О магии стихий, рыжем кошаке и национальной политике

/71 В совершенно реальной истории новая главная улица города возникла в 1952-м и носила последовательно такие названия: проспект Сталина, Ленинский проспект, проспект Францыска Скарыны, проспект Незалежнасцi.

Из просто архивов: трамвай на своем месте — на минском проспекте Сталина в 50-е. Больше места здесь никому не остается. Обратите внимание на потоки частных автомобилей.

Но есть же спасительный трамвай! А он по проспекту и ходил — от площади Якуба Коласа до Сельхозинститута и ДЖД. Как и положено тогдашнему трамваю — заняв две центральные полосы и ставя колом движение по главной магистрали города при каждой остановке. К 1959-му трамвайные пути, что совершенно не удивительно, убрали с проспекта к чертовой матери в обоих вариантах истории. Резерва под расширение проезжей части хотя бы метров на шесть-семь под организацию трамвайного движения по выделенке просто не было72.

/72 При незалежнасцi еще по одной полосе добавили за счет сноса старых деревьев вдоль проспекта. Газон/тротуар заузили и понавтыкали молодые. Но тут уж деваться было некуда: личного транспорта развелось столько, что только на его ремонт и обслуживание жители РБ тратили по миллиарду долларов в год (данные на 2014-й, но в 12-м было меньше ненамного). Обе построенные на тот момент линии метро как раз в миллиард и оценивались. Это при том, что под проспектом уже носились пятивагонные поезда.

Да, улицы-дублеры — Ульяновская-Первомайская и Красная-Якуба Коласа — существовали, но были заблокированы тем же трамваем. До середины 80-х РИ спасала ситуацию плотная сеть наземного городского ОТ: практически из любого района города шли несколько маршрутов, пересекавших проспект в разных местах. Но было очевидно, что с 'ростом благосостояния трудящихся' и числа личных авто нестись по городским улицам со скоростью 60-80км/ч автобусы и троллейбусы не смогут. И придет писец не позднее 1970-го. Новые кварталы уже имели выделенные под общественный транспорт улицы (увы, АИ аишная). Но застройка городского центра по планам конца 40-х начала 50-х такой роскоши не позволяла. Тут нужен был внеуличный транспорт — метро73 или монорельс.

/73 В РИ метрополитен как раз и спас город. Правда весь проспект в течении семи лет с 77-го по 84-й представлял собой тусовку бешенных кротов — метро в Минске мелкого заложения. Вдобавок кляти камуняки не учли, что Минск станет столицей нэзалэжнай дзяржавы: по их оценкам на 2017-й год (100-летие Октября же!) население столицы БССР должно было составить миллион шестьсот тысяч и больше не расти. Соответственно составы в метро планировались максимум пятивагонные. Только вот к 2017-му в столицу РБ понаехало уже два миллиона. И приток продолжается.

По новым градостроительным правилам Минск мог начинать строительство метрополитена хоть с 1967 года, не дожидаясь миллионного жителя. Метро готов был строить союзный бюджет, а вот за развороченный центральный проспект и его последующее восстановление пришлось бы платить из бюджета БССР. А денег было жалко.

На Круглой площади, недавно ставшей Площадью Победы и оправой к монументу памяти о войне, монорельсовую эстакаду видеть не желали. Вариант с прокладкой подземного участка приводил вопрос к вопросу прокладки метро. Пройти 'по-ленинградски' (АИ) в квартале по обе стороны от проспекта технически было можно, но две линии 'Полета' одновременно выходили для Минска дороговато и уж очень 'на вырост'. Одна линия в стороне от проспекта удлиняла для пассажиров дорогу к объектам на другой, 'невезучей' стороне. Да и новый коллектив минских градостроителей собирался лечить не болезнь перегрузки главного проспекта, а городской организм.

