1940hr

Строительство крепости начал Берси, с того, что залил гигантский фундамент бетоном. Карьерно-грунтовые самосвалы оказались тут как никогда кстати — мы вырыли под Вязьмой натуральный котёл, залили его бетоном, начали прокладывать шахты, для последующего устройства из них подземного бункера. Всего комплекс занимал десять квадратных километров над землёй и требовал огромных трудозатрат. Над стенами возвышались орудийные башни — через каждые двадцать метров шла башня с пушкой калибра 152мм, либо пулемётом. Капонирные орудия, так сказать, хорошо защищённые от огня противника и хорошо автоматизированные. В общем, получилось что-то очень простое — серый квадрат, увенчаный короной из бойниц. Очень просто, внутри этого серого квадрата — большие запасы продовольствия, топлива, боеприпасов, медикаментов, в общем, всё для снабжения армии.

Это была одна из тех строек, которые я лично не контролировал — проект полностью разработал и воплощал Берси. Я только просмотрел его мысле-отчёты о проделанной работе...

* * *

Тем временем Илюши брали на себя больше и больше пассажиров. К чести нового флагмана гражданского воздушного флота следует заметить, что он обладал неплохой по нынешним временам дальностью — две тысячи километров, скоростью и конечно же, безопасностью и комфортом. После войны, естественно, в другом варианте истории, Илюши были созданы, потому что на ум советским пилотам не приходило ничего лучше, чем дуглас скайтрейн. Этот самолёт восхитил советских пилотов и техников своим совершенством, качеством сборки и изготовления всех узлов. Дуглас предопределил концепцию самолётов ИЛ, которые развивались исключительно в тени своего старшего американского собрата. И по его образу и подобию.

Техники, впервые открывшие люки Илюхи, удивлённо хлопали глазами, ибо ничего больше им не оставалось — сразу становилось понятным, что без тщательного изучения здесь ничего не поймут.

ИЛ отличался от находящихся в эксплуатации Дугласов, хотя команду обслуживания в основном перегоняли именно от дугласов к Илюшам. Во-первых — в нём не было тросов и тяг — исключительно гидравлическое управление всеми системами. На самолёте было установлено странное и удивительное электрооборудование — аварийные турбины, вспомогательный дизельный генератор для запуска и аварийной работы систем. Количество приборов у пилота было даже больше, чем у Дугласа, при этом многие из них были объективно симпатичнее. Авиагоризонт — сделан в виде шарика с электрическим управлением. Радиовысотомер вместе с обычным барометрическим альтиметром... Не говоря уже про совсем непривычную ночную подсветку — стробоскоп, крылья, мощная фара на передней стойке шасси.

Кресла пилотов были уютными, глубокими, с двойным ремнём и боковой поддержкой. Сидеть в таких было одно удовольствие — не говоря уже про регулируемость кресла и руля по всем направлениям.

Оценили новые самолёты и граждане — о них пока ничего не было сказано, ни о их проектировании, ни о вводе в эксплуатацию. Однако, что есть то есть.

Но всерьёз товарищи из ГВФ загрузились, когда в серию пошёл одномоторный лёгкий самолёт с дизельным четырёхсотсильным двигателем. Он мог брать на борт только полторы тонны груза. Внешне был полной копией Цессна Гранд Караван... Поначалу пилоты плохо понимали, зачем им этот самолёт... фактически, он был похож на те же самолёты тридцатых, вроде "Сталь", но самое главное отличие — Караван летал на дизельном топливе. Летающая полуторка поначалу удивила многих, однако, в пилотировании она оказалась очень удобной, и неприхотливой к полосам — работала как на лыжном, поплавковом, так и на внедорожном шасси. "Караван" стал постепенно поступать в эксплуатацию. Первые девять машин поступили в авиаклуб МЗГА, двадцать машин — в РККА.

