Восстановляшка

— То есть вы ещё и спортивные производите?

— Очень ограниченной серией. Смысл таких машин — такой же как в космосе, как я уже говорил. Это продемонстрировать наличие технологий, возможностей и способностей создать такие машины. А так же обкатать технологии и сделать себе имидж. Титан — идеальный образец такой машины. В нём применены широко детали из титановых и магниевых сплавов, инжекторный двухтурбинный двигатель на шестьсот семьдесят две лошади. Что с порога водит по губам карданным валом всем мерседесам, феррари и понтиакам. АБС, АПС, полный привод, системы безопасности, и своеобразная подвеска. Машина просто огонь. До сотни разгоняется за три с половиной секунды.

— Ну нихера ж себе.

— Хотите прокатиться?

— Я ещё пожить хочу, — ответил Леонид Ильич, — но машина правда странная. Я так понимаю, тоже целиком на экспорт?

— Именно. Правда мы поставили цену исходя из себестоимости и реального технологического паритета — двести пятьдесят тысяч долларов за штуку.

— Нихера ж себе. Какой финансовый смысл? — спросил Леонид Ильич.

— Она себя уже окупила — спорткары это имиджевый товар. Они поднимают имидж как производителя, так и всего автопрома страны производства. Да, я понимаю, что в СССР это не принято, но это неправильно — потребности граждан существуют не только физическая и утилитарная — в том, чтобы ездить — ездить можно на кобыле с телегой. Людям зачастую хочется даже чтобы была возможность купить такую машину. Подчеркну — не купить в действительности — а знать, что такая возможность есть. И просто гордиться, что в своей стране есть машины не хуже ихних мазератти, мерсов и ягуаров. Мощнее, технологичнее, красивее.

— Вот с этим я с тобой целиком и полностью соглашусь, — кивнул своими кусистыми бровями Леонид Ильич, — но как их внутри страны распределять? Нельзя же всю серию за рубеж только гнать, а внутри... купить их не купят, денег таких у людей нет. А выдавать кому бы то ни было — смысла нет — мало того что на ней разобьются, так ещё и кому? Это не служебная машина.

— Главное это имидж. Это реклама — это продажи, то есть валюта. Пока мы не показали эту зверюгу в деле — на Кочевники даже смотрели как-то сквозь пальцы. А когда сказали что это с одного завода и из одних цехов — дилеры выкупили всю партию полностью, и ещё предзаказ оставили с предоплатой.

— И много вы заработали на нём?

— Сертификацию машина прошла в конце февраля, вот за это время дилеры купили на сто семьдесят миллионов долларов, и оставили предзаказ на сумму сто тридцать миллионов. Это, на минуточку — в одиннадцать раз больше, чем доход от экспорта МЗМА раньше.

— При чём тут МЗМА? — спросил Брежнев.

— Так эти машины оттуда. Это новая модельная линейка МЗМА. Все сделаны недавно, здесь, в Москве — ни одного болтика, ни одной детали покупной. Стопроцентная локализация. Москвичи старые полностью сняты с выпуска — они устарели и морально и физически, а главное по безопасности и надёжности. Их дешевизна слихвой компенсировалась расходами времени, денег и сил на их содержание и обслуживание, а так же ущербом от аварий с их участием. Поэтому новая линейка идёт по другой философии — лучше дорогая машина с меньшими сопутствующими расходами, чем дешёвая, которую нужно постоянно чинить и вваливать в неё деньги и силы. Плюс это грандиозный проект МЭПа "Завод Будущего".

— Впервые слышу.

— Мы не так давно только закончили переоборудование. Месяц как. Смысл этого всего на первый взгляд неочевиден, но он очень важен. Я уже сравнивал эти машины с космосом — они не нужны для практической пользы — они раздвигают наши рамки возможностей и позволяют выйти туда, где раньше мы отставали — и завоевать прочное господство. А уже имея его — удешевлять, упрощать, налаживать крупносерийный выпуск. Но чтобы это делать — нужно иметь свои технологии — базовый элемент. Сначала — завоевание господства в технологиях — а потом уже его реализация в виде крупносерийной продукции. Сначала технологии внедряются как редкая штучная дорогая вещь, а уже потом по мере того, как они начинают приносить деньги — их удешевляют. К сожалению, в СССР ранее вообще не существовало такой концепции как элитные или дорогие автомобили — поэтому приходилось довольствоваться в основном чужими технологиями и подражать другим в производстве — не имея всего цикла от идеи до массовой работы у себя. Мы этот цикл создали. То, что применено в Кочевнике и Ниве сегодня — через десять лет появится на машинах ГАЗ, УАЗ, и так далее. Но уже будет стоить в пять раз дешевле. Потому что и станки сделают попроще, и инженеры обучатся. То, что сейчас применено на Титане — появится на крупносерийных машинах лет через двадцать. Но это будет не скопировано у чужих — а взято своё, доработано, улучшено и внедрено. В этом глубинный смысл. Можно сказать — мы сделали автомобильное производство в СССР полноценным, добавив самый главный элемент — место, где рождаются технологии и где они впервые внедряются — колыбель прогресса. А дальше уже по мере развития этих самых технологий — они будут менее требовательны, и более прибыльны.

