СССР легко шел на сотрудничество, даже отдавая техдокументацию на доведенные в Союзе ВМГ. Но за все это и прочие поставки, русские сразу захотели получить два D-520, и один 'Поте-671' на испытания. А также комплект документации и еще несколько комплектов наборов деталей и агрегатов для изучения конструкции. На обмен французам предлагались партии легких пулеметных истребителей 'Кулховен FK-58' и пушечных 'Поликарпов И-16' последней модификации, существенно более дешевые, чем выпускаемые во Франции сопоставимые с ними по ТТХ серийные истребители 'Блох МВ-151/152'. В отношении заказанных в СССР М-105 / М-106, русские честно предупредили, что моторы дадут, но ресурс у новых моторов не более 40-50-ти часов. В общем, идеальный вариант для ВВС 'Бель Франс' так и не появлялся. Но как утопающий хватается за соломинку, так и французское авиационное начальство сейчас усердно думало, уже не о красоте своих военных аппаратов, а о массовом производстве истребителей, не сильно уступающих в летных и боевых качествах пресловутому 'Мессершмитт-BF-109Е'. С бомбардировщиками была почти та же история. Прекрасные относительно новые аппараты 'Луар эт Оливье LeO-451' были лучше большинства русских, американских, немецких и британских аналогов. Но на них вместо малосерийных винтов 'Гном-Рон' с которыми машины разгонялись до 500 км/ч, вынужденно стояли винты 'Ратье', с которыми аппараты теряли 20 километров скорости, да и самих бомбардировщиков по сравнению с Люфтваффе было смехотворно мало. Но и помимо трудностей с моторами и винтами, Франции хватало проблем с организацией массовых производств. Предвоенные эксперименты со слияниями компаний не дали ожидаемого эффекта. Ни в плане массовости выпуска авиатехники, ни даже в плане стандартизации. Так, что пока 'французская гора рождала мышь'. Но война с Германией уже шла, поэтому не время было 'лить слезы', и французы выкручивались, как могли. Партию из пятисот дорогущих 'Алиссонов' для бомбардировщиков LeO все же заказали, со сроком поставки в середине марта. Для использования партии из шести десятков 'Мерлинов' начали выпуск комплектов крыльев 'Девуатина' с установленными в центроплане пушками 'Испано-404'. А за поставку большой партии русских 'Испано', вместе с немалым потоком, сделанных в России истребителей 'Кулховен FK-58', французы скрепя сердцем отдали не только документацию по 'Девуатину', но и не слишком современное оборудование пары небольших авиазаводов, стоящих без заказов из-за жесткой предвоенной экономии. Бизнесмены стенали, правительство давило. Попытки сроить пятьсот двадцатые 'Девуатины' и 'LeO-451' на других заводах, пока приводили к еще большему бардаку. Но перспективы, вроде бы проглядывали. Если этот 'революционный' курс удалось бы удержать, то к середине июня 1940 предполагалось вывести авиазаводы Франции на массовый выпуск новейшей авиатехники, не уступающей германской. Если конечно находящаяся в состоянии войны с Францией гитлеровская Германия даст ей этот шанс. А пока все силы бросались на освоение в серии лучших из имеющихся аппаратов. Хотя и от принятых ранее на вооружение более слабых в сравнении с новым 'Девуатином', 'Блох МВ-152' министерство авиации отказываться пока не спешило. А вот 'Мораны МS-406' решено было снимать с производство, постепенно заменяя на новый 'Девуатин' и на значительно более дешевый 'Кулховен FK-58' (не уступавших МВ-152 в летных данных). Руководство обиженной фирмы, уже готово было подавать иск, но получив предупреждение о суровых мерах по борьбе с саботажем, благоразумно заткнулось. Французская промышленность 'засучила рукава' пытаясь догнать ускользающее время. Но в мае, когда бои на Западе Европы уже разгорелись не на шутку, заводы едва выходили на уровень более-менее регулярных поставок новой техники. Тогда Франции пришлось влезать в долги, и спешно закупать любое оружие. Импортное оружие Франция получила. СССР предоставил на льготных условиях 450 комплектов для сборки истребителей-бипланов 'Дрозд' (развитие И-153), почти две сотни истребителей 'Кулховен FK-58', шесть сотен И-16 вооруженных пушками, две сотни СБ и даже два десятка ДБ-А (3-й серии) вместе с такими же машинами переданными Бельгийским ВВС и ВВС 'Добровольческой Армии', получилась довольно мощная авиационная группировка, которая вместе с французскими самолетами не один месяц успешно воевала в небе Западной Европы.