Решать транспортную проблему до, а не после того, как она взяла город за горло, начали с анализа, а куда ж людям надо добираться? Правильно поставленный вопрос содержал в себе и ответ (АИ АИшная). По территории основных работодателей Минска: моторного, тракторного, и автомобильного заводов, или рядом с ними, а также дюжины мелких предприятий, но только в сравнении с этой тройкой, проходила ветка подъездной дороги от станции 'Тракторный Завод' ЖД-магистрали московского направления. Причем на большей части маршрута — двухпутная. Дорогу было решено переделать в городское наземное метро, продлив ее в сторону вокзала вдоль существующей трассы ЖД. До следующей станции 'Минск-Восточный' дорога шла в основном по промзонам, которые и сами были огорожены неплохо, так что ограда вдоль путей проблемой не являлась. Шум? Это в сравнении с кузнечнопрессовым цехом или грузовым составом под паровозной тягой? На пересечении с Могилевским шоссе, оно же Партизанский проспект, дорогу пришлось загнать в выемку трехметровой глубины. Сам же проспект подняли на мост-путепровод в те же три метра, но в высоту. Над подъездными путями к вокзалу 'Минск-Пассажирский' пришлось строить эстакаду 600-метровой длины. Между вокзалом и 'Восточным' 1.5км насыпи расширили еще на два пути. В следующую пятилетку наземное метро запланировали дотянуть до станции 'Минск-Сортировочный' брестского направления и далее к Курасовщине и разъезду 'Роща', где строился гаражный комплекс на 30 тысяч машиномест и комиссионный автомагазин.

Для городской электрифицированной ЖД на 1960-й год просто не существовало подвижного состава. ЭР-2,7,9 к быстрой посадке-высадке пассажиров были не приспособлены абсолютно. Оставалось использовать метровагоны типа Д, но к ним в нагрузку шла система электрификации на контактном рельсе. Это сильно усложняло эксплуатацию путей зимой, хотя как показывала практика немецких штадтбанов и московской Филевской линии метро, все же не до остановки движения. Хуже того, применение контактного рельса однозначно исключало наземные переходы через пути для самих железнодорожников, и это на товарных-то станциях. Метровагоны следовало оснастить системой питания от контактного провода. Мытищинские вагоностроители не стали брать грех на душу и связываться с 25кВ системой электрификации на переменном токе, а такую и планировали внедрять на БелЖД74.

/74 Первый электрифицированный участок БелЖД Минск-Олехновичи сдан как раз в 1963-м году РИ.

С небольшим скандалом удалось продавить возврат к питанию от контактного провода с напряжением 1500В постоянного тока. Еще в 1947-м МПС СССР приняло решение о прекращении электрификации на таком напряжении и переводе ранее электрифицированных участков на 3000В. Резоны были понятны: сокращались потери за счет вдвое меньшей силы тока, снижался шанс пережечь контактный провод при разгоне мощных грузовых электровозов, число подстанций можно было урезать. Но для городской линии, посередине которой стояла минская ТЭЦ-3, важнее были соображения простоты и безопасности. Подстанции и контактную сеть поставили предприятия ГДР.

Из архивов хронополиции: электричка Заводской линии Минского метрополитена типа D-M в депо.

Пешеходных мостиков через 'Заводскую' линию и подземных переходов набралось два десятка, а автомобильных мостов построили пять. Чтобы не превращать переходы в место сборищ пьяни и местной шпаны вдоль линии проложили маршруты патрулей моторизованной милиции и ДНД. Линия была первой в СССР полностью спроектированной по новым требованиям к городским ЖД и скоростным трамваям: в городской черте не более 300 метров между пешеходными переходами, развязанными с рельсовыми путями по уровням и не более 2км между автомобильными путепроводами. Проектирование и строительство показали, что, если бы 'Заводская' не состояла на 3/4 из путей по промзонам и товарным станциям, то по новым правилам ее бы дешевле было строить под землей. В 'сложившейся промышленной застройке' требования к 'проницаемости' путей для пешеходов и автотранспорта были к исполнению не обязательны. От проходной МАЗа до Вокзала набегало расстояние в 13км. Линия имела 11 станций, три из которых 'Вокзал', 'Восточный' и 'Тракторный завод' совпадали с остановками пригородных поездов БелЖД Смолевичского (Московского) направления. Станции проектировались под составы до восьми вагонов, что при трехминутных интервалах давало 40 тысяч пассажиров в час.

