Так в результате перестройки работы конвенционного цеха с декабря 1919 года по март 1920 года заметно повысилась производительность труда. А приработок у рабочих поднялся на 20 процентов. И это при постоянном недоедании, физическом переутомлении и упадке сил.
Среди рабочих все чаще случались голодные обмороки. Многие, чаще всего семейные, не выдерживали и бросали работу в мастерских, возвращались к себе в село. Там можно было подкормиться хотя бы картошкой. Вместо ушедших нужно было готовить новые кадры.
1октября 1920 года для подготовки рабочих Тамбовских вагонных мастерских были открыты "Тамбовские курсы ремесленных учеников" (железнодорожное училище Љ 2 (1934 г.), ГПТУ Љ6 (1963г.), СПТУ Љ12 (1984г.), ПТУ Љ12 (1989г.), ПЛ Љ12 (2003г.), ТОГОУ СПО "Политехнический колледж" (2007г.) ) .
Здесь обучались многие, впоследствии ставшие знаменитыми, выпускники: братья Порошины, один из которых (К.Т. Порошин) стал вице-президентом Таджикистана, а другой П.Т. Порошин — директором ТВРЗ. Здесь учились доктора технических наук — В.И. Галай, Э.О. Муратов (директор завода ВНИИРТМАШ). Училище окончили: К.А. Лапшин — главный механик "Метростроя", С.М. Егер — Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, авиаконструктор, заместитель А.Н. Туполева.
На фронтах Великой Отечественной войны совершили подвиги, обессмертив свои имена, Герои Советского Союза, лётчики А.П.Малинин, В.С.Рыжков — выпускники училища.
В последние годы железнодорожное училище окончили многие замечательные люди, которые вошли в плеяду почётных людей. Это начальники цехов ТВРЗ — Ю. Юхачёв, С. Панков, А. Магнитский; главный конструктор ТВРЗ С.А. Свиридов, директора профессиональных учебных заведений — И. Завидов, Е. Ишин, В. Никитин, А.В. Назаркин , А.П. Бетин.
Зима 1920-1921 года выдалась особенно трудной.
"Антоновский" мятеж охватил всю губернию. Две Повстанческие армии, общей численностью 50 тыс. человек успешно противостояли Советской власти. В связи с этим создается Полномочная комиссия ВЦИК во главе с Антоновым-Овсеенко. В губернию перебрасываются дополнительные войска. Для их руководства сюда прибывает М.Н. Тухачевский. Усиливается аппарат губернского ВЧК. Для борьбы с контрреволюцией из вагонных мастерских в ряды Красной армии и ЧК были направлены 47 проверенных делами рабочих.
Положение в мастерских было далеко не самым лучшим. Мучил голод. Ощущалась нехватка инструментов, материалов, запасных частей для ремонта вагонов. Чтобы их добыть приходилось искать нужное на "кладбище" подвижного состава, которое образовалось на запасных путях мастерских и станции. Здесь стояли сотни покалеченных вагонов. Именно сюда и направлялись бригады рабочих для поиска нужного, путем разбора наиболее поврежденных вагонов. За успешные работы по починке подвижного состава рабочие премировались хлебом. Это в те годы было дороже всяких денег.
Вагонов как пассажирских, так и товарных катастрофически не хватало. Чтобы обеспечить железнодорожные перевозки в стране, потребовались чрезвычайные меры. Срок между конвекционным осмотром вагонов был продлен с четырех до пяти лет. Вагоны эксплуатировались без несъемных воинских приспособлений. Разрешалась замена железных крыш толевыми, а потом деревянными, сперва с промазкой их смолой и варом, а потом и без промазки. Была разрешена подбивка букс пенькой, паклей и мхом.
В последних числах мая 1921 года в Тамбовских железнодорожных мастерских начались волнения — в течение нескольких дней шла "итальянская забастовка". По гудку рабочие приходили на работу в цеха, но не притрагивались к станкам и верстакам. Посиживали, курили, вели неспешные беседы. Основной причиной такого поведения стал голод и усталостью рабочие.
— Дайте хлеба, увеличивайте паек, иначе бросаем работу! — Говорили они.
Специальная комиссия руководства и политотдела Рязано-Уральской железной дороги, Губкома партии пришла на завод наводить порядок, выявлять зачинщиков забастовки. С рабочими были проведены беседы и собрания, где их убеждали приступить к работе. Наиболее рьяные организаторы забастовки с помощью местных коммунистов были установлены и удалены из мастерских.
Вскоре появился приказ политотдела Рязано-Уральской железной дороги, в котором объявлялся список лиц, явно враждебных Советской власти и увольняемых из мастерских, некоторые из них были арестованы ВЧК. К концу третьих суток забастовки рабочие в мастерских приступили к работе.
К концу 1921 года при ремесленной школе был открыт лекторий, где рабочим читались лекции по истории развития техники, жд. транспорта, электрификации. Это сыграло значительную роль в развитии рационализаторского и изобретательского дела. Так слесарь Трусов -слушатель вечерних рабочих курсов — упорно трудился над разработкой схемы машины для очистки снега со станционных путей. Лесосушилка деревообрабатывающего цеха частично использовалась для сушки овощей для общественного питания. Работником механического цеха Николаем Ивановичем Гололобовым был разработан специальный механизм для мытья, чистки и резки овощей, чем значительно облегчил жизнь рабочих.