Ситуацию прояснил только прилетевший вместе с самолётами директор МЗГА. Молодой, харизматичный мужчина так красочно расписывал экономичность и простоту управления, что не оставлось ни малейшего сомнения — это именно то, что нужно. Вот как раньше жили, не имея летающих полуторок?

Гранд Караван стал главной темой сезона осень-зима сорокового года. Всего до декабря было построено восемьсот самолётов, которые поступали в основном в армию, и в основном — для работы по десантированию небольших партий груза, или вывоза раненых. Или перевозки пассажиров.

Караван стал приятным сюрпризом для Сталина, который ничего такого не планировал. Поэтому появление сразу большого количества этих простых и неприхотливых самолётов позволило снять острую проблему нехватки самолётов местных авиалиний, протяжённостью по двести-триста километров. Караваны скоро стали едва ли не самым массово применяемым самолётом для полётов в соседние с Москвой города — Тверь, Тула, Воронеж, Владимир...

Наконец, Караван был новогодним подарком товарищам из партии — персональный членовоз, приспособленный под четыре пассажира. Просторный. Небыстрый — всего триста километров в час, да и по дальности всего две тысячи километров, но этого вполне достаточно для большинства перелётов административного толка.

По документам он числился как "административный самолёт" — такого класса в СССР до сих пор не было, поэтому от ГВФ, а именно, товарищ Сухов, позвонил и спросил, что ж это за зверь то такой...

— Товарищ, Административный — значит персональный. Он предназначен для перемещения административного персонала по ежедневным нуждам.

— И чем он тогда отличается от обычного?

— На нём меньше мест, более комфортная отделка, за счёт этой экономии веса увеличена дальность и безопасность, отказоустойчивость. Базовая модель имеет дальность тысячу километров, берёт на борт двенадцать пассажиров, административная — две тысячи, но уже на четырёх пассажиров.

— Хорошо, с этим согласен, — Сухов вздохнул в трубку, весьма шумно, — вопрос в том, как мы их будем эксплуатировать? Персональные самолёты администрации пока что не положены.

— Да как хотите. Можете персоналки держать в режиме воздушного такси, чтобы возить чинуш из города в город, можете приписать борта к конкретным людям. Это уже ваши организационные проблемы.

Сухов задумался. Да, подобной практики пока ещё не было — руководство партии, которому невместно иметь персональные самолёты — летало на обычных. В кремле имелась специальная эскадрилья, обслуживающая высших лиц государства, укомплектована она была Дугласами, поэтому...

Впрочем, одного взгляда на наши самолёты достаточно, чтобы понять, что это уровень повыше, чем у Дугласов, однако, консервативные люди не собирались менять хорошее на лучшее.

Справедливости ради, замечу, что дуглас ДЦ-3 — это правда один из лучших самолётов, которые мне доводилось видеть и пилотировать. Прост и эффективен, всё в нём сделано хорошо, грамотно. Да и в целом, силуэт серебристого дугласа в небе на фоне белоснежных облаков — вот и вся романтика полёта... Дугласы лично я любил, искренне полагая, что эти самолёты ещё долго будут эксплуатироваться. Мне лично не хотелось, чтобы они вообще уходили на пенсию, будучи идеальными летающими грузовиками малой тоннажности.

Поэтому я не проталкивал свои самолёты в кремлёвский авиапарк, всех вполне устраивал ДиСи-3.

Странно всё-таки. Проще, когда сам эксплуатируешь свой самолёт — сейчас же по сути отдал его в ГВФ и всё, от них ни ответа ни привета. Никакой мотивации работать в этом направлении дальше — словно в воду канули самолёты!

Ситуация мне не нравилась, но поделать было нечего. И я задумался над тем, как устроить жизнь тех пяти тысяч человек, что переехали на наш завод. Да, их количество росло с каждым днём — сытный по местным меркам паёк студента, обучение, персональная квартира каждому студенту — вот уже и студенты всех своих друзей сагитировали перевестись к нам. По сути, все годные выпускники авиационных вузов сорокового года — переехали ко мне. Конечно, не всем удалось закрепиться, кое-кого пришлось отшить из-за коммунистической гиперреактивности.