— Понял, — кивнул Леонид Ильич, — но почему тогда такой странный выбор моделей?

— Конкурировать с западными брендами там, где они уже прочно закрепились — дело неблагодарное. Проще оказалось создать машину не такую как у них — со своей нишей, и прочно уцепиться за неё. Это мы и сделали — конкуренты по тем или иным причинам не хотят вкладываться всерьёз в данные сегменты рынка, поскольку они чаще всего небольшие. Пойдёмте, там стоит два несерийных концепта. Посмотрите на них.

Чиновник поначалу несколько грубил, но позже всё-таки оттаял — я не говорил с ним неуважительно, но и не боялся, как советские люди — мне вообще по барабану. Мы обошли крайний в строю Кочевник — дальше стояли две машины, обе несерийные. Первая — это совсем непривычный для СССР тип машины — это полуспорткар, с открытыми колёсами — похожую на KTM X-BOW — удивительная по своему машина. Кузов из объёмной рамы и углепластика, два места, на месте капота торчали пружинные элементы подвески. Машина выглядела ну очень необычно.

— Как ни странно в это поверить — это не спортивный болид, это спорткар для дорожного пользования. Причём он дешёвый. Он относительно прост — кузов из углепластика, два места, каркас из объёмной рамы. Двигатель стоит крупносерийный — как у Кочевника и Нивы — только турбированный. Благодаря применению крупносерийных деталей, отказу от дорогих спортивных решений, а так же упору на качество подвески, аэродинамики, машина одновременно дёшево стоит и имеет хорошую динамику.

— Где на такой ездить то можно?

— Летом и в местах с наличием дорог.

— Как вы вообще до такого додумались? — спросил Леонид Ильич, — это ведь ни в... ну ладно.

— На этот вопрос я с радостью отвечу. В америке набирает популярность идиотский тренд на маслкары. Производители заметили, что молодёжь хочет валить на своих машинах и посильнее, но денег у шпаны на дорогие спорткары нет — поэтому некоему ДеЛореану из Джей-Эм-Си пришла в голову гениальная и идиотская одновременно идея — запихнуть мощный V8 двигатель в обычную машину — шпана будет вваливать — при этом стоить это будет немного. Так родился новый класс машины — Мускулкары.

— А почему идея идиотская? — спросил Леонид Ильич, — по моему вполне нормально. Нет денег на дорогой кузов — купят мотор с дешёвым корпусом.

— На первый взгляд да. Человек, хорошо разбирающийся в машинах так и скажет — но есть нюанс, который они не учли. Спорткары не зря такие дорогие — большая мощность должна управляться на дороге хорошей подвеской — а этого у мускулкаров нет — они очень плохо входят в повороты, а подвеска не справляется с такой скоростью и таким мощным двигателем. Чтобы водить такую машину — нужно быть либо профи, и то — это очень опасно даже для него, а покупают эти машины в основном молодёжь, без опыта вождения и с дурью в голове. Масклкар — это идеальный убийца своих водителей, на котором разобьётся ещё много американцев. Но зато деньги капают, прибыль идёт, — я пожал плечами, видя, что окружение зашумело и возмущённо надували щёки, — Однако тренд уловили не только в ГМЦ, а так же на МЗМА, но только мы пошли другой путёй — если американцы решили сделать неадекватно мощный двигатель в серийном шасси, то мы пошли наоборот — сделать околоспортивное шасси, с хорошей управляемостью и хорошей динамикой — при крупносерийном, относительно слабом двигателе. При этом применить уже серийные узлы по максимуму — например тут стоит подвеска от Нивы — чтобы её впихнуть пришлось поставить её не вертикально, а положить на капот — видите пружины оранжевые торчат. Автомобиль, который у нас получился, — я похлопал по подголовнику кресла, — обладает хорошей управляемостью, и достигает спортивного норова за счёт лёгкости управления, хотя в нём использованы серийные дешёвые детали, и в обслуживании он сравнительно дёшев. Он даёт разгон не хуже чем маслкары — за счёт меньшей массы — но управляется намного лучше.

— А где его применить в СССР? Нам он вообще самим нужен?

— Теоретически... — я задумался, — он открытый — поэтому дождей не любит. Тут есть тканевый козырёк, чтобы укрыться от дождя — но при этом авто не может ехать. Его можно применять в автоспорте и для езды на отдыхе — это авто для души, а не для практической пользы. Я думаю, если сдавать их в аренду летом, как прогулочные авто в хорошую погоду — то желающие найдутся очень быстро. И есть любительские автоклубы, где на них можно производить обучение пилотов автоспорта — как и делать сами заезды, собственно, на них. Динамика у него неплохая. Главный плюс — это управляемость, а значит безопасность. Этим он и отличается от американцев, которые подсадили шпану на лошадиные силы и делают деньги на их смертях.

— Хорошо. Даю добро — производите, продавайте, сколько будет стоить в серии?

— Хм... около двадцати тысяч.

— Так их же никто не купит.