С помощью специалистов и рабочих мастерских здесь по проекту шофера Губернской ЧК В.И. Абаковского был собран первый аэровагон. Сооружение вагона прошло успешно. Он был выпущен в эксплуатацию, благополучно прошел из Тамбова в Воронеж, оттуда до Москвы. Однако по пути из Тулы в Москву осенью 1921 года аэровагон потерпел аварию и разбился.
2. Между двумя мировыми войнами.
С окончанием гражданской войны и годы восстановления хозяйства Тамбовские вагоноремонтные мастерские не имели сложностей с производственными заказами. Работы здесь хватало всегда, и остановки производства не было. Был восстановлен довоенный трехлетний срок между конвекционным осмотром вагонов, воспрещено обращение вагонов без несъемных воинских приспособлений. С 1 мая 1923 года установили порядок, при котором вагоны, выходящие из конвекционного осмотра должны иметь только железные крыши. А с 1 ноября при выходе из ремонта должны были удовлетворять всем требованиям, существовавшим до войны.
Переход от выпуска бронепоездов и санитарных вагонов к гражданской продукции. Многое в этом деле зависело от руководящего инженерного состава. В то время таких специалистов, способных стать во главе большого трудового коллектива, насчитывались единицы. Тамбовским вагоноремонтникам повезло — их возглавлял талантливый инженер, отличный организатор Василий Васильевич Уваров.
В 1924 году им был предложен поточный метод ремонта вагонов, позволивший интенсифицировать производство в несколько раз и принесший около 200 тысяч рублей годового экономического эффекта. Уваров В.В. разработал и внедрил в производство много изобретений и рационализаторских предложений. Под его руководством метод поточного производства, по сути дела, превратился в автоматизированный конвейер. Его энергия и неистощимый потенциал увлекали людей, становились для многих примером истинного служения избранному делу.
В середине 1920-х годов, когда разрушенная в годы гражданской войны железнодорожная сеть государства была восстановлена, на Тамбовских вагоноремонтных мастерских заметно стал расти объем выпускаемой продукции, сопровождавшейся интенсификацией производства. В октябре 1924 года в тамбовских мастерских было отремонтировано 215 вагонов, при этом на каждый из них было затрачено 220 рабочих часов. Через год за октябрь 1925 года было отремонтировано 638 вагонов, но на этот раз на каждый из вагонов было затрачено всего 15 рабочих часов. Причиной такого успеха считается внедрение поточного метода ремонта вагонов, при котором полностью исключались простои. Это было большим достижением.
В результате достижений тамбовчан, стало возможным вместо 16 пунктов ремонта товарных вагонов, которые действовали на Рязано-Уральской железной дороге, оставить только 4-е, специализировав их по типам вагонов. Теперь в Тамбове ремонтировались крытые вагоны и платформы, в Саратове — цистерны, в Мичуринске — изотермические и в Покровске — платформы. Такое планирование способствовало тому, что сократились размеры оборотных средств по вагонному хозяйству дороги, облегчилось положение со снабжением пунктов ремонта запасными частями и материалами.
В 1923 году с Северного Кавказа в Тамбов была передислоцирована 10 Майкопская им. Коммунистического Интернационала Молодёжи кавалерийская дивизия (ранее 14 Майкопская кавалерийская дивизия 1 Конной армии). В ее состав входили 55 Дубненский кавалерийский полк, 56 ,57,58, 59 и 60 кавалерийские полки,10 конно-артиллерийский дивизион
10 саперный эскадрон и 10 эскадрон связи. Дивизия разместилась в казармах бывшего 7-го запасного кавалерийского полка и 21 Донского казачьего полка старой императорской армии.
В то время разворачивалась так называемая шефская связь. Предприятия помогали воинским частям в материальном плане, а воины помогали заводчанам на субботниках и воскресниках, расшивали, как тогда говорили узкие места. Ни одно массовое мероприятие на Тамбовском вагоноремонтном или в частях не проводилось без участия друг друга. Среди тех, кто неоднократно посещали завод, были будущие известные военноначальники — Тюленев Иван Владимирович (командовал дивизией 1924 — 11.1925г, в последующем Герой Советского Союза, генерал армии), Владимир Яковлевич Качалов (командовал дивизией с 11.25 по 01.31г.г. в последующем генерал-лейтенант, командующий 28 армией), Хрулев Андрей Васильевич (военный комиссар дивизии с 1925 по 1928 г.г. в последующем генерал армии), Еременко Андрей Иванович ( командир 55-го Дубненского кавполка дивизии, в последующем Герой Советского Союза, Маршал Советского Союза).