Среди прибывших были и информаторы Берии, и даже пара немецких шпионов, которые исчезли в первый же день работы. Их закатали в бетон фундамента строящегося нового завода. Просто на удачу.

Тем временем, зима подбиралась, количество текучки у меня увеличивалось — приходилось регулярно держать связь с Берией, который и работал напрямую со мной. Например сегодня, сижу я в кабинете, думаю, что буду делать завтра — поехать в Москву, подцепить какую-нибудь девушку, или слетать в тёплые края — Австралию. Сидел, думал, ничего толкового не придумал, мысли мои прервал звоночек от Лаврентия Павловича. Поднял трубку:

— Алло?

— Это Бэрия, — прозвучал голос в трубке, — вы заняты, товарищ Иванов?

— Если считать мысли про отпуск занятием — то да, — зевнул, — чем могу быть полезен?

— Это вы рано расслабились, товарищ Иванов. Все работают как проклятые, в поте лица, а у вас на заводе тишь да гладь. Непорядок!

— Конечно непорядок, — хмыкнул я, — у нас тут работа как работа, а за заводской оградой какой-то бедлам творится. Короче, товарищ, давайте перейдём к делу. Вы уже решили по поводу строительства новых продовольственных запасов Ленинграда?

— К сожалению, так просто это не решишь. Товарищ Сталин мне сегодня сказал, что до вероятного начала войны осталось шесть месяцев.

— А, да, — я посмотрел на календарик на столе, — сегодня же двадцать второе...

— Нам приехали ваши грузовики. Ну что тут можно сказать, помимо того, что это фантастика? Как вам вообще в голову пришла идея создать такой самосвал?

— Взял советский БЕЛАЗ, чуть-чуть его удлиннил и получился вот такой вот грузовик, — пожал я плечами.

— Хорошо, — Берия наконец-то решил перестать говорить о всякой чепухе и перешёл к главному, — товарищ Иванов, товарищ Сталин поставил передо мной задачу в кратчайшие сроки создать эффективный реактивный двигатель. Естественно, я напряг этим делом всех спецов, хотелось бы, чтобы вы тоже поучаствовали...

— Недальновидное решение.

— Что? — Берия был удивлён, — и это говорите мне вы?

— Да, я. Создать двигатель до середины войны вы не сможете всё равно. То есть на результаты войны он никак не повлияет. Тут нужно начинать даже не с заводов, а с поиска новых ресурсов, металлов, их добычи, очистки, что до сих пор даже немцы ещё не смогли сделать... вы понимаете, какой гигантский пласт промышленности нужно сдвинуть?

— Понимаем, — буркнул Берия, — это приказ Сталина.

— Недальновидный приказ, так ему и скажите. Немцы, увидев в воздухе наши реактивные самолёты, сами вложатся в развитие реактивной техники. У них уже есть работоспособные прототипы, а у нас только примитивные образцы с окислителем в баках. Проще говоря, мы дадим толчок развитию подобной техники у врага, но не успеем за ним, потому что у них больше ресурсов, денег, накопленного опыта... Куда лучше развивать реактивную отрасль параллельно традиционным моторам, причём традиционные до окончания войны точно будут господствовать. К тому же разработка должна вестись в тайне. В тайне должен быть сам факт разработки, а в небо наши движки нужно поднимать либо когда враг сам начнёт их применять массово, либо когда будет готов работоспособный, нормальный образец, а не экспериментальная модель, работающая двадцать-тридцать минут до выхода из строя.

Берия помолчал:

— Обосновать сможете?