— Купят, и очень быстро. Впрочем... для советского потребителя они пока не предназначены — машины уходят на экспорт.

— Это нехорошо, нужно, чтобы населению были доступны.

— По цене в восемнадцать тысяч рублей — вполне. И потом — в маркетинговом отделе царит лёгкая атмосфера непатриотичности — советский потребитель считается низшим сортом, никто не хочет работать на них. Мы уже пока налаживали выпуск — успели пообщаться с доброй сотней чиновников из министерства автомобилестроения и парторганизаций, которые крикливо требовали, чтобы машины были доступны только и исключительно им — холопам всяким продавать хорошие машины мол несолидно, а нам барям нужно всё самое лучшее...

— Вы крепко с ними погрызлись? С привелегиями мы конечно боремся — но пока не так активно.

— Да бог с ними с привелегиями, — возмущённо ответил я, — пусть хоть на титанах, хоть на роллс-ройсах разъезжают, никто же не требует от них монашеской скромности. Но если машины куплены, а не вытребованы административно, ещё и с показательным отказом от продажи населению.

— Население ведь и так не купит, — слегка сбился с мысли мой бровеносный собеседник.

— Это уже не важно. Помимо наличия вещи в собственности — есть другие ценности. Например наличие в продаже. Никто не скажет ни полслова за то, что разъезжают на дорогих лимузинах чиновники — если они будут куплены в автосалоне, а не поставлены по каким-то тайным скрытным спецзаказам в особых цехах и где дядя милиционер стоит и холопов всяких отгоняет подальше. Привелегии противны населению не тем, что у населения их нет — а тем, что они административны. А значит государство проводит границу между гражданами — как сто лет назад проводили сословные границы. Почему населению не продают в пользование танки и ракеты баллистические — объяснять не надо — а почему недоступны заведомо гражданские автомобили — те же "чайки" — хотя бы списанные из правительственных гаражей за изношенностью — это уже вызывает вопросы.

— Хм...

— У наших идеологических конкурентов это устроено умнее и гораздо бунтобезопаснее — сословные границы отражены в доходах населения, и никого кроме себя самих граждане винить не могут. Не говоря уже о том, что сверхдоходы съедаются сверхнаценками, что приводит всю систему в относительное равновесие. Свои холопы и баре у них есть, свои рабочие, своя интилигенция — но только у нас в стране это приобретает принудительно-административные формы и рубленные топором границы. Что в итоге порождает тонны социальной ненависти у низших слоёв населения — тех, кто живёт на одну зарплату. И гиперчувствительность — такую, что людям из партии, у которых так называемые "привелегии", — сделал я кавычки пальцами, — приходится оправдываться за каждую мелочь. Которая по мировым меркам даже не роскошь, а так, средненький класс. Или порождать ещё больше социальной вражды на пустом месте. С привелегиями боремся мы — но не лишая людей их, а превращая их в обычные возможности. Купить себе машину — хоть вот этот дикий, лучший в мире спорткар, хоть гоночный болид — может каждый. Не у всех есть деньги — но это уже не вопрос возможности — это вопрос доступности.

— Я понял вашу идею. И как результаты? Сдались в автопроме?

— Были глубоко и далеко посланы. Станочный парк принадлежит МЭПу и вообще это громадный экспериментальный проект, с чудовищными инвестициями — поэтому если они не будут приносить валюту и окупать себя — то МЭП просто заберёт станки и дырку от бублика и мёртвого осла уши они получат, а не машины. Если так хочется ценой огромных валютных затрат иметь себе машины — в разы дешевле просто купить себе его за границей. Ну и есть мини-автосалон "Москвич" при заводе — где заводчане продают сверхплановую продукцию.

— Вот как? Я слышал, что при заводах начали открывать торговлю — но этим ведает Алексей Николаевич. Вы там за сколько продаёте?

— Цена кочевника и Нивы варьируется от пятнадцати до ста тридцати тысяч рублей.

— Сколько? — брови Леонида Ильича выгнулись под немыслимым углом, — сто тридцать?

— Плюс автозаводской лавки в том, что она рядом с производством всех запчастей и комплектующих. Так что работает она по заказному режиму. Это ещё один плюс нашей компьютеризации. Покупатель составляет с продавцом заказ — выбирается всё — наличие внешнего декора, внедорожного обвеса, тип стёкол и их тонировка, конфигурация и материал салона, даже четыре различных вида зеркал заднего вида есть, колёса — диски и покрышки семидесяти шести различных видов. От простейших штампованных стальных до литых пятиспицевых колёс с шипованной резиной и декоративным хромированием или молдингами. В комплектацию может входить бортовая электроника — встроенный мини-телевизор на передней панели и компактный видеомагнитофон, аудиомагнитофон, пять различных видов фар, и больше четырнадцати различных звуков клаксона. Салон может комплектоваться ценными сортами древесины, есть опциональная электронная сигнализация, и анатомическая подгонка кресел. Недавно усилиями товарищей из МЭПа были созданы автомобильные радиобрелки — позволяющие дистанционно открыть багажник с помощью электропривода — если он не заперт, конечно. Это довольно удобно, когда руки заняты чем-то.