Вот что написал Маршал Советского Союза Еременко Андрей Иванович, в то время командир 55-го Дубненского кавполка, в своих воспоминаниях:
"... С каждым крепла дружба 55-го кавполка с этим заводом. Если завод отставал или возникали у его коллектива какие-либо заботы, то полк воспринимал их как собственные и стремился, конечно, не в ущерб боевой подготовки — помочь заводу, и наоборот, если в полку обнаруживались какие-то неполадки, завод переживал их как собственные и стремился помочь нам. У меня сохранились до сих дней самые теплые воспоминания о замечательном коллективе рабочих, инженерно-технических работников и партийной организации Тамбовского вагоноремонтного завода, с которым 55-й кавполк в продолжении 8 лет (до убытия в Киевский военный округ) был связан самой тесной дружбой".
13 апреля 1926 года "в ознаменовании самоотверженного труда широкого и смелого почина, мощного организационного размаха, неусыпного рвения, блестящей и плодотворной деятельности направленной на восстановление и развитие народного хозяйства республики" Тамбовские вагонные мастерские первыми из всех предприятий железнодорожного транспорта страны были награждены орденом "Трудового Красного знамени РСФСР", Почетной грамотой ВЦИК и денежной премией.
Это мероприятие торжественно отмечалось в Тамбове 1 мая 1926 года на многолюдном митинге на Октябрьской улице. Через два года — 29 февраля 1928 года в ознаменование 10-летия РККА и за боевые заслуги в Гражданской войне подшефная заводу 10 Майкопская им. Коммунистического Интернационала Молодёжи кавалерийская дивизия была награждена Почётным революционным Красным Знаменем.
В ноябре 1926 года группой рабочих под руководством Бойко А.Н. была разработана поточно-цикловая система работы по ремонту четырехосных пассажирских вагонов. Результат организации ремонта по— новому быстро сказались. За семь месяцев 1926-1927г.г. общий простой пассажирских вагонов в мастерских был сокращен вдвое.
С 20 по 28 июня 1927 года в Москве проходил 35 съезд инженеров тяги. В его работе принимали участие начальники служб тяги дорог, начальники мастерских и некоторых участков тяги, представители центральных учреждений НКПС, паровозо и вагоностроительных трестов и заводов, представители высших учебных заведений Москвы, Ленинграда, Харькова, Томска и других городов. На съезде с обстоятельным докладом о применении принципа непрерывного потока при ремонте и постройке новых вагонов в Тамбовских мастерских выступил В.В.Уваров.
По итогам съезда было рекомендовано распространить опыт тамбовских вагоноремонтников всем железнодорожным мастерским страны. За опытом на Тамбовские вагоноремонтные мастерские приезжали специалисты из Москвы, Ленинграда, Гомеля, Воронежа, Саратова.
Высокие темпы ремонта, организованного с помощью потока помогли расчистить пути ранее забитые неисправными вагонами. Встала задача развернуть новое строительство подвижного состава. Это почетное задание получил и коллектив Тамбовских мастерских. По Заказу НКПС в 1927 году в мастерских были построены около тысячи двухосных платформ.
В это время большое значение приобрел цех, который прежде восстанавливал грузовые вагоны, так называемым конвенционным ремонтом. Цех получил новое название — рамный. Здесь начинались работы по созданию самой основы вагона — его металлической рамы. Здесь за 1927 год было построено 900 двухосных товарных вагонов.
В 1927 году на полученную денежную премию было решено построить рабочий клуб для коллектива железнодорожных мастерских (сейчас Дом культуры "Знамя труда"). При его строительстве возникло много проблем, среди них: отселение живущих на этом месте семей, поставка дефицитных стройматериалов, нехватка рабочей квалифицированной силы, низкая производительность труда и дисциплина. Строительство удалось завершить в 1929 году. Лепные барельефы изображают картины строительства нового общества. Новый клуб "Знамя труда" долгие годы оставался самым большим и любимым заводским клубом Тамбова. Его зрительный зал не уступал залу областного драмтеатра. В 1967 году здесь был открыт музей ТВРЗ.
В том же 1927 году партийной организации мастерских, как самой крупной в городе было представлено право рекомендовать делегатом на XV съезд ВКП(б) (декабрь 1927 г) члена партии с 1905 года, активного участника революционных событий 1905-1917 годов и установления Советской власти на Тамбовщине, рабочего деревообделочного цеха Н.В. Федорова.
В начале 1928 года — распоряжением НКПС СССР Тамбовские вагонные мастерские выведены из подчинения управления Рязано-Уральской железной дороги и подчинены непосредственно НКПС СССР. А уже с марта 1928 года Тамбовские вагонные мастерские стали наименоваться Тамбовский вагоноремонтный завод.
В газете "Тамбовская правда" начала 1930 года приводят интересные сведения о среднемесячной заработной плате рабочих двух основных тамбовских заводов "Ревтруд" и ТВРЗ за 1927, 1928 и 1929 годы. На первом заводе она составляла в 1929 году 77 рублей 71 копейка, а у вагоноремонтников в том же году она превысила 80 рублей в месяц. Это значительно превышало среднемесячную зарплату рабочих других промышленных предприятий Тамбовского округа, где она составляла в 1927-1928 годах всего 44 рубля 47 копеек. Высокий по сравнению с другими предприятиями уровень заработной платы делал эти два завода "престижными" среди населения города Тамбова.