— Легко. У немцев уже есть двигатели, но слишком низкий ресурс и высокая аварийность. Поэтому они не будут ставить их на технику до конца войны, или пока не доведут до ума. У Бриттов тоже тема разрабатывается. Если я сейчас подниму в воздух реактивные бомберы и истребители — противник немедленно начнёт финансирование этих самолётов в ускоренном режиме. Уж простите, но в СССР нет ни одного завода, кроме моего, который способен выпускать реактивные двигатели. Всё дело в точности обработки, строжайшей дисциплине и глубокому пониманию сути выполняемой работы. Большая часть рабочих даже высокой квалификации по меркам реактивной авиации — "ниже среднего".

— Завуалировано назвал наших рабочих полным...

— Не завуалировано. Прямо говорю, спроектировать что-то сложнее я могу, станки дать могу, а дальше всё и застопорится, потому что рабочие не смогут сделать, а что сделают — будет жопоруко обслуживаться. Нет у людей культуры обращения с техникой. Хотя это смотря как посмотреть, есть и светлые пятна на этом тёмном фоне.

Лаврентий продолжил за меня:

— Именно поэтому к технике предъявляется особое условие — простота.

— Всё никак не забудешь жалобы? Да плевать я хотел, я сделал нормальные самолёты. Нормальные, Дугласу ещё лет десять до такого уровня точности и качества. А что их обслуживают немытыми руками и кое-как, словно гвозди обухом топора забивают — это уже их проблемы.

— Понимаю, — пошёл Берия на попятную, — что у вас с транспортом?

— Транспорт готов.

— Хорошо, товарищ Иванов. Вопрос простой — можно ли переоборудовать ваш самолёт в бомбардировщик?

Ох, опять...

— Товарищ Берия, переоборудовать в бомбардировщик можно что угодно, хоть воздушный шар. Вопрос только в том, что самолёт не будет соответствовать параметрам живучести и будет легко сбит противником. Оно вам нужно, рубить молотком и забивать гвозди топором?

— Дальних бомбардировщиков современного уровня у нас просто нет. Товарищ Сталин уверен, что они не понадобятся, но всё же, тщательно изучил этот вопрос. Вопрос такой — сможешь создать бомбардировщик на своём заводе?

— Смочь то смогу, ты обрисуй, для чего и как применять...

— Стратегический бомбардировщик, для нанесения ударов по особо важным объектам противника. Нам нужна хотя бы одна эскадрилья с самолётами прикрытия.

— Ну... надо подумать, — кивнул я, — что-нибудь соображу.

— Соображай. К весне представишь.

— Да зачем к весне? Послезавтра приезжай, принимай эскадрилью. Сейчас шепну своим, чтобы поработали.

— Иванов, ты... — Берия хотел было выругаться, — большой молодец, — нашёлся он, — у тебя уже есть?

— Чертежей то дофига, сборка займёт некоторое время. Но тут тоже ничего фантастического...

Ну правда. Я положил трубку и уже знал, какой именно самолёт будет производиться. На мысленном полотне появлялись чертежи, планы, расчерчивались особенности конструкции и поставки. Нам нужно создать бомбардировщик, топливозаправщик и истребители сопровождения — всё унифицированное. Бомбардировщик — ТУ-85. А это десять-пятнадцать тонн бомб. Топливозаправщик — десять-пятнадцать тонн горючего, и наконец, истребитель. Этот уже в ходу и испытывается.

Я как раз начал работу по тандемным лопостям саблевидной формы. Скорость это позволяло поднять знатно, как раз для нашего нового самолёта. Илюша под номером четырнадцать. Думаю, товарищу Ильюшину Сталин напихает задач и без моего участия. Поэтому не стоит волноваться.

На основе обычного мы хотели сделать ещё один, скоростной самолёт с более мощным двигателем и скоростью до шестисот километров в час.

Что ж, теперь можно опробовать решения на бомбардировщике. Итак, ТУ-85 — отличный дальний бомбер. Хорошо себя показавший на испытаниях, но не пошедший в серию из-за перехода на более перспективные, чем поршневые, двигатели. Единственным логичным выходом мне казалось применение на нём ТВД аналогичной проектной мощности — по четыре-пять тысяч л.с.