк». Это действительно — здоровенный такой «крючок» на железнодорожной платформе, который при движении ломал шпалы — уничтожая таким образом железнодорожное полотно.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