А вернувшиеся в Советский Союз командированные инженеры и испытатели с новыми силами впряглись в создание современных боевых самолетов для ВВС РККА. На совещании в Кремле несколько раз поднимался вопрос об опытном конструировании в СССР. Звучали предложения ввести в НКАП должность заместителя наркома по опытному самолетостроению. Сталин симпатизировал конструктору Яковлеву, и даже предложил его кандидатуру (не забывая, что в истории с реактивным опытным самолетостроением тот повел себя слишком осторожно, если не сказать пугливо). Однако присутствовавший на совещании Давыдов, поставил вопрос иначе.
— Товарищ Сталин. Действующий конструктор не сможет совмещать постройку своих самолетов, при этом чутко и беспристрастно контролируя чужие работы. Нужен человек, видящий всю картину целиком.
— Такой как вы?
— По своей кандидатуре, вынужден взять самоотвод, занят по массе не менее важных тем. Думаю, нужен опытный инженер, ученый и летчик.
— Вот как? Три специальности в одном человеке! И вы знаете такого человека?
— Виделся с ним всего пару раз при моих поездках в ЦАГИ. Это заместитель директора ЦАГИ, подполковник Петров Иван Федорович. Империалистическую он начал матросом Балтфлота. В 1917 выучился на авиамеханика, и служил в школе воздушного боя в Красном Селе. В 1920 стал морским летчиком, а несколько лет спустя, он стал уже летчиком-инструктором в Севастопольской школе морской авиации. В 29-м закончил Академию имени Жуковского, стал летчиком испытателем в НИИ ВВС, а в прошлом году стал заместителем директора ЦАГИ. И при этом человек очень принципиальный, знающий и бескорыстный.
— Что скажете товарищи? Клим, как тебе кандидат?
— Если он с самых низов все постиг и до ЦАГИ дошел то, на мой взгляд, лучшего нам и не найти!
— А вы как думаете, товарищ Хруничев?
— Я с Иваном Федоровичем немного знаком. Новые опытные машины он изучает очень внимательно и всегда видит перспективу. Согласен с Климентом Ефремовичем, достойней его других не вижу.
— Товарищ Берия?
— Вспомнил я этого Петрова. Он еще требовал от конструкторов уметь летать, чтобы понимать, что и для кого они делают. Вот уж действительно принципиальный! Ко мне бы в НКВД такого.
— Ну, хорошо. А не помешает ли это работе товарища Петрова в ЦАГИ? Товарищ Громов?
— Я тоже знаком с Иваном Федоровичем. Хороший пилот-испытатель, инженер и ученый. Кстати, ЦАГИ и так постоянно с опытными машинами возится. Кому как не им НКАП и НИИ ВВС консультировать? Там же не на два дома жить придется, а практически на один. Дать ему помощников, чтобы рутину на себя взяли. Съездили они на завод, где опытную машину делают, или в войска, где войсковые испытания проходят, собрали результаты прогонов и испытаний, проверили все, и обратно к 'трубе' и расчетам. Сравнили между собой проекты и прототипы, прикинули, что из этого 'взлетит', а что нет. А заодно и в ЦТЭ материалы привезут.
— А наш Центр Технической Экспертизы материалы обработает, с ЦАГИ рекомендации согласует, и обратно на завод выдаст вместе с рекомендациями ЦАГИ.
— Я ж говорил — самое оно и выйдет!
— — Главное, чтобы для постройки новых серийных самолетов отбирались именно лучшие машины. Чтобы не как раньше — пять лет устаревший самолет делали, потому, что других принятых к серии нет, а опытные никак заключения не получат. А все шарлатанские и авантюрные проекты за борт!
— Будем надеяться, что товарищ Петров справится с этим важным заданием. Тут важно с 'грязной водой не выплескивать ребенка'. Вдруг идея стоящая, тогда ее нужно развивать дальше, даже если сразу не получилось. Все согласны с кандидатурой подполковника Петрова?
— Возражений нет, товарищ Сталин.
— Ну что ж, хорошо. Если других более достойных кандидатов нет, то пишите приказ.
Хватка у нового замнаркома авиапромышленности оказалась железная. Проинспектировав опытные производства, Петров обратился к начальству для изменения схемы работ. На серийных заводах должны были оставаться опытные цеха в первую очередь для доработки серийных машин и для создания модификаций в том же русле развития конструкций. Там могли создаваться новые аппараты, но доделки их должны были производиться в специальных мастерских. Отдельно в Горьком с его подачи началась постройка филиала ЦАГИ с аэродинамической трубой размером 20 метров, и с опытным производством по доработке испытываемых там аппаратов. Чтобы не тащить каждый опытный самолет сначала в Москву, а потом обратно на завод на переделку. Новая схема должна была частично перераспределить нагрузку, снизить время в пути и ускорить доводку опытных машин. В качестве примера Петров привел доработку немцами 'Мессершмитта-109', во время Гражданской войны в Испании. Сам Вилли Мессершмитт так построил свои процессы, что минимальные доработки производились прямо на аэродроме, за счет доставленных из Аугсбурга новых усиленных деталей. Нарком обороны Ворошилов слегка пожурил за 'восхищение конструктором-фашистом', но смету расходов, со своей стороны, утвердил. Регулярные встречи со Сталиным, также помогли в продавливании изменений в системе опытного самолетостроения. И не только там. Петров, опираясь на принятые НКАП, ЦАГИ и ЦТЭ решения о стандартизации и пригодности опытных машин к серийному массовому производству, уже через месяц после вступления в должность, пробил в Кремле решение о снятии с серии сразу шести моделей аппаратов. 'Под нож' попали программы выпуска ББ-22 Яковлева, ДБ-3 Ильюшина, И-153 и И-16 Поликарпова, Р-10 Немана, ТБ-7 Туполева и Петлякова, И-28 Яценко. При этом заделы деталей отправлялись на сборку. А вместо дальнейшего производства этих устаревающих или не слишком технологичных машин, три завода с согласия наркома Хруничева встали на модернизацию. Остальные освободившиеся производства были переориентированы на массовый выпуск наиболее необходимых ВВС И-180М (доведенной 10-й серии с панельной сборкой, пушками Березина Б-23 и с более-менее отлаженными моторами М-88Р). Параллельно, на этих же заводах, был начат выпуск комплектующих для производства голландских истребителей 'Кулховен FK-58'. В цехах производивших цельнометаллические аппараты начиналось массовое производство СБ-РКП (пикирующих вариантах известного скоростного бомбардировщика Архангельского). В не особо большую серию пошли комплектующие и агрегаты для французских 'Девуатинов D-520' (несколько таких машин построили для испытаний, остальной задел везли морем во Францию). Часть рабочих из серийных цехов остановленных заводов были вместе с семьями командированы на другие заводы. Пострадала и часть планов опытного конструирования. Были прекращены работы по крылу изменяемой площади. Вынужденно отдал свой проект высотного истребителя в ОКО Микояна и Пашинина Павел Сухой.Сам Пашинин также потерял отдельную тему. Закрылась темы скоростных аппаратов Бисноватта, Болховитинова,и бомбардировщиков Беляева и Грушина.Прекращены все работы по бипланам, в том числе и со складывающимся крылом. Но не все было столь печально для создателей опытных машин снятых с плана работ. Порой им приходили фантастические сверхсекретные предложения, от которых нельзя было отказываться. Такие предложения получили конструкторы Черановский, Болховитинов, Чижевский, Москалев, Грушин, Петляков, Сухой, Боровков, Флеров, Томашевич, и некоторые другие. Но их истории подождут отдельного повествования. А конструкторы, 'обиженные' снятием с серии и опытного производства их машин даже ходили жаловаться на Петрова и Хруничева, но Сталин один раз лично разъяснил 'ходокам', что — 'Сейчас, товарищи, не нужно плодить уродцев, которые не будут иметь развития. А нужно готовить промышленность к массовому выпуску превосходных боевых машин'. Так, столь же 'обиженному' Яковлеву (ББ-22 которого был снят с серии), указали на необходимость ускорения выпуска на испытания переработанной версии его И-26. Решение было вполне рациональным, так как ББ-22 при попытке превратить его в бомбардировщик, из-за худшей аэродинамики терял качества гоночного аппарата, и становился вполне заурядной боевой машиной (что подтвердил не только ЦАГИ, но и ЦТЭ). В коллектив КБ Яковлева влили группу конструкторов во главе с Бисноваттом (не слишком удачно строившим свой скоростной самолет СК-1/2), при этом забрав от него конструктора Антонова. С учетом опыта испытаний и малосерийного производства 'Девуатина D-520', объединенный коллектив КБ Яковлева и Бисноватта обязан был уже к маю выпустить на совмещенные с государственными испытания отличный и пригодный к массовой серии фронтовой истребитель. А покинувший КБ Антонов вскоре получил собственное КБ для постройки десантных планеров. На заводе ГАЗ N1 был создан Опытно-конструкторский отдел (ОКО) Микояна и Пашинина, которым из КБ Поликарпова была передана тема высотного перехватчика с рядным мотором (вместе с материалами по проектам И-19 и И-200). Микоян, до этого бывший всего лишь инженером на заводе ГАЗ N1, главным конструктором стал очень странным образом. Замнаркома авиапромышленности Петров понимал, что тут задействованы связи в высшем эшелоне власти (Анастасом Микояном), поэтому в бутылку не полез. Указание ЦК, подтвержденное наркомом Хруничевым, он выполнил, но по-своему. Конструктора Гуревича и ряд других ведущих конструкторов затребованных себе Артемом Микояном, Петров своей властью оставил в КБ Поликарпова, обязав расставшийся с одной из своих тем коллектив КБ, к концу апреля выпустить новый опытный истребитель И-185. Темы развития двухмоторных машин у Поликарпова также вскоре забрали. Но его несколько ужавшийся в размерах коллектив, и в этих условиях справился с задачей совершенствования производства И-180 и постройки И-185.
* * *
К слову сказать, любимчиков у Петрова не было. Принятое правительством постановление обязывало присваивать самолетам индексы, основанные на фамилиях конструкторов и короткие названия, как это делалось в других странах. Петров ввел единое для всех конструкторов требование — уметь совершать подлеты на собственных машинах. А для нескольких инженеров каждого КБ обязательным было и полноценное управление самолетом в полете. Разработчики боевых крылатых машин должны были четко понимать, что чувствуют пилоты в их аппаратах. Те из них, кто в своих проектах гнался за скоростями и другими характеристиками в ущерб рекомендациям В.Н. Мясищева, А.Л. Щеглова и др. специалистов по эргологии самолетов и удобству их обслуживания, сначала получали выговор и лишались премий. Потом их заставляли многократно прочувствовать на себе лично все созданные ими неудобства, и за свой счет (а порой и в часы отдыха) вносить исправления. А в случае выявления повторных нарушений, инженера, могли и понизить в должности со вполне вероятным скорым привлечением по статье за вредительство... КБ неспособные выдать удовлетворяющий заданию проект, без затяжек реформировали (меняя руководителя). А то, и расформировывали, передавая их сотрудников и ресурсы другим коллективам. Забежав немного вперед, стоит заметить — под чутким, но строгим руководством Ивана Федоровича Петрова, опытное самолетостроение СССР развивалось довольно быстро и осмысленно. К концу лета 1940 года на совмещенных испытаниях находилось множество полноценных боевых самолетов. Все аппараты достигали довольно высоких скоростей (хотя помощник Яковлева Бисноватт считал, эти скорости недостаточными, и уговаривал начальство, разрешить, построить новую машину со скоростью 800 км/ч). Высотный истребитель МП-1 'Метеор' Микояна и Пашинина развил фантастическую скорость 631 км/ч. Фронтовой истребитель ЯкБ-1 Яковлева и Бисноватта 'Ястреб' разогнали до 585 км/ч (примерно как серийные И-180). Другой фронтовой истребитель ЛаГГ-1 'Ласточка' (Лавочкина Горбунова и Гудкова) достиг 605 км/ч. Истребителю-штрумовику Та-1 'Тигр' КБ Таирова с двумя моторами М-88Ф удалось достичь 563 км/ч. Но все это были совсем новые машины. А вот фронтовой истребитель И-185 'Стриж' оказался удачным дальнейшим развитием серийного И-180, показав 590 км/ч с форсированным мотором М-88Ф (1260 л.с.). А с новым пока еще не ресурсным мотором М-82 скорость была уже 637 км/ч. И вскоре с новейшим мотором М-90 скорость 'Стрижа' должна была приблизиться к 700 км/ч. Поликарпов и Яценко не смогли придумать совместной аббревиатуры индекса, оставив исходный 'И-185', зато самолет построили хороший. Вернулся с испытаний в КБ Ильюшина на доработку и установку турели стрелка бронированный штурмовик Ил-1. Ему еще предстояло вскоре получить новый двигатель дефорсированный М-38 с большим, чем М-37 и М-35 ресурсом и достаточно высокой мощностью. Пошли в серию неплохие пикирующие бомбардировщики АР-2 конструкции Архангельского. Бартини, Ермолаев, Мясищев и Беляев, построили и выкатили на первые испытания пока единственный экземпляр нового дальнего высотного бомбардировщика с двумя спаренными ВМГ многолопастными соосными саблевидными редукторными винтами (редуктор соосных винтов достался от экспериментального истребителя 'Кулховена', подаренный фирмой 'китайскому' заказчику). Эта машина была крупнее 'Сталь-7' и ДБ-240 должна была утащить до шести тонн бомб на большую дальность. Вот только 2500-3000 сильные моторы для нее еще не поспели, хотя британцев удалось уговорить продать партию несерийных моторов 'Бристоль Центавр' походящей мощности. К осени на испытания ожидались фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 конструкции Туполева, созданный под моторы М-37 и М-82. Все эти машины строились с разными новшествами, но без применения реактивных моторов. Однако реактивные моторы уже выпускались серийно, и под них были созданы совсем другие аппараты. Но разговор о них еще впереди...