Линии внеуличного транспорта должны были быстро и в гарантированное время доставлять работников основных минских предприятий из спальных районов к 'заводской' электричке. То есть провозная способность тяжелого метро и даже 'Полёта' уже не требовалась, а вот более дешевое и простое в эксплуатации решение приветствовалось.

То, что в головах созрела мысль сделать свою версию эстакадного транспорта совершенно не удивительно. А республиканское руководство доркомунмашевцев полностью поддерживало: это был шанс и решить свои транспортные проблемы и натянуть нос Риге.

Первым предложенным вариантом был эстакадный трамвай. Простой трамвай, только с не совсем обычной трассой — однопутной. Каждая остановка представляла собой разъезд, на который с двух сторон могли одновременно прибывать вагоны. Каждый трамвай, прибыв на остановку, разблокировал управление стрелками за собой. А после — переводил стрелки следующего однопутного участка на свою ветку и ставил на него блокировку. То есть, даже централизованная система управления движением в принципе не требовалась. Но при ее наличии, вагонах, способных разгоняться до 70-80км/ч и участках по 600м можно было добиться безопасных интервалов движения в 3 минуты. Движение трамваев на линии в одном направлении для минимального интервала было возможно 'через перегон'. Таким образом, встречные трамваи сойтись на одном перегоне не могли. Затащив на эстакаду уже существующие Gotha G4, сцепленные по два, можно было бы в принципе возить по 5500 человек в час при четырехминутных интервалах.

Трамвай Гота на однопутной эстакаде. Как оно могло бы быть.

Проблемой было, во-первых, недоверие к системе управления движением, во-вторых — отсутствие под рукой требуемого подвижного состава75, в-третьих — шум.

/75 Gotha G4 запущен в серию только в 1961-м РИ. Длина трехсекционного вагона — 21.5м. Два двигателя по 60кВт. Скорость до 50 км/ч. Вместимость 180 человек при плотности упаковки 8чел/кв.м, из них 36 сидячих мест по схеме 1+1. О наличии СМЕ мне ничего не известно, но в АИ при наличии спроса — сделали бы.

А главной бедой виделось то, что любая задержка на любом участке или остановке моментально сказывалась на всем движении. Этот вариант отложили. Двухпутную эстакаду под обычный трамвай и не рассматривали, как слишком громоздкий и затратный. Насколько? По американским данным с применением глаголов то ли Future in the Past, то ли Past in the Future картина вырисовывалась такая: двухпутная трасса 'Альвега' Мира Диснея на американскую милю требовала 5000 кубических ярдов бетона и 1200 тонн стали при высоте опоры в 18 футов. ЖД эстакада под скоростное пассажирское движение в американском понимании этого термина, тоже двухпутная — 28000кубиков, 2900 тонн и 12 футов (еще пять добавляла поперечная опора для путей) соответственно. Трамвайная эстакада под вагоны широкой колеи была бы, конечно, полегче, но глядя на легкое метро Севильи с трамвайным ПС — ненамного. Естественно, упоминание какого-то эстакадного метро в одном предложении с городом франкистской Испании на начало 60-х вызывало не когнитивный диссонанс, а бригаду санитаров. Так что 'национальности' предоставленный откуда следует 'перспективный проект' не имел. Как и перспективы реализоваться в Минске.

Легкое метро Севильи. Ну очень легкое.

В качестве способа урезать затраты на эстакаду приценились к составам узкой колеи, сначала к тому же трамваю Gotha G4 для колеи в один метр, а затем и к путям еще меньшей ширины. Между прочим выяснилось, что скоростной потенциал узкой ЖД-колеи оказался сильно недооцененным. Кое-что из опыта эксплуатации скоростных узкоколеек оказалось унаследовано СССР. В 1939-м на линии Таллин-Пярну в присутствии министра путей сообщения Эстонии автомотриса 750-мм колеи с пассажирами разогналась до 102км/ч. Достижение было зарегистрировано официально, так что мнение об эстонцах, как народе не слишком торопливом, явно следовало откорректировать. На еще более узкой 600-мм колее в Латвии в то же время дизель-поезда бегали на скорости в 60км/ч, правда латыши были заняты делом и рекордов никто не фиксировал. В конце 50-х оказалось вполне реально отыскать людей, лично имевших отношение к эксплуатации этих линий. Благо все три республики оказались в одном район-комбинате. Ну а если и этого мало... В 1914 году наследник германского Императора планировал посетить свои западноафриканские владения, в частности — на территории нынешней Намибии. Для вывоза продукции рудников к морю немцы, в свободное от геноцида гереро время, проложили 'Отавибан' — УЖД колеи 610мм длиной аж в 570км и более чем с сотней мостов. Дабы прогнуться перед высоким гостем, буде он изволит лично осмотреть надежду на сырьевую автаркию очередного Рейха, для наследника была изготовлена узкоколейная автомотриса с собственным именем 'Кронпринц'. Внешне напоминавшая легковушку-переросток машина оснащалась шестицилиндровым бензиновым двигателем. Дабы подсократить вероятность улететь с рельсов, под днищем закрепили бетонную плиту. Это дало массу всей конструкции в семь тонн. На испытаниях летом 1914 года автомотриса, напоминаем — 610мм колеи, выдала скорость в 136км/ч. Только вот прокатиться с ветерком по 'Отавибану' его Пассажиру ?1 не пришлось по понятным причинам.

Узкоколейные мосты на начало 60-х являлись вещью вполне привычной: пролет даже капитального моста мог представлять собой пустотелую или П-образного сечения бетонную или стальную балку не шире колеи УЖД. Уже поверх укладывались деревянные шпалы, которые уже за габарит балки выступали существенно. Масса вагонов и локомотивов УЖД — 20-35 тонн — соответствовала массе тех же трамваев. От идеи просто пустить по городу вагоны колеи 60-75см на подобных узкоколейных эстакадах удерживало одно соображение — городские радиусы кривых в 40-60м и даже менее. Лететь с насыпи УЖД в болото конечно неприятно, но с шестиметровой эстакады на запруженную городскую улицу — неприятно вдвойне.

Мост УЖД.

Лирическое отступление. О кривых малого радиуса.

Конец лирического отступления.

Если связываться с эстакадной УЖД, то необходимо было подобрать способ стабилизации вагона. Очень интересной оказалась схема, позволяющая ужать колею вообще до ширины головки рельса. Речь о монорельсе американского 'Локхида'.

Тамошние инженеры зря гамбургеры не ели. Предложенная для затравки в качестве скоростного транспорта до аэропорта Лос-Анжелеса монорельсовая система обошлась бы в 1.5-3 миллиона долларов за милю, в восемь раз дешевле метро даже мелкого заложения и вшестеро дешевле автомобильного хайвея. Это если бы в то время кто-то рискнул строить в Лос-Анжелесе метро. Технологии, позволяющие получить достаточно сейсмостойкие подземные сооружения и за приемлемые деньги, появились только к 80-м годам. Кстати, с ценником не наврали — упомянутая ранее однопутная челночная линия в парк Мукогаока длиной чуть больше километра обошлась в 550 тысяч долларов в ценах 1966 года. И тоже строилась в сейсмоопасном районе